Eine Twitter-Nachricht. Damit kündigte Ford den Rückzug eines Namens an. Ein Name, der Millionen Menschen ein Lächeln ins Gesicht zauberte. In einem Jahr ist die Party vorbei. Der Ford Fiesta wird bald ein Relikt der Vergangenheit sein, denn Ford setzt voll und ganz auf den Bau von Elektroautos für Europa. Und braucht dafür Platz. Deshalb verschwindet auch der Fiesta, das erfolgreichste Auto aus dem B-Segment. Wir beschreiben die erste Generation, die von 1976 bis Mitte 1983 in zwei Unternehmen verkauft wurde.
Ende der 5er Jahre konkretisierte sich eine langlebigere Idee bei Ford. Und diese Idee war: ein kleines Auto für ein breites Publikum zu bauen. Ein Team unter der Leitung von Trevor Erskine arbeitete am Projekt Bobcat. Inzwischen wuchs die Popularität kleiner Autos mit Frontantrieb. Und nach der Markteinführung des Renault 127 und des Fiat XNUMX war sich Henry Ford II sicher: fortfahren. Das passierte. Der neue kleine Ford wurde zum Supermini mit Frontantrieb und ist damit das dritte europäische Produkt von Ford mit dieser Antriebsform. Die Modelle Taunus P4 und Ford P6 gingen ihm voraus.
Nicht nur Bobcat war im Gerüstbau. Ford wollte das Auto unter anderem in der neuen Fabrik in Spanien bauen. 1973 kaufte Ford ein großes Grundstück (2,7 Millionen Quadratmeter) in der Nähe von Valencia, und 1974 wurde der Grundstein für die neue Fabrik gelegt. Dort liefen später viele Fiestas vom Band. Ford montierte den Fiesta auch in Köln, Saarlouis und Dagenham, Großbritannien.
Denn so hieß Fords Neuzugang: Fiesta. Der Name entstand auch wegen der Spanische Verbindung– gewählt von Henry Ford II. Der neue Ford hatte eine elegante Karosserie. Tom Tjaarda (Ghia) zeichnete ein schnittiges und modernes Auto, Uwe Bahnsen setzte auf das i. Und Ford genehmigte 1973 ein Design, das mühelos mit zahlreichen kleinen Schrägheckmodellen mit Frontantrieb konkurrieren konnte. Bobcat wirkte jugendlich und harmonisch und war sehr angenehm auf der Netzhaut. 1975 brachte Ford den Fiesta auf den Markt subtil Weltgewandt. Im Frühjahr 1976 baute Ford die ersten Exemplare in Almussafes.
Viel Neues gab es beim kleinen Ford, der unter anderem neue Motoren für den Einstiegs-Ford entwickelte. Die 1.0- und 1.1-Motoren (mit dreifach gelagerter Kurbelwelle) waren anders konstruiert als die 1.0- und 1.1-Kopien in den Escorts. Die Techniker passten die Motoren aufgrund des Einsatzes in Kombination mit Frontantrieb an, zudem war der Hub bei den Valencia-Motoren länger. Die neuen Motoren boten eine hervorragende Leistung. Die kettengetriebene Nockenwelle blieb dort, wo sie traditionell war: im Block. Übrigens erschien eine niedrig- und eine hochkomprimierte Variante des 1.0.
Das Fiesta-Chassis war nicht revolutionär, aber gut konstruiert. Diese sorgten für eine hervorragende Straßenlage und eine angenehme Fahrdynamik. Ford verbaut unter anderem McPherson-Federbeine vorn und eine Starrachse mit Panhardstab, Längslenkern und Schraubenfedern hinten. Das Bremssystem bestand aus einem separaten Kreislauf, Scheiben vorne und Trommeln hinten.
Der Fiesta war durchdacht, das Gesamtpaket sehr ausgewogen. Das Auto hatte auch eine gute Aerodynamik, und die Front war so konstruiert, dass die Wirkung der Luftströme im Innenraum optimal war. Von Vorteil war auch die große Glasfläche. Und der lange Radstand ermöglichte es Ihnen, vier mittelgroße Erwachsene im Fiesta unterzubringen. Natürlich gab es die immer modischer werdende große aufklappbare Heckklappe und die Klappbank. Nicht nur in dieser Hinsicht war der Laderaum variabel. Besonders praktisch war der Stauraum unter dem anhebbaren Ladeboden im Gepäckraum. Der junge Ford war also auch praktisch, obwohl er nicht den größten Kofferraum seiner Klasse hatte. Aber die Entwickler und Designer hatten gute Arbeit geleistet. Und das Henry-Ford-II-Kompliment war das i-Tüpfelchen. Er machte eine Probefahrt am Rheinufer. Sein Fazit war eindeutig: Gut gemacht.
