Die Einführung des Fahrrads war weltbewegend. Auch die der ersten Autos. Bevor das Fließband in der Autoindustrie Einzug hielt, war Autofahren etwas für die wenigen Glücklichen. Für die Leute mit mehr Eile und weniger Geld wurde ein cleverer Zwischenschritt erdacht: das Motorrad.
Besonders nach dem Zweiten Weltkrieg war die Nachfrage nach bezahlbaren motorisierten Verkehrsmitteln sehr groß. Auch in Japan, wo die Amerikaner die Infrastruktur drastisch verändert hatten. Der Zweite Weltkrieg war die Grundlage für die Motorisierung Japans, das kurz zuvor noch recht mittelalterlich war. Der Zweite Weltkrieg kann milde beschrieben werden als … die Zeit für Honda.
Natürlich waren die ersten Hondas nur Transportmittel, aufgerüstete Fahrräder
Aber danach ging es schnell, angetrieben von Hondas Genialität. Um die XNUMXer Jahre boomte die Weltwirtschaft wieder so sehr, dass die Funktionalität nicht mehr allein im Vordergrund stand. Hondas berühmter Slogan: „Auf einem Honda triffst du die nettesten Leute“ war dafür die stärkste Grundlage.
Motorradfahren war nichts mehr für die 1% Hooligan-Biker-Clubs auf ehemaligen Armee-Harleys
Motorradfahren wurde zu etwas, das Funktionalität mit Genuss verbindet. Die Funktionalität zeigte sich vorerst am Hubraum: Mit 50 Kubikzentimetern war man schon ernsthaft unterwegs. Und was wäre, wenn diese 50-ccm-Motorräder schön geformt wären und sich technisch als viel besser herausstellen würden als die anderen? Dann hast du Geschäfte gemacht. Und Geschäfte machen war der Ansatz. Große Geschäfte machen, Zahlen drehen. Zuvor nutzte Honda die Möglichkeiten der und für die Massenproduktion: Honda verwendete gepresste Stahlrahmen.
Honda ließ sich bei einem Firmenbesuch in Deutschland für die Super Cubs inspirieren.
Dort sah er, wie die Deutschen Mopeds bauten. Soichiro muss gedacht haben: „Watashi mo kibō!“. Und das heißt natürlich: „Ich will!“ Bei Besuchen bei italienischen Roller- und Mopedherstellern muss seine Idee gewesen sein: „Watashi wa shitaku arimasen!“ „Das will ich nicht!“ Er mochte die italienischen Produkte. Aber sie entsprachen nicht seinen Qualitätsansprüchen.
Die Herstellung von Pressformen ist ein teures Maschinenbaugeschäft. Aber wenn man so eine Presse einmal in der Produktion hat, spuckt sie ununterbrochen linke und rechte Rahmenschalen aus, die nur noch eine Weile zusammengesteckt werden müssen.
Aber der Markt verlangte nach etwas weniger Ernstem.
Etwas sportlicher. Aus diesem Grund hat Honda 1960 den C110 entwickelt. Zumindest war das ein echtes sportliches Motorrad. In einem englischen Test vor etwa einem Vierteljahrhundert war Hondas bestes und charismatischstes 50-ccm-Sportmotorrad die erste C110 „Sports Cub“. Und wer sind wir, um das zu kommentieren? Der C 110 hatte eine dem sportlichen Ansatz angepasste C 100-Stromquelle. Die Mehrleistung (5 statt 4,5 PS) kam von einer höheren Verdichtung. Der höheren Temperatur, die die höhere Verdichtung verursachte, wurde mit einem Aluminium-Zylinderkopf anstelle eines Grauguss-Zylinderkopfs effektiv begegnet. Der Motor war nur ein stoßstangenbetätigtes Überkopfventil. Ein solcher C 110 war der erste 50-cm³-Motor in England, der 50 Meilen pro Stunde fahren konnte. Und der erste, der intakt bleibt.
Mussten die ersten C110 mit drei Gängen auskommen, waren bald vier Gänge an Bord. Der C 110 hatte einen Backbone-Rahmen aus gepresstem Stahl. Kein handgeschweißter Stahlrohrrahmen, in dem Luftfilter und Elektrik sauber untergebracht waren, und das Gemisch musste einiges durch den langen, gebogenen Ansaugkrümmer wandern. Die Schwingenvordergabel war noch ziemlich „fünfzig“, aber die hochwinklige Auspuffanlage war die Mutter von allem, was wir heute an Allroad-/Offroad-Motorrädern sehen. Inklusive des schön perforierten Hitzeschildes.
Das gleiche Modell war auch als Solositz oder mit einem normalen, tief liegenden Auspuff erhältlich. Sie heißen dann C 111 und C 110 D bzw. C 114. Um den Bedienkomfort zu erhöhen, hatte der kleine Japaner geschlossene Kettenschützer und die mittlerweile heiß begehrten Spritzschutzlippen aus „Plastik“ am hinteren Kotflügel. Für Leute, die nur nach roher Kraft strebten, stellte Honda ab 1961 die unbändig kraftvollen C115-Maschinen mit größerer Bohrung her. Das führte zu einem Hubraum von 54 cm³.
Lesen Sie auch:
- Weitere Geschichten über klassische Motoren
- Honda CB350 Vier. Hondas kleinster Vierzylinder
- Honda CB450 DOHC (1965-1974)
- Honda und die Bami-Blöcke
- Honda C72-77. Immer noch nicht heiß!
In der Vergangenheit (1977-78) gab es natürlich auch eine 4-Takt-HONDA. Mein bester Kumpel hatte einen SS50. Dieser Honda war buchstäblich ein Hauch frischer Luft: Normalbenzin (überall erhältlich) und weniger Gestank und Rauch, wenn Sie nacheinander zur Kneipe und zurück fuhren.
Sie waren kleine Mopeds im Vergleich zu den Deutschen. Aber am Ende war es: Größe spielt keine Rolle und Honda hatte recht.
Als ich 16 Jahre alt war, war das Lebensziel fast aller männlichen Kommilitonen, zunächst einen Monat Ferienarbeit zu leisten, und sich mit dem Geld eine möglichst harte 50er zu kaufen, oft mit etwas zusätzlicher Hilfe der Eltern. (in Deutschland waren das 80cc ab 16 Jahren).
Diese 50 cc wurden mit 18 durch etwas schwereres ersetzt.
Außerdem stand eine Stereoanlage mit möglichst großen Lautsprechern auf der Wunschliste fast aller Teenager.
2022 konzentriert sich die Jugend auf lange Nabelschau auf das neuste iPhone.
Tja, die Zeiten ändern sich, jetzt fährt man fast nur noch Roller, normale 50er Mofas habe ich schon lange nicht mehr gesehen.
Peter, nicht alle Jugend. Es gibt noch Hoffnung
Mein Sohn (zum Beispiel) hat ein Telefon, das ihm in die Hand gewachsen ist. Und eine Spielekonsole, ein Internetfernseher, spielt Fußball usw.
Aber er hat auch einen Derbi GPR50, an dem er herumfahren und herumbasteln kann. Manchmal zusammen mit seinem Vater 🤗
Er fährt mit dem Fahrrad zur Schule. Das Moped ist also reines Hobby.
Ich fuhr selbst einen SS50, reparierte auch den Fliehkraftbegrenzer und der Motor lief über 70 auf dem Nippon-Seiki-Zähler. Die Armaturen waren von Honda: solide, robust, stark (Aluminiumgehäuse Schalter), das Steigrohr, sparsam und der Sound ❤️. Der SS hatte bereits einen OHC, und der Rahmen passte in der Form zu meinem späteren FS1 (Yamahas 2-Takt-Gegner). Oft kopiert, nie übertroffen!
Maurice, stimme voll und ganz zu. Die etwas spätere Version wurde als „S“ bezeichnet, nach Recherchen wurde der frühere Typ mit dem flachen oder rechtwinkligen Schwungrad (im Gegensatz zur abgeschrägten Kante beim S-Typ) als „E“ bezeichnet.
Aber mit Vorbehalt.
