Also was die Rahmen angeht …

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Die allerersten Motorräder? Das waren Fahrräder mit Motor. Wörtlich. Dann wurde es ernster, die Motoren wurden leistungsstärker und die Rahmen hatten die volle Leistung – bis zu 3,5 PS! – konnte damit umgehen. Die Idee über die Steifigkeit von Rahmen, Radständen und Lenkkopfwinkeln kristallisierte sich heraus.

Auf das Bremsen wurde geachtet.

Da sie aus dem Fahrradbereich stammten, blieben die Rahmenbauer konservativ: Motorradrahmen wurden aus Stahlrohren hergestellt. Dieser Ansatz war nicht nur sehr effektiv, sondern auch einfach umzusetzen. Die Rohrstücke wurden meist in Gusshülsen, den „Laschen“, eingelötet. Da nicht immer klar war, welche Legierungen sich für das ganze Gebrumme am besten eigneten, ging schon mal ein Rahmen kaputt. Allerdings wurden die Konstruktionsabmessungen sicher und mit einem dosisgeschätzten Spielraum gezeichnet und nicht bis auf drei Dezimalstellen berechnet.

Aus der Fahrradwelt war der Single-Cradle-Rahmen nur ein kleiner Fortschritt. Es wurden stabilere Rahmen mit Doppelwiege eingeführt. Es gab Rahmen, unter denen der Motorblock hing, und Rahmen, bei denen der Motorblock einen tragenden Teil bildete. Mopeds wurden schneller und schwerer.

Bisher bestand das Hauptziel eines Rahmens darin, möglichst steif zu sein, um die Fahrradgeometrie während der Fahrt möglichst wenig zu beeinflussen. In Italien entstand die Idee, möglichst steife Rahmen mit einer grundsoliden Federung und Dämpfung zu kombinieren. Das Ergebnis waren Rückenschmerzen, aber ein Fahrrad, das wie auf Schienen durch die Kurven fuhr. Denn es gab keinerlei Bewegung im Rahmen, sodass der auf dem Papier gezeichnete ideale Radstand und Lenkkopfwinkel immer praxisidentisch blieb.

Berühmt waren die Briten auch für ihre Straßensicherung in der Zeit, bevor die niedliche Insel endgültig ihre Spur verlor. Das hatte damit zu tun, dass es auf der anderen Seite des Ärmelkanals nur Nebenstraßen gab, die freundlich durch die Landschaft tanzten. Die britischen Motorräder wogen nicht viel und waren im Gegensatz zu ihren italienischen Pendants deutlich komfortabler. Die Beschaffenheit der örtlichen Straßen erschwerte ein wirklich schnelles Fahren.

Britische Rennstrecken wurden schnell gefahren und Norton war dort einst mit der Roadholder-Vordergabel und den legendären Featherbed-Rahmen führend. Als sie auf öffentlichen Straßen freigegeben wurden, ging ein Schock durch das Motorraduniversum.

Zuvor wurde bereits mit genieteten Stahlrahmen (Nimbus), mit gepresster Stahlschale und Monocoque-Rahmen (New Motorcycle, Escol, NSU, Honda) experimentiert. Rahmen aus gepresstem Blech stammten ursprünglich aus der Automobilwelt und eigneten sich hervorragend für die echte Massenproduktion. Rohre, Ösen und Knotenbleche mussten nicht mehr miteinander verbunden werden.

Mit ein paar Schlägen hatte man eine linke und eine rechte Rahmenschale, die man einfach zusammenbacken konnte. Am Lenkkopf, an der Hinterachse, am Block. Fertig. Honda hat den Massenansatz so gut umgesetzt, dass die Vorder- und Hintergabeln des C72/77 ebenfalls aus gepresstem Stahlblech gefertigt wurden.

Aber Rohrrahmen blieben die Norm und Aluminiumrohrrahmen wurden zu exotischem Hightech. Doch die Produktionszahlen – und die technischen Entwicklungen – wuchsen und so kamen auch Kombinationsrahmen aus Press-, Rohr- und Gussteilen auf.

Mittlerweile befinden wir uns in den frühen 70er Jahren. Die Japaner haben das Motorradfahren salonfähig gemacht. Motorradfahren ist nicht mehr etwas für Leute, die zu wenig Geld für ein Auto haben, Motorradfahren macht SPASS! Mehr Leistung bedeutet auch mehr Spaß. Und in dieser Zeit stieg die Leistung japanischer Motoren etwas schneller als ihre Entwicklungen in der Fahrradtechnologie.