Kritiker dachten, der Ford Fiesta würde im überfüllten kleinen(eren) Frontantriebsbereich eine bescheidene Rolle spielen, auch aufgrund seiner späten Markteinführung im Vergleich zur Konkurrenz. Das hat sich als Vorteil herausgestellt. Ford hatte die Konkurrenz gut beobachten können und das ausgenutzt. Auch der Moment des Starts war günstig: Die Ölkrise war vorbei. Und nicht unwichtig: Der Fiesta trug den Markennamen Ford, außerdem punktete das Schrägheck in vielen Punkten. Und wie gesagt: Der Markenname Ford war bereits ein Schwungrad für den Verkaufserfolg. Ein neuer kleiner Ford war eine große Neuigkeit, du wolltest dabei sein. Er hat Erwartungen geweckt. Diese kamen hauptsächlich in Europa. Am 11. Mai 1976 lief der erste Fiesta vom Band. 31 Monate später, im Januar 1979, baute Ford den millionsten Fiesta.
In Spanien verdrängt der Fiesta marca del mercada domestico und Lizenzbauer SEAT nach Jahren auf Platz eins. Und das lag nicht zuletzt daran, dass der Fiesta in Spanien auch bei den Frauen zum meistverkauften Auto wurde. Mann oder Frau, Single oder Familie: Ford hat für jeden Käufer den passenden Fiesta gebaut. Besonders die S- und Ghia-Versionen waren sehr angenehm. Der Ghia war eine sehr luxuriöse Variante, der S war mehr als eine Version mit optisch sportlichen Akzenten. Den sportlichen Anspruch (allerdings mit dem 1.3-Kent-Motor) erfüllte er mit seinem stärkeren Fahrwerk. Wer aber einfach nur ein praktisches und modern designtes Auto haben wollte, konnte auch zu den anderen Liefervarianten (Custom, L, GL) greifen.
Ford baute auch den Fiesta Supersport. Diese Version war unter anderem mit Spoilern, Kotflügelverbreiterungen, größeren Leichtmetallrädern und Scheinwerfern ausgestattet. Bei dieser Version (erhältlich mit 1.1 und 1.3 Motor) stand nicht nur Sportlichkeit im Vordergrund; die Supersport-Version erhielt zudem eine Reihe hochwertiger Ghia-Details, die sich vor allem im Interieur wiederfanden. Ford hatte übrigens je nach Markt auch die nötigen Aktionsmodelle. Wir kannten den Bravo, diese erste Aktionsversion, die später fester Bestandteil einer Reihe von Modellprogrammen wurde. Ford (oder Body Shops) produzierte auch Einzelstücke und erwog die Serienproduktion eines Cabriolets mit Überrollbügel.
Dieser erste Fiesta wurde für das Modelljahr 1982 modifiziert. Neue Innenräume und neue, größere Stoßstangen waren einige dieser Änderungen. Und auch Ford nutzte diese Neuerungen, um die sportliche Topversion ins Programm aufzunehmen: den XR2. Dieser erhielt neben diversen sportlichen Akzenten auch den 1.6-Kent-Motor, der für eine Leistung von 84 DIN-PS gut war. Die erste Fiesta-Generation (einschließlich der Änderungen für 1982) dauerte bis zum Sommer 1983. Zahlreiche Generationen folgten, der Fiesta wurde und blieb ein begehrtes Konzept. Sicherlich konnte man in Europa den Fiesta in seinem Spielfeld nicht ignorieren. Auch nicht in puncto Fahreigenschaften, gerade die letzten Generationen suchen in dieser Hinsicht ihresgleichen in ihrer Klasse. Wer ihn gefahren ist oder fährt, weiß was wir meinen.
1976 traf Ford mit dem ersten Fiesta ins Schwarze. Jetzt reagiert es im europäischen Sinne sehr früh auf die elektrischen Bedürfnisse der Politik. Zeitlich wäre sicher Platz für eine nächste Fiesta-Generation gewesen. Das ist vorerst nicht in der Ford-Pipeline, die Hoffnung lebt auch wider besseres Wissen. Glücklicherweise produzierte Ford innerhalb mehrerer Generationen über zwanzig Millionen Einheiten des Modells, das zu Europas meistverkauftem B-Segment-Auto wurde. Und das wäre vielleicht anders gewesen, wenn diese erste, leuchtende und einfach köstliche Fiesta nicht ein so großer Erfolg geworden wäre. Bravo, Fest!
Nachdem sich mein Renault 4 1978 als völlig verrottet herausstellte, kaufte ich mir mein erstes neues Auto für 12.500 F. In der Tat, der Ford Fiesta 1,1L. Dunkelbeige. Und was für eine Freude hatte ich von dieser „Party auf Rädern“. Im Vergleich zum Renault 4 (den ich auch mochte) war es ein richtiges Auto, mit festen Türen und ohne ein einziges Klappern. Und Risse!! Laut den offiziellen Testzahlen erreichte er 16 km in 145 Sekunden und seine Höchstgeschwindigkeit lag bei 180 km/h. Aber nach eigenen Erkenntnissen ging es viel schneller, ich sah 100 auf der Theke. (Vielleicht war das inszeniert?). Meine damalige Freundin und jetzige Frau lebte in Groningen und als Rotterdammer bin ich viele Kilometer in meiner „Party auf Rädern“ gereist. Hätte ich mich an die damalige Höchstgeschwindigkeit gehalten, so wie heute 19 km/h, erreichte ich mit 20/XNUMX eine, ebenso wie auf langen Urlaubsfahrten in die französische Ardèche und an die kroatische Küste. Auch verschiedene Wintersportausflüge verliefen gut.
1982 habe ich meinen DF-85-DF gegen einen brandneuen Escort eingetauscht, aber obwohl das ein Schritt nach oben war, hat der Fiesta immer einen Platz in meinem Herzen eingenommen.
Der 1.1 OHV 'Valencia'. Blokje hat jahrelang gedient. Auch die 89er-Version des Fiesta und die vorletzte Escort-Version waren mit diesen Käfern ausgestattet. Sparsamer wurden sie mit Fords VV-Vergaser (variable Venturi -> Vakuumvergaser), aber nicht schneller. Vor allem Luxus und Sicherheit wurde der Fiesta immer schwerer. In puncto Sicherheit sitzt er lieber in einem Fiesta als im womöglich praktischeren Visa, der optisch dem Duck unterlegen ist.
Es war nie meine Wahl, eigentlich mag ich nur die letzte Generation. Der Escort sprach viel mehr an.
sicher !!!
Und das Visa ist das billigste und praktischste Auto
Ich persönlich finde, das ist eine schöne bescheidene Rolle des Fiesta in der damaligen Autowerbung
Und das Visa ist das billigste und praktischste Auto
Wir fahren hier seit Jahren einen 1.1. Es war so spritzig, dass ein 2-Liter-BMW an der Ampel gerade noch einen Wisch aus der Pfanne bekam. Egal, wie sehr Sie es versuchten, das Fest war nicht gerade sparsam. Vor allem nicht in Relation zu seinem Gewicht. Bei geringem Leistungsverlust führte der Einbau eines Vergasers aus einem 1.0 zu spürbar besseren Verbrauchswerten! Was im Artikel leider nicht ausdrücklich erwähnt wird, ist der Stauraum, der sich unter dem Hubboden des Kofferraums befand. Dieser Raum war genial. Und wenn Sie einen faulen Auspuff hätten, könnte ein Kind die Wäsche waschen. Zwei Schrauben am Krümmer und den hinteren Gummis lösen und schon lag er am Boden weil er unter der Hinterachse montiert war. Wieder genial. Es war einfach ein sehr schönes Auto. Drehen Sie nicht zu viel, da die 1.0 und 1.1 eine Kurbelwellenlagerung hatten, die nur 3x Lager hatte. Sie hatten nicht so viele Touren.
Hallo Moritz. Danke für Ihre Antwort. In der Tat war der Stauraum unter dem Ladeboden ein Extra praktisch, das stimmt. Das werde ich natürlich erwähnen. Und ja, diese 1.1-Motoren waren in der Lage, dem Fiesta eine schnelle Leistung zu verleihen. Ein Onkel von mir hat 1977 auch einen 1.1 L gekauft, einen weißen mit blauen RS-Streifen. Ich selbst hatte auch einen 1.1 L, der dreizehn Jahre alt war und eine Zeit lang als Studentenauto diente. Weiß, mit roter Heckklappe und Marlboro-Aufkleber drauf. Der Ford war technisch am Ende, aber motorisch wirklich in Ordnung. Damit bin ich gut vorangekommen. Kurze, schöne Erinnerung.
Richtig Erich. Die Motoren waren ziemlich gut, vorausgesetzt, Höchstgeschwindigkeiten wurden vermieden. Abgesehen davon waren sie auch sehr zuverlässige und schön einfach gebaute Autos. Seltsamerweise haben Sie auch die Schwachstelle in diesem genialen Stauraum gefunden. Was in die Jahre gekommen war, stellte sich heraus, dass um die klappbare Aufhängung des klappbaren Querträgers, der die Hinterachse seitlich in ihrer Position halten musste, oft ein Blick auf den Asphalt bestand. Einmal völlig losgerissen, führte das zu einer ziemlich gefährlichen Situation. Das Einschweißen einer 2 mm dicken Platte über einen größeren Umfang, um diesen Scharnierpunkt wieder fest zu schweißen und alles wieder richtig zu konservieren, führte zu etwas, das stabiler als das Original war und jahrelang hielt. Wir selbst hatten einen silbergrauen 1.1 S. Der 1.1 S, den meine Frau vorher hatte, stellte sich eines Morgens als gestohlen heraus. Es wurde zwei Tage später als ausgebranntes Wrack gefunden. Bah! Der graue Fiesta diente danach auch als Studentenauto. Cool, oder?