Die Schlacht der wahren Gläubigen wird jetzt anderswo geführt. Und sobald die Japaner der Feind waren
. In 1970 stand die Sache jedoch immer noch im Mittelpunkt. Bei der Suche im Archiv haben wir den (dann) Weekblad-Motor, den 58, gefundenth Band, Nummer 52 von 24 Dezember 1971. In dieser Ausgabe ist der Lesetest der BMW / 5-Modelle, bei denen in den Fahrern 4.188.475 km gemeinsam gefahren sind. Alle waren mit den jeweiligen Motoren sehr zufrieden, obwohl eine ganze Reihe von Fehlfunktionen und Reparaturen festgestellt wurde.
Der neue Suzuki GT 750 war ein toller Eindruck. Und es gab Leserbriefe. Das schönste kam vom Herrn. CJJ van Schaik aus Utrecht. Wir sind so frei zu zitieren:
Japanische Motorräder
Lassen Sie mich zunächst sagen, dass jeder für sich selbst wissen muss, ob er ein englisches oder japanisches Motorrad fahren möchte. Ich halte es Englisch. Ich sage nicht, dass Sie in dieser Angelegenheit parteiisch sind, aber dass Sie eine klare Präferenz für japanische Motorräder haben. In der Fahrprüfung des Kawasaki 750 schreiben Sie begeistert über die Scheibenbremse. Zufälligerweise habe ich auch einen Test des Kawasaki in der englischen Zeitschrift Motor Cycle gelesen. Mick Woollett schrieb, dass er die Bremsen als Enttäuschung empfand. Die Scheibenbremse war nicht aggressiv genug und der Bremshebel musste zu fest gedrückt werden. Die Hinterradbremse war deutlich unterdurchschnittlich!
Darüber hinaus empfand er das große Lenkrad als unbequem für langanhaltendes schnelles Fahren und hatte in Kombination mit dem hohen Kumpelsitz das Gefühl, wirklich "oben auf dem Motor" zu sein. Darüber schreiben Sie in Ihrer Prüfung nichts, sondern in der Fahrprüfung Triumph Bonnevile nennt Sie beide Argumente als Nachteile. Wo hört die Präferenz auf und wo beginnt die Voreingenommenheit?
Ich bestreite auch, dass die parallelen Stößelstangen mit Gusszylindern ein veraltetes Design wären. Bei den Langstreckenrennen werden die "modernen" japanischen Motoren ständig von den "veralteten" englischen Schubstangen zwei und drei Pitter "geklopft". Jan Strijbis blieb während des letzten Standardrennens in Zandvoort. Zwei Honda-Vierzylinder-Fronten lange Zeit im Velocette. Am Ende des Feldes schlug W. Beels einen Fahrer mit einem Honda 500 cc-Vierzylinder und einem BSA 750 cc-Einzylinder. Ich meine: Ein englisches Fahrrad ist für mich immer noch das absolute Ende.
Das eigentliche Ende für diese englischen Fahrräder kam bald danach. Die ganze bewegende Geschichte kann in Bert Hopwoods "Was auch immer mit der britischen Motorradindustrie geschehen" gelesen werden. Das Buch beweist, dass die britischen Motorradhersteller nicht so gute Marketingleute hatten.
Inzwischen sind diese japanischen Newcomer der Zeit die führenden Unternehmen im Motorland, und ihre frühen Modelle sind heute oft heidnische Klassiker. Zum Glück hat Herr van Schaik selbst dies in 1971 gesagt: "Lassen Sie mich zunächst sagen, dass jeder wissen muss, ob er ein englisches oder japanisches Motorrad fahren möchte."
Aber die britischen Motorräder waren zu ihrer Zeit ziemlich gut. Nur das kam normalerweise, nachdem ein echter Enthusiast wie Herr van Schaik den Motor so vorbereitet hatte, wie es die Fabrik hätte tun sollen und wie es die "Japs" natürlich taten.
Und natürlich gab es auch italienische, amerikanische und deutsche Motorradmarken. Und aus den Broschüren mit den gesammelten Fahrertests von Motor wissen wir, dass sie alle sehr zufrieden mit ihren Maschinen waren. Vielleicht waren wir früher zufrieden ...
Ich selbst bin auf meinem Trident fast 50D km gefahren. Ohne probleme Aber das war, weil ich nicht der erste Besitzer war ...
Wieder schöne Geschichte, Dolf!