Als Reaktion auf kritische Artikel entsteht die Idee „Japaner steuern nicht“. Wie jedes sinnlose Geschwätz über Alkohol kam auch das meiste Gejammer von Leuten, die noch nie eine Honda CB750 oder Kawa 500 Triple gefahren waren. Denn in Zandvoort haben die Topspieler ihrer Zeit großartige Zeiten gegen die „nicht steuernden Japaner“ hingelegt. Es wurde sogar dokumentiert, dass eine Honda C72, ein 250-cm³-Schaukelpferd aus Stahlblech mit Schwingarm-Vordergabel, fest hinter einer bekanntermaßen messerscharfen (weil steifen, steinharten Federung) Lenkung der Ducati 175 klebte.

Wir befinden uns jetzt in einer Zeit, in der Computer im Zuge der Weiterentwicklung der Modelle berechnen, dass der Rahmen um 8 % torsionssteifer und die Hinterradgabel tatsächlich um 12 % weniger steif geworden ist.

Unter den AMK-Lesern gibt es einen Mann, der alles hassen wird: Gerard Kramer baut meisterhafte Rahmen nach eigenen Vorstellungen und auf Wunsch der Kunden. Er tut dies auf die traditionellste Art und Weise.

Und dann ist da noch Jean-Pierre Jansen. Für sein Enkelkind baute er eine Nähmaschine in einen Mini-Renner um. Anscheinend gab es Stimmen, dass dieser Nähmaschinen-Renner etwas zu schnell für das Kleinkind sei...

Rahmenbau bleibt ein interessantes Thema!

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Das hörte sich auch nicht so schlecht an...
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Also was die Rahmen angeht...
So etwas kann man bekommen, wenn man Gerard Kramer freie Hand lässt
Also was die Rahmen angeht...
Und das war wirklich eine Nähmaschine!
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3 Kommentare

  1. R45(pssst…65) Blauwtje litt bei einer genauer gemessenen Geschwindigkeit von 127 km/h auf dem Navi unter schrecklichen „Tankfaulenzen“. Wirklich gefährlich. Ich wusste nicht, worauf ich bei einem „Fahrrad“ achten sollte, bei dem anscheinend alles in perfekter Ordnung war.
    Kein Geringerer als Jan Beck hat mir durch „telefonische Beratung“ aus meiner Misere geholfen. Der Steuersatz musste enger sein. Ich antwortete, dass ich das überprüft hätte, aber kein bisschen Spiel gespürt hätte. Er antwortete: „Ja, das ist alles schön, Junge, aber solange es nicht anfängt, dir übel zu werden, solltest du es fester angehen.“ Ich gehorchte und zog den Steuersatz fester an, bis er übel lenkte. Ein bisschen zurück und es war gebacken. Die Panzerklatscher verschwanden sofort. Blauwtje erhielt daraufhin einen Lenkungsdämpfer und die Federwerkstatt wurde durch Federn von Hyperpro (vorne) und IKON hinten ersetzt. Beides progressiv. Blauwtje ist jetzt bei jeder Geschwindigkeit, die er erreicht, sehr stabil. Im Kreisverkehr ist er wirklich der König. Tipp für Fahrer dieser Boxer: Ziehen Sie die Spannanker, die den Motorblock im Rahmen halten, mit dem vorgeschriebenen Drehmoment an! Dies ist von größter Bedeutung für die Gesamtsteifigkeit und unangenehme Vibrationen, die bei weniger festem Anziehen auftreten. Viel Spaß beim Motorradfahren!!

  2. Begonnen mit einer CB350F, die ziemlich stark wackeln konnte.
    Zwischen 80 und 90 reichte ein kurzer Tipp auf das Lenkrad, um einen Samba zu starten.
    Das erste Mal ist erschreckend, dann lernt man, dass das Abstellen des Gases den Elan nimmt.
    Seit den 70er Jahren gab es viele Verbesserungen der Steifigkeit

  3. Früher hatte ich eine CB750F2, mit der ich ganz Skandinavien durchquerte. In einem „guten“ Moment in Luxemburg kam es auf der mittleren Spur der 3 auf der dortigen Autobahn zu einem gewaltigen Geschwindigkeitsschwanken und mit großer Mühe konnte der Zirkus mit dem Gummi auf der Unterseite gestoppt werden. Danach begann das Pendeln, als man eine Kurve sah, also wurden alle Lager ausgetauscht, der Lenkungsdämpfer eingebaut usw. usw. Das Pendeln ging bei höheren Geschwindigkeiten weiter (ich konnte auch keine Risse im Rahmen feststellen), daher meine Zuversicht war weg. Danach war eine GSX1100R eine enorme Verbesserung. Aber die CB750 war auf jeden Fall ein sehr spaßiges Fahrrad.

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