Beides verbesserte sich auch durch den Austausch eines weniger restriktiven Luftfilters – in der Praxis mit ausgebrochenem Filterelement. Supereffizient, superzuverlässig und bald das Moped, mit dem man sich vom Kreidler- und Zündapp-Publikum absetzen konnte, das zudem deutlich tiefer in die Tasche greifen musste. Ein Kommilitone baute unter dem Kumpel einen zweiten Tank, indem er eine Platte mit Tankdeckel anschweißte (oder anschweißen ließ) und nach Spanien trommelte – und zurück, kaffeebrauner Sound und all. Seltsam, dass man sie so wenig sieht, aber vielleicht, weil sie auch als Frauenmodell angesehen wurden (aber nie ein Mädchen auf einem gesehen haben) und nicht den Macho-Look hatten wie die oben genannten deutschen Zweitakter.
Der erste Typ von '63 heißt A.
Postboten liebten den C310 mit niedrigem Einstieg und Jawa-Patent halfaautomatische Kupplung.
Der C320 war das Herrenmodell mit Tank an der normalen Stelle.
Und dann gab es (auch) in NL den Honda C310. Auch mit einem solchen Stahlblechrahmen, einer halbautomatischen Kupplung und einem 3-Gang-Schaltgetriebe, das einen Schlüssel hin und her zog, um die gewünschten 3 konstanten Kämmgänge auszuwählen, um sich in der gewünschten Weise vorwärts zu bewegen. Nicht synchronisiert und daher 'doppelte Kupplung' schaltend. Bin ca 40.000 km damit gefahren. Anscheinend sind sie heutzutage sehr selten und die Chancen, einem mit Leggings zu begegnen, sind sogar noch geringer als die eines Marsmenschen, der durch die Haustür kommt. Es gab sie in Rot, Blau und Schwarz. Irgendwann erhielt der Motor ein Update bei dem Zylinderkopf, Vergaser, Nockenwelle und Schwungrad geändert wurden. Diese Version wollte deutlich besser von ihrem Platz. Der Austausch der Feder im Schwungrad durch ein Stück Schweißdraht führte zu einer Steigerung der Höchstgeschwindigkeit um fast 20 km/h. Handschuhe und ein Werkzeugsatz passen unter den Sattel. Ein bestes Moped. Bei dem heutigen Spritpreis waren sie auf jeden Fall ein Segen!!
Neben den Motorrädern habe ich eine Packung Honda 50 ccm; ein 66er PC50A (OHC) und ein 68er C310S (also späterer Typ).
Der S hat einen halbrunden Brennraum und liefert etwas mehr Punch, was man aber vor allem beim Beschleunigen merkt.
Der Verbrauch von 1 zu 60 ist leicht zu erreichen, und der vertikale Tank und die (Jawa-Patent!) Fliehkraftkupplung machten es zu einem beliebten Moped bei Postboten; schalten, aber nicht verbinden.
Sehr robust, langes Vollgas mag er nicht wirklich ... da keine Ölpumpe.
Ein blockiertes Schwungrad bringt ca. 15 km/h mehr
Schau, ich wusste nichts von diesen Postboten!
Meine Liebe hatte einen. In der einzigen Nacht, in der er draußen war, wurde er gestohlen. Ich habe die Täter gefunden und die Dinge arrangiert. Das Moped war demoliert, aber eine weinende alleinerziehende Mutter versprach, meinen Preis in Teilen zu bezahlen. Die Zahlungen wurden eingestellt. Ich ließ 200 Kopien der Namen und Adressen der Jungen laufen und verteilte sie an zwei Gesamtschulen. Denn es gingen noch mehr Hondaatjes verloren. Ich habe mich dann an die beiden Mütter gewandt mit der Bitte, dass die Ratenzahlungen weitergehen sollen. Ich habe die Polizei wegen meiner verteilten Kopien vor meiner Tür bekommen. Ich bekam noch mehr Polizei vor die Tür, weil versucht worden war, das Haus eines der Jungen in Brand zu setzen. Aber ich hatte ein Alibi. Inzwischen hatten die Mütter Anzeige wegen Erpressung erstattet. Ich habe die letzten Raten erzwungen. Und da war die Polizei wieder … Das waren gute Zeiten mit diesen alten Honda-Mopeds … Und dann sah man auch die Polizei. Wo ist das Blau auf der Straße geblieben?