Der Keil, der TriumphSeine Zukunft war und war gefangen zwischen Traum und Realität

De Triumph TR7 und Ton Cornelissen verbindet eine enge Freundschaft. Der britische Sportwagen aus der Mitte der 1970er-Jahre hat das Herz des gebürtigen Nijmegener längst erobert und ist zu einem unverzichtbaren Bestandteil seines Lebens geworden. Kommt Ihnen dieser Anfangssatz bekannt vor? Als treuer Leser von Auto Motor Klassiek Da bin ich mir sicher. Es geht um einen erfahrenen Triumph-Liebhaber und über seine Leidenschaft für die Triumph TR7. Lesen Sie mehr in der neuesten Ausgabe von Auto Motor KlassiekEin interessantes Modell übrigens, dieser TR7. Der Sportwagen, der die Zukunft prägen wird. Triumph Er musste sparen, aber er wurde von der Zeit eingeholt.

Text und Fotos: Peter Vader

Ende einer Ära

Anfang der 1970er-Jahre schien die Welt für die britische Autoindustrie noch überschaubar. Sportwagen waren mehr als nur Fortbewegungsmittel. Sie dienten als Visitenkarte, als Traumwagen und als Exportprodukte, die britische Handwerkskunst weltweit repräsentierten. Marken wie MG und Triumph Sie hatten sich mit einfachen, erschwinglichen Roadstern, die besonders in Amerika beliebt waren, einen Namen gemacht. Niemand hätte sich damals vorstellen können, dass ein einziges Modell den Höhepunkt dieser langen Tradition darstellen würde. Doch genau das geschah. Triumph TR7 würde werden.

Neuer Kurs erforderlich

Als der TR7 entwickelt wurde, war von Abschied keine Rede. Im Gegenteil. British Leyland, das Unternehmen, zu dem MG und Triumph Nach der Fusion 1968 betrachteten die Unternehmen Sportwagen weiterhin als wesentlichen Bestandteil ihrer Identität. Doch hinter den Kulissen wuchs die Unruhe. Die Modelle waren veraltet, die Kosten stiegen, und die Konkurrenz aus Japan und Deutschland wurde immer stärker. Der TR7 sollte all diese Probleme gleichzeitig lösen.

Zu viele Konkurrenten unter einem Dach

Durch den Zusammenschluss von BMC und Leyland Motors entstanden MG und Triumph Zusammen, aber das löste nicht viel. Jahrelang hatten die Marken miteinander konkurriert, und plötzlich standen sie im selben Ausstellungsraum. Der MG Midget und Triumph Der Spitfire zielte auf dieselbe Käufergruppe ab. Auch MGB, TR6 und GT6 konkurrierten miteinander. Fünf Sportwagen in einem Segment waren nicht nur unübersichtlich, sondern auch wirtschaftlich nicht tragbar. British Leyland musste sich entscheiden.

Mittelmotor versus klassisch

Diese Entscheidung führte zu einem internen Konflikt zwischen zwei völlig unterschiedlichen Visionen. Bei MG in Abingdon arbeitete man am Projekt ADO21, einem gewagten Mittelmotor-Sportwagen mit hydrolastischer Federung und einem betont futuristischen Design. Enthusiasten würden später sagen, MG habe den MGF ein Vierteljahrhundert zu früh gebaut. Triumph In Canley entschied man sich für Sicherheit. Ihr Projekt, der Bullet, hatte ein klassisches Layout mit Frontmotor und Hinterradantrieb, basierend auf bestehender Technologie.

Amerika übernimmt das Steuer

Der entscheidende Faktor kam, wie so oft, aus den Vereinigten Staaten. Für British Leyland war Amerika mit Abstand der wichtigste Markt für Sportwagen. Daher reisten Produktplaner und Ingenieure zu amerikanischen Händlern, um herauszufinden, was die Kunden wirklich wollten. Die Antwort war bemerkenswert bodenständig. Keine technischen Experimente, keine exotischen Lösungen. Die Amerikaner wünschten sich Zuverlässigkeit, einfache Reparaturen und ein Auto, das sich vertraut anfühlte.

Bullet erhält grünes Licht

Dies sprach für TriumphEin Mittelmotorwagen klang zwar vielversprechend, war aber wartungsintensiv und in der Entwicklung teuer. Der Bullet bot Skaleneffekte, nutzte vorhandene Komponenten und konnte schneller auf den Markt gebracht werden. Angesichts des engen Zeitplans bis 1975 war dies entscheidend. Das MG-Projekt verschwand stillschweigend wieder in der Versenkung, während Triumph Wir haben grünes Licht bekommen.

Von Bullet zu Triumph TR7

Technisch gesehen war der neue Sportwagen alles andere als revolutionär. Der Reihenvierzylinder-Motor stammte aus dem Triumph Beim Dolomite war die Hinterachse starr, und die ersten Versionen besaßen ein einfaches Vierganggetriebe. Ursprünglich war sogar ein Sechszylindermotor geplant, dieser Plan wurde jedoch aus Kostengründen verworfen. Später wurde kurz die Idee erwogen, den Rover V8 einzusetzen, aber auch diese wurde vorerst zurückgestellt.

Keilförmig und scharf

Das Auto musste vor allem durch sein Aussehen überzeugen. British Leyland wusste, dass ein neuer Sportwagen mehr sein musste als nur ein rationales Produkt. Die ersten Entwürfe wirkten jedoch zu gewöhnlich. Deshalb wurde der Designer Harris Mann engagiert, der dem TR7 seine endgültige Form gab. Mit seiner keilförmigen Karosserie, der markanten Frontpartie, der ansteigenden Gürtellinie und den Klappscheinwerfern unterschied sich der TR7 radikal von allem, was es zuvor gegeben hatte. Triumph hatte zuvor gebaut.

Ein Sportwagen seiner Zeit

Als der TR7 1975 auf den Markt kam, waren die Reaktionen geteilt. Einige lobten das moderne Design und sahen darin einen notwendigen Bruch mit der Vergangenheit. Andere vermissten den klassischen Charakter früherer Modelle. TriumphUnter der Haube enttäuschte der Vierzylindermotor all jene, die sportliche Fahrleistungen erwartet hatten, obwohl der Wagen nie als reinrassiger Rennwagen konzipiert war. Der TR7 war als komfortabler Gran Turismo gedacht, vor allem für den amerikanischen Markt.

Amerikanische Herausforderungen

Die Verkaufszahlen gaben Triumph Anfangs war es ein voller Erfolg. Der TR7 wurde zum meistverkauften TR aller Zeiten, nicht zuletzt dank seines wettbewerbsfähigen Preises und seines modernen Designs. Doch schon bald traten Probleme auf. Die Produktion im Werk Speke wurde von Streiks und Qualitätsmängeln geplagt. Verarbeitung und Zuverlässigkeit ließen zu wünschen übrig, gerade als die Ansprüche der amerikanischen Käufer immer höher wurden.

Umzüge und Rückschläge

British Leyland versuchte, das Ruder herumzureißen, indem die Produktion zunächst nach Canley und später nach Solihull verlagert wurde. Doch jeder Umzug kostete Geld, Zeit und Energie. Gleichzeitig veränderte sich die Welt. Die Ölkrise ließ Sportwagen seltener werden, Vorschriften in den USA führten zu massiven Stoßfängern und strengeren Abgasnormen, und Konkurrenten wie Datsun und Porsche boten immer attraktivere Alternativen.

Open und V8

1979 erlebte der TR7 mit der Einführung des Cabriolets eine Renaissance. Endlich gab es ein Auto für Fahrten mit offenem Verdeck, und es wurde ein Riesenerfolg, insbesondere in Amerika. Noch vielversprechender war die Markteinführung des TR8 im Jahr 1980, ausgestattet mit dem 3,5-Liter-Rover-V8-Motor. Dies war das Auto, das der TR7 immer hätte sein sollen: schnell, charakterstark und überzeugend. Die Presse war begeistert, doch die Produktion blieb gering und kam zu spät, um die Marke zu retten.

Ein Vermächtnis mit Nuancen

1981 fiel der Vorhang. British Leyland stellte die Produktion des TR7 und TR8 ein und beendete damit das Zeitalter des TR7 und TR8. Triumph Als Sportwagenmarke blieb ein Auto mit einer ambivalenten Geschichte zurück. Der TR7 war keine klassische Erfolgsgeschichte, aber auch kein totaler Misserfolg. Er war ein Produkt seiner Zeit, geprägt von Fusionen, Kostensenkungen, Regulierungen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten.

Rallye-Karriere Triumph TR7

Von 1976 bis 1980 setzte British Leyland ein Team von TR7 bei Rallye-Wettbewerben ein, um deren sportlichen Charakter zu unterstreichen. Anfangs fuhren diese Fahrzeuge mit dem 16-Ventil-Dolomite-Sprint-Motor. Später, noch vor der Einführung des TR8, wechselten sie zum leistungsstarken Rover-V8, was ihnen den Spitznamen TR7 V8 einbrachte. Auf asphaltierten Straßen zeigten sie gute Leistungen, auf Schotter hingegen weniger. Tony Pond erwies sich als der erfolgreichste Fahrer am Steuer. Auch andere Größen wie Per Eklund, Simo Lampinen, Roger Clarke und Brian Culcheth fuhren den TR7. Die TR7-V8-Modelle sind auch heute noch bei Oldtimer-Rallyes beliebt.

Amerikanische Triumphe

Der TR7 war auch in den Vereinigten Staaten erfolgreich. John Buffum gewann von 1977 bis 1980 die SCCA Pro Rally Championship mit dem TR7 und dem TR7 V8. Auch auf der Rennstrecke machte sich der TR7 einen Namen. Bob Tullius von der Gruppe 44 dominierte 1979 die SCCA-Rennen. Der Erfolg war so groß, dass die SCCA das Gewicht erhöhte, sodass der von Tullius in der Trans Am gefahrene Wagen auch in der IMSA GT-Klasse erfolgreich antreten konnte. Dieser Erfolg trug zum Ruf des TR7 bei. Triumph als Sportwagenmarke, trotz zunehmenden Wettbewerbs.

Homologation 16-Ventil

Der 16-Ventil-TR7-Rallyewagen wurde bereits im Oktober 1975 für die Gruppe 4 homologiert, lange bevor überhaupt ein 16-Ventil-TR7-Sprint in Serie ging. Möglich wurde dies durch die sogenannte 100-Teile-Regel im Internationalen Sportcode der FIA. Diese Regel erlaubte die optionale Produktion und den Verkauf von Teilen, ohne dass jedes Fahrzeug damit ausgestattet sein musste. So konnten beispielsweise Motorkomponenten, Fahrwerk und das Viergang-Overdrive-Getriebe des Dolomite Sprint legal im Rallyewagen verwendet werden. Auch größere Bremsen und andere Upgrades galten als optionale Ausstattung ohne Mindestproduktionsvorgaben.

Probleme bei der Homologation

Für die Saison 1978 musste BLMC den 16-Ventil-Zylinderkopf erneut genehmigen lassen. Andere Marken wie Lancia, Toyota, Vauxhall und Ford standen vor denselben Herausforderungen. Die FIA ​​hatte die 100-Teile-Regel ab 1976 abgeschafft, obwohl bestehende Teile noch bis Ende 1977 verwendet werden durften. Dies erklärt zum Teil die Produktion von etwa sechzig TR7 Sprints im Jahr 1977, die hauptsächlich zu Homologationszwecken dienten. Fotos des British Motor Museum zeigen diese Fahrzeuge als „TR7 Sprint Homologation“.

Einführung des V8

Die V8-Version wurde am 1. April 1978 offiziell homologiert. Offiziell handelte es sich um das neue TR8-Modell, da es aber noch nicht auf dem Markt war, wurde es vorläufig als TR7 V8 bezeichnet. Das FIA-Reglement forderte 400 Fahrzeuge für den Verkauf, produziert wurden jedoch wahrscheinlich weniger als 150. John Davenport erinnerte sich: „Damals übte die FIA ​​keine strengen Kontrollen aus. Ein Produktionsüberblick durch einen Manager genügte.“ So wurde die Homologation durch geschickte Verhandlungen und etwas Kreativität erreicht.

Ähnliche Fälle

Dieses Phänomen war kein Einzelfall. Auch der Ford Escort Mk2 RS1800 und andere Rallyeautos beschritten mitunter kreative Wege, um die Homologation zu erhalten. Offiziell mussten die Fahrzeuge zwar vollständig ausgeliefert und fahrbereit sein, doch gab es häufig Ausnahmen und informelle Vereinbarungen. Im Fall des TR7 V8 bedeutete dies, dass er legal an Gruppe-4-Rennen teilnehmen konnte, obwohl die Produktion hinter den Anforderungen zurückblieb.

Liebe auf den ersten Blick

Da Sie als AMK-Leser nun die vollständige Geschichte von Triumph Wer über TR7 und TR8 gelesen hat, wird die Faszination des AMK-Reporters Peter Vader für diesen britischen Sportwagen zweifellos verstehen. „Wir waren zu Hause, bei Vader’s Auto’s, einem British-Leyland-Händler, und im Frühjahr 1976 stand plötzlich ein grüner TR7 in unserem Ausstellungsraum. Wegen der Einführung dieses neuen, ungewöhnlichen TR von …“ Triumph-stal. Ich habe mich vom ersten Moment an in das modische Keilmodell verliebt. Mein Partner hat sich sogar eins in Weinrot gekauft. Also waren wir jedes Wochenende mit unseren TR7 unterwegs.“

Noch größere Faszination

Die Faszination wuchs noch, als mein Vater vor der Tulpenrallye beschloss, den einzigen TR7-Rallyewagen der Niederlande in der Internationalen Niederländischen Rallye-Meisterschaft technisch zu betreuen. Diese Meisterschaft wurde in der Benelux-Region und im Grenzgebiet zu Deutschland ausgetragen. Der Wagen gehörte dem Fahrer Pierre Angenent aus Limburg und seinem Beifahrer Hans Anthony, der für den British-Leyland-Importeur in Gouda arbeitete. Dadurch erhielt er endlich die passende Unterkunft und die nötige technische Unterstützung. In jener Zeit, mit vielen Garantiefällen, war das unerlässlich. Es war eine andere Zeit. Nicht alles war so streng reglementiert wie seit den 1980er-Jahren.

TR7 Rallye-Abenteuer

Das Rallye-Abenteuer mit dem TR7 dauerte über zwei Jahre. Mit dem Morris Marina Servicefahrzeug nahmen wir ab Mitte der 1970er-Jahre an allen niederländischen Rallyes teil. Wir jagten den roten TR7 und sorgten dafür, dass er die Wertungsprüfungen problemlos bewältigte. Und nicht zu vergessen die unzähligen Stunden, die wir in der Werkstatt verbrachten. Wir mussten uns alles selbst beibringen, da man damals noch nicht viel wusste. Trotzdem war es für alle Beteiligten immer ein Riesenspaß. Aber irgendwann wurde es einfach zu professionell und zu teuer.

Nach fünfzig Jahren wiedervereint

Er fährt fort: „Deshalb bewundere ich Ton Cornelissen so sehr, denn er führt nun genau das fort, wo wir aufgehört haben. Ich war ungemein zufrieden, als ich nach fast fünfzig Jahren wieder einen echten Rallye-TR7 in den Händen hielt. Alte Liebe stirbt nie. Und ja, es war Ton Cornelissens Auto. Sogar mit einem 3,5-Liter-V8 anstelle des 2,0-Liter-16V-Motors in unserem roten Rallyeauto. Fantastisch.“

Historische Bewertung

Heute wird der TR7 etwas milder betrachtet. Nicht mehr als das Nonplusultra. Triumphsondern als mutiger Versuch, in einer sich rasant verändernden Welt relevant zu bleiben. Er markiert den Übergang vom romantischen britischen Roadster zum rationaleren Sportwagen der 1980er-Jahre. Genau deshalb hat sich der TR7 seinen Platz in der Geschichte gesichert, auch dank seiner Erfolge im Motorsport. Der TR7 war das letzte Kapitel in der ruhmreichen Sportwagentradition von Triumph und heutzutage auch Tons große Leidenschaft. Aber das alles können Sie in der neuesten Ausgabe nachlesen. Auto Motor Klassiek.

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