Fiat 600. Siebzig Jahre. Teil 2 (final): Evolution und Lizenz

Im Jahr 2025 feiert der Fiat 600 sein 70-jähriges Jubiläum. Der Kleinwagen, der einst das Gesicht Italiens nach dem Krieg prägte, steht für erschwingliche Mobilität, ausgeklügeltes Design und smarte Technik. Wir erzählen die Geschichte des Fiat 600 in zwei Teilen: den historischen Kontext und die Entwicklung des Modells, gefolgt von der Evolution der verschiedenen Baureihen und Modellgenerationen. Heute Teil 2, in dem wir die verschiedenen Reisebusmodelle und die Lizenzversionen beleuchten.

Der Fiat 600 erfreute sich bereits kurz nach seiner Markteinführung in Genf im März 1955 großer Beliebtheit. Darüber hinaus wurde er auch in Lizenz und/oder für andere Länder gebaut. Ab 1955 erfuhr der 600 regelmäßig optische und technische Änderungen. Bis 1960 wurde der kleine Fiat dreimal überarbeitet und ab diesem Jahr in 600 D umbenannt. Bis Mai 1964 besaß der 600 noch Selbstmördertüren, bei denen die Türen nach hinten unter der B-Säule angeschlagen waren.

Ab Mai 1964 öffneten sich die Türen des 600 D nach vorne, was einem Trend aus Sicherheitsgründen und aufgrund gesetzlicher Vorschriften folgte. Aus diesen Gründen verschwanden Selbstmördertüren Mitte der 1960er Jahre allmählich. Zu einer Zeit, als Sicherheitsgurte noch nicht alltäglich waren, schienen nach hinten öffnende Türen gefährlich. Öffneten sie sich (beispielsweise aufgrund einer Windböe), bestand für die Insassen auf den Vordersitzen die Gefahr, aus dem Auto zu fallen.

Auch der neue Fiat 850 von 1964 und der Fiat 500 erhielten die nach vorne öffnenden Türen. Die unter der A-Säule angeschlagenen Türen waren die wichtigste Neuerung der fünften Serie des Fiat 600 (auch D II genannt), der im Mai 1964 debütierte. Vom Design her ähnelte er noch stark dem Debütanten vom März 1955. Er hatte den gleichen Motor wie der erste 600 D von 1960: einen 767-cm³-Motor mit einer Leistung von 21.3 kW/29 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 110 Kilometern pro Stunde. Auch die Ausstellfenster in den Vordertüren, die beim ersten „D“ von 1960 debütierten, behielt Fiat beim Modell vom Mai 1964 bei. Diese Version hatte noch den eleganten Schnurrbart an der Front. Außerdem trug diese Version die von den Türen ausgehenden Zierleisten an den vorderen Kotflügeln und ein Doppellogo auf der Front. Auch auf dem Kofferraumdeckel verlief mittig eine Zierleiste. Das Erscheinen des 850 im Jahr 1964 veranlasste Fiat übrigens dazu, ab 1965 das Erscheinungsbild des 600 D schrittweise zu vereinfachen.

Im November 1965 erschien der letzte italienische Fiat 600. Mechanisch blieb der 600D weitgehend unverändert. Der italienische Hersteller nahm mehrere ästhetische und funktionale Änderungen vor. Die Seitenleisten verschwanden mit Ausnahme der Schwellerleisten, und die Scheinwerfer wurden auf 170 mm vergrößert, genau wie die des 850, was dem Modell den Spitznamen „Fanalona“ einbrachte. Die Stoßfänger erhielten neu gestaltete Stoßfänger mit Kunststoffvorsprüngen, und der Schnurrbart an der Frontplatte verschwand. Er wurde durch einen einzelnen Streifen mit einem mittigen Logo ersetzt. Der Kraftstofftank fasste nun 31 Liter, was auf Kosten des vorderen Kofferraums ging. Die Produktion endete schließlich Anfang 1970.

Dies hielt die Entwicklung des Konzepts lange nicht auf. Auch die Lizenzproduktion fand schon früh in mehreren Ländern statt. Jugoslawien war eines dieser Länder, in denen die Montage des Zastava 600 schon früh begann. Italien produzierte die 600-Komponenten für Jugoslawien zunächst im CKD-Prinzip. Später fand die gesamte Zastava-Produktion in Kragujevac statt. In den Niederlanden wurde die Balkan-Variante vor allem als Zastava 750 bekannt, den Gremi bis 1981 in die Niederlande brachte.

Die Deutschen wussten auch, was sie mit dem 600 anfangen sollten. Er wurde bei NSU in Heilbronn unter anderen Namen gebaut, NSU Fiat 600 Jagst, NSU Fiat 770 Jagst und NSU Fiat Jagst 2. Der Jagst 2, der 1964 aufgrund seiner nach vorne angeschlagenen Türen eingeführt wurde, wurde später Neckar Jagst 2 genannt. Es war bemerkenswert, dass der Jagst im Allgemeinen weniger leistungsstarke Motoren hatte als (beispielsweise) seine italienischen Geschwister. Dies hatte Versicherungsgründe (niedrigere Tarife). Nachdem die Produktion des italienischen 600 eingestellt wurde, bestand eine hartnäckige Gruppe von 600/770-Enthusiasten darauf, die Produktion des kleinen Fiat fortzusetzen, und die {deutsche} Lebensdauer wurde bis 1973 mit dem 770 S verlängert, der in Barcelona gebaut und ausschließlich in Deutschland verkauft wurde.

In diesem Jahr wurde auch der spanische SEAT 600 (ab 1957 in Lizenz gebaut) ausgemustert. Dies markierte zugleich das Ende der niederländischen Karriere des Modells. Ab 1969/1970 brachte Leonard Lang den SEAT 600 E in die Niederlande und verkaufte ihn über vier Jahre lang als Fiat 600 E. Bemerkenswerterweise erschien der spanische 600 L auch weiterhin in niederländischen Prospekten. Der Unterschied zum eingestellten italienischen Modell war unter anderem an der Seite zu erkennen, wo die Streifen an den Seiten und (teilweise) an den Vordertüren wieder auftauchten. Das letzte Jahr, in dem der Fiat 600 E in niederländischen Preislisten und Prospekten erschien, war 1974. Dies lag teilweise daran, dass noch viele katalanische Exemplare auf Lager waren. Darüber hinaus wurde der 600 noch viele Jahre lang in Südamerika gebaut und ausgeliefert. Am 18. November 1985 wurde das Fiat 600-Konzept in Kragujevac als Zastava 850 ausgemustert. Bis dahin – seit 1955 – waren mehr als fünf Millionen Autos auf Basis des ursprünglichen 600-Konzepts gebaut worden. Die Hälfte davon stammte aus italienischer Produktion.

Schließlich gab es verschiedene Derivate des 600. Bekannt ist natürlich der Multipla, und auch der 600 T (aus dem später der 850 T und der 900 hervorgingen) war vom kleinen Fiat inspiriert. Der 600 war zudem ein starker Ausgangspunkt für verschiedene Abarth-Versionen und Sondereditionen italienischer Karosseriebauer. Dies zeigt auch, wie kraftvoll die Idee des kleinen Fiat 600 dreißig Jahre lang blieb.