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Batterien
Lehrreich: Gel-Batterien sind offenbar gar nicht so phänomenal. Die zugrundeliegende Idee ist schlicht und ergreifend legal. Im wahrsten Sinne des Wortes. „Nass“-Batterien dürfen nicht mehr per Post verschickt werden. Lose Flaschen mit Batteriesäure sind ebenfalls verboten.
Nassbatterien, die Sie online kaufen, sind nicht gefüllt. Sie müssen Batteriesäure kaufen oder ein Geschäft aufsuchen, das diese vorrätig hat.
Und sind sie mit Ihrer Batterie zufrieden, die Sie woanders gekauft haben? Sie werden wahrscheinlich genauso zufrieden sein mit dem billigen Internet-Reifen, für den Sie gekommen sind, um ihn „reparieren“ zu lassen.
Übrigens: An Gel-Batterien ist absolut nichts auszusetzen, wenn Sie sie frisch kaufen. Eine Blei-Säure-Batterie beginnt ihr Leben erst mit dem ersten Befüllen und Laden. Dabei spielt es keine Rolle, wie lange sie schon auf Sie wartet.
Eine Gel-Batterie hingegen beginnt ihr Leben mit dem Tag ihrer Herstellung. Ein befreundeter Motorradhändler verkaufte Gel-Batterien der Marke für nur zehn Euro pro Stück, da er sie schon zwei Jahre besaß. Die Käufer sind immer noch unglaublich zufrieden damit.
Viele herkömmliche Batterien halten nicht länger als ein oder zwei Winter. Es ist zwar noch nicht Winter, aber Sie haben noch genügend Zeit, darüber nachzudenken.
Die letzte tolle Fahrt der Saison endet oft unerwartet aufgrund von Regen und Problemen. Ihr Motorrad steht glücklich im Schuppen, die Batterie noch angeschlossen. Dann passieren alle möglichen Dinge und die Batterie gerät in Vergessenheit.
Blei-Säure-Batterien, einschließlich AGM- und konventioneller Nassbatterien, weisen typischerweise eine höhere Selbstentladungsrate auf als neuere – und teurere – chemische Substanzen wie Lithium. Unter normalen Bedingungen verlieren Blei-Säure-Batterien etwa 4–8 % ihrer Ladung pro Monat. Bei sehr niedrigen oder hohen Temperaturen ist diese Rate sogar noch höher.
Herkömmliche Blei-Säure-Batterien sind eigentlich ganz gute Dinger. Eine davon ist gerade acht Jahre alt geworden und kerngesund. Das liegt daran, dass die Batterie stets gepflegt wurde: Der Flüssigkeitsstand wurde regelmäßig kontrolliert, die Pole gelegentlich gereinigt und – ganz wichtig – jeden Winter im Haus übernachtet. Regelmäßig wurde sie an ein Erhaltungsladegerät angeschlossen. Im Frühjahr durfte sie wieder in den Schuppen. Erst den Pluspol anschließen, dann den Minuspol. Starten und los geht‘s!
Ach ja, diese AGM-Batterien? Eine Absorbent Glass Mat (AGM)-Batterie ist eine Blei-Säure-Batterie, bei der der Elektrolyt in Glasfasermatten absorbiert wird. Dadurch ist die Batterie weniger anfällig für Lecks und widerstandsfähiger gegen Stöße und Vibrationen. Sie sind deutlich teurer als herkömmliche Batterien.
Übrigens: Online-Shopping hat einige überraschende Seiten. Foto: Chinese Ingenious. Schauen Sie rein und lassen Sie sich überraschen!
Der werkseitig verbaute Varta Silvertop war rund 6 Jahre im A14 verbaut.
14 Jahre . . .
Ich denke, genau das gleiche neue, rein und fertig.
Gesagt, getan, genau die gleiche Marke, Modell und Typ gekauft
Schon nach 2 Jahren eine Belastung.
Andere Maschinen (Rasenmäher, Generatoren, Mopeds, lose Batterien usw.) benötigen alle hin und wieder ein gutes Erhaltungsladegerät.
Also Optimate oder Ctek.
Die billigen Sachen von Action scheinen schlimmer zu sein.
Tipp: Besorgen Sie sich bei Alie Express ein paar SAE-Kabel für das Ladegerät und das Fahrzeug.
Ideal, einfach anzuschließen und zu trennen.
Jede Marke und Serie von Ladegeräten verfügt über einen eigenen Kabelsatz.
Alles auf SAE umgelötet, schön austauschbar.
Sogar die losen Anschlüsse schalteten einen Stecker ein
Ich lasse meine Batterien immer an ein Trainer-Erhaltungsladegerät (Dunlop) angeschlossen. So halten sie über 5 Jahre.
Ich habe auch eine LifPo-Batterie in meiner Honda XBR 500, nachdem ich einige Blei-Säure-Batterien verschlissen habe. Klein, leicht und wirklich beeindruckende Startleistung! Die XBR steht in meiner Parkgarage, im Winter gelegentlich am Ladegerät: Ich bin wirklich zufrieden damit.
Ich bin mindestens 10 Jahre lang mit einer Exide Blei-Gel-Batterie und einem Batterieaktivator gefahren. 10 Jahre! ... Dann gab die Batterie den Geist auf. Mitten in der Weiterentwicklung von Blauwtje. Also habe ich einfach eine Nassbatterie eingebaut, aber nach drei Jahren gab sie den Geist auf. Noch ein Jahr, um mich einzuarbeiten. Okay, noch nicht einmal zwei Jahre ...
Dann habe ich den Schritt mit einer LiFePo4-Batterie gewagt. Nicht 16 oder 19Ah, sondern nur 7,07Ah (steht da). Wow, das Ding zieht richtig am Anlasser! Das hat keine der vorherigen Batterien je geschafft. Wo Blei-Säure-Batterien nach etwa vier Versuchen leer waren, habe ich jetzt erst nach dem zehnten (mit leeren Vergasern 😉) aufgehört. Und das mit 7,07Ah…!
Bedenken Sie, dass das Verdichtungsverhältnis dieses 650-ccm-Boxers jetzt 12,5:1 beträgt, mit einem Endverdichtungsdruck von über 16 Bar, und dass der Anlasser immer noch einer der alten (zuverlässigen) Serienmotortypen von Herrn Bosch ist, der jedoch einen viel höheren Anlaufstrom zieht als die moderneren mit Permanentmagneten.
Die Ladespannung sollte 14,8 V nie überschreiten, da sonst die Gefahr einer Überladung des Akkus besteht. Bei der eingestellten Spannung von 14,2 V, die mit einem Voltmeter am Lenker überwacht wird, wird der Akku nicht vollständig geladen, und ein solcher Lithium-Ionen-Akku ist völlig in Ordnung.
Ist so ein Lithium-Fall einfach nur Halleluja?
Nein!
Unter 10 °C geht dem Ding laut Online-Erfahrungen sehr schnell der Sprit aus oder es läuft gar nicht mehr. Ich fahre damit seit Jahren (ganzjährig) zum Büro meines Arbeitgebers, wo es drinnen gelagert werden konnte. Zwar in der Werkstatt, oft mit offener Tür, aber seine Leistungsgrenzen bei Kälte habe ich noch nie erlebt. Ein Nachteil ist der Preis, der drei- bis viermal so hoch ist wie bei einer nassen Blei-Variante und mehr als doppelt so hoch wie bei einer guten Blei-Gel-Variante.
Ein Pluspunkt: Die Lithium-Powerbox lässt sich in nahezu jeder Position montieren und wiegt nur 30 % einer Blei-Säure-Batterie gleicher Größe.
Ich bin bisher sehr zufrieden damit, und wenn die Batterie der 1150 den Geist aufgibt, werde ich ernsthaft darüber nachdenken, die gleiche LiFePo4-Batterie einzubauen. Die 1150 hat zwar die gleiche Batteriegröße wie die Blauwtje, aber während die Oberseite der Batterie bei der Blauwtje einige Zentimeter unterhalb der Sitzbank sitzt, sitzt sie bei der R1150R etwa 20 cm höher, was die 1150 noch kopflastiger macht, als sie ohnehin schon ist. Das sollte man bedenken. Wer jedoch schon einmal die Startkraft eines LiFePo4-Motorrads erlebt hat, wird wahrscheinlich überzeugt sein. Zumindest bin ich das.
Mein alter Armee-Seitenventilmotor hat nicht nur ein 6-V-System, sondern auch keinen Spannungsregler...: Der Dynamo (Generator) baut intern Spannung auf, und sobald diese die Batteriespannung überschreitet, öffnet ein Relais (Abschaltung) einen Kontakt und der Überschuss wird „abgelassen“.
Gel- und/oder versiegelte Batterien können diese Spitzen nicht gut verkraften und geben vorzeitig auf.
Dieses alte System wurde für altmodische Nassbatterien entwickelt, die mit einer solchen Spannungsspitze umgehen können.
Nachteil: Sie verschwenden manchmal die Batterielebensdauer, sodass Sie nicht nur den Füllstand im Auge behalten müssen, sondern auch Ihr Batteriefach verrottet.