Honda C110 – Hondas Welpen

Heben Sie Ihr Motorrad einfach an, weil Sie es können? Das wird Dir mit Deiner Goldwing nicht gelingen! Aber dieses Foto wurde aufgenommen, als Mike Buttinger (der Gründer von CMSNL.COM) sein Konsortium noch von zu Hause in Hilversum aus aufbaute.

Der Honda Cub hat die Welt verändert. Die 50ccm Bikes machten das Motorradfahren in den USA und Europa salonfähig und treiben bis heute weltweit die Massenmotorisierung voran. Honda ließ sich bei einem Firmenbesuch in Deutschland für die Super Cubs inspirieren. Dort sah er, wie die Deutschen Mopeds bauten. Soichiro muss gedacht haben: „Watashi mo kibō!“ Und das heißt natürlich: „Das will ich auch!“ Bei Besuchen bei italienischen Roller- und Mopedherstellern muss ihm ein Gedanke gekommen sein: „Watashi wa shitaku arimasen!“. „Das will ich nicht!“ Er fand die italienischen Produkte wunderschön. Sie entsprachen jedoch nicht seinen Qualitätsansprüchen.

Der Markt verlangte jedoch nach etwas weniger Ernsthaftem. Etwas sportlicher. Aus diesem Grund brachte Honda im Jahr 1960 den C110 heraus. Zumindest war das ein echtes Sportmotorrad. In einem englischen Test vor gerade einmal einem Vierteljahrhundert hieß es stolz: Hondas bestes und charismatischstes 50-cm³-Sportmotorrad war die erste C110 „Sports Cub“. Und wer sind wir, dass wir das kommentieren?

Der Honda C110 verfügte über eine C100-Motorquelle, die dem sportlichen Ansatz entsprach. Das Extra Powerrrr (5 statt 4,5 PS) kam durch eine höhere Verdichtung zustande. Den durch die höhere Kompression bedingten höheren Temperaturen konnte durch die Verwendung eines Zylinderkopfs aus Aluminium anstelle eines aus Gusseisen wirksam entgegengewirkt werden. Bei dem Motor handelte es sich einfach um einen über Stoßstangen gesteuerten Motor mit obenliegenden Ventilen. Eine solche C110 war das erste 50-cm³-Motorrad in England, das 50 Meilen pro Stunde erreichen konnte. Und das erste, das intakt blieb. Die ersten C110 mussten mit drei Gängen auskommen, aber bald kamen vier dazu.

Der Honda C110 hatte einen Rückgratrahmen aus gepresstem Stahl. Kein handgeschweißter Stahlrohrrahmen. Luftfilter und Elektrik waren ordentlich verstaut und das Gemisch musste einen ziemlichen Weg durch den langen, gekrümmten Ansaugkrümmer zurücklegen. Die Schwinggabel vorn war noch sehr XNUMXer-Jahre-typisch, aber die hochgewölbte Auspuffanlage war die Mutter von allem, was wir heute bei Allroad-/Offroad-Motorrädern sehen. Inklusive dem schön perforierten Hitzeschild.

Das gleiche Modell war auch als Solomodell oder mit einfacher, tiefliegender Auspuffanlage erhältlich. Sie heißen dann Honda C111 und C110 D bzw. C114. Zur Erhöhung der Benutzerfreundlichkeit verfügten die kleinen japanischen Motorräder über geschlossene Kettenkästen und die heute sehr begehrten „Plastic“-Spritzschutzlippen am hinteren Schutzblech. Für alle, die pure, rohe Kraft suchen, produzierte Honda ab 1961 die unglaublich leistungsstarken C115-Maschinen mit größerer Bohrung. Daraus ergab sich ein Hubraum von 54 ccm.

In England hat Honda bei der Maudes Trophy in Sachen Image einen gnadenlosen Schlag versetzt. Das war eine 7-tägige Nonstop-Fahrt, bei der Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit den Auftakt bildeten. Norton gewann diese Trophäe zwischen 1923 und 1926. Nach dem Zweiten Weltkrieg geriet das Phänomen in Vergessenheit, bis BSA es 1952 wieder aufgriff. 1962 stieg Honda mit einem Honda C100, einem C102 und einem C114 in den Wettbewerb ein. Es war Ende Oktober und es regnete sieben Tage lang ununterbrochen. Das Honda-Trio fuhr sieben Tage die Woche rund um die Uhr unbeirrt weiter und hielt den Pokal bis 7, als BMW die Führung übernahm.

Mittlerweile ist ein Honda C110 oder 114 nur noch ein Moped. Ein maßstabsgetreues Modell. Mit einem Rahmen aus gepresstem Stahlblech und einer ebenfalls aus Stahