In den fünfziger Jahren hatte BMW viele finanzielle Probleme. Es kämpfte mit einer völlig inkohärenten Modellpalette. Dazu gehörten die Modelle Isetta und V8 (BMW 501 / 502). Es gab eine Lücke zwischen diesen Modellgenerationen. Während BMW bei 1959 alles unternahm, um Daimler-Benz im Freien zu halten, überraschte es mit der Einführung des BMW 700. Das Modell wurde zu einem äußerst wichtigen Auto in der Geschichte von BMW.
Michelottis Unterschrift
Der BMW 700 basierte technisch teilweise auf dem BMW 600. Im kosmetischen Sinne war es jedoch ein ganz anderes Auto. Giovanni Michelotti schuf ein Design, das perfekt in die Mode der späten 700er und frühen XNUMXer Jahre passte. Der BMW – der erste der Marke mit einer selbsttragenden Karosserie – komplett aus Stahl – hatte die klassische Konfiguration. Der Motor fand seinen Weg ins Heck des kleinen BMW. Der Kofferraum war vorne. An der dezenten Zeichnung der XNUMX Linien war Michelottis Handschrift deutlich zu erkennen.
Zweizylinder-Boxermotor
Zuerst kam das BMW 700 Coupé auf den Markt, gefolgt vom BMW 700 (Limousine), dem BMW 700 Sport (später BMW 700 CS), dem BMW LS Luxus (1962 bis 1965) und dem BMW LS Coupé (1964 und 1965). Alle Modelle basieren auf dem luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor mit einem Leichtmetall-Kurbelwellengehäuse (Kurbelgehäuse). Die Basis für die Antriebsquelle wurde von einem Motorradmotor abgeleitet. Die erste Version von 1959 hatte 22 kW (30 PS) bei 5000 U/min. Die sportlicheren Versionen bekamen später 40 PS. Der BMW 700 hatte auch ein Fahrwerk mit Stoßdämpfern rundum und Rädern, die an Armen hingen.
Wichtig in der Geschichte von BMW
Der BMW 700 gilt als das wichtigste Auto der BMW-Geschichte. Er sorgte dafür, dass BMW wieder erkennbare Akzente setzte. Er war eine Alternative zu den starten Luxusautofahrer, die in Zeiten wachsenden Wohlstands eine wichtige Zielgruppe bildeten. Der 700 sicherte den Finanzfrieden in Bayern und damit eine gute Basis für BMW, um die Neue Klasse richtig zu entwickeln – mit der BMW endgültig den Durchbruch schaffte. Von August 700 bis September 1959 wurden insgesamt 1965 Exemplare der Typen 181.411 und LS gebaut.
Schönes Bild von Klaas. So etwas hatten wir mal mit dem Prüfstandstarter. Es fühlte sich immer so an, als wären Gummibänder in den Hinterrädern, wenn man damit wegfuhr. Diese Gummis statt CV-Gelenke
gab oft nach, aber du wusstest es nicht besser. Der Wagen war seiner Zeit weit voraus.
Es stellte sich heraus, dass es vollständig biologisch abbaubar ist und hat sich sehr bemüht, dies zu tun. In kürzester Zeit war nichts davon übrig und wir wohnten nicht einmal in Zandvoort. Es erinnert mich an eine freundlichere Zeit.
Danke für das Foto Klaas.
Bas.
Mein stolzer Schwiegervater mit seinem BMW
Francoise Dorleac und ihre Schwester Catherine Deneuve in Paris, 1961, mit ihrem BMW
Unsinn. Der 1500 war ausschlaggebend für den Erfolg von BMW im Jahr 1965. Mit der Entwicklung auf 1800, 2000 und mehr wurde BMW zu einer ernsthaften Marke. Den Barockengel, die Isetta und auch die 700 vergisst man sehr schnell.
Klar, aber ohne die 700 hätte es die Neue Klasse gar nicht gegeben. Und es ist nicht sehr nett, einen Kommentar zu posten, der mit dem Wort "Unsinn" beginnt.
In beiden Punkten absolut richtig!
Leichtmetalkurbelgehäuse = Leichtmetallkurbelgehäuse oder Alu. Kurbelgehäuse ist das „Haus“, in dem sich die Kurbel=Kurbelwelle dreht
Schöner Artikel, und ich glaube, dass diese Art von Modellen die "Rettung" der deutschen Autoindustrie waren. Die Alu-Kurbelwelle erscheint mir unwahrscheinlich, zumal BMW mit seinen höherdrehenden Boxern einen Torsionsbruch oder ein schlechtes (sprich: keines) Stützlager zwischen den 2 Wangen erlitten hat. (Sonst wird ein Boxer zu 'lang'/Zylinderversatz zu groß)
Der im Heck eingebaute gegebläsegekühlte Zweizylinder-Boxermotor mit Leichtmetallkurbelgehäuse
Die "Alukurbelwelle" hätte ich gerne genauer erklärt. Oder wurden ein paar Worte ausgelassen?
Das Missverständnis liegt vermutlich an dieser Beschreibung im Wiki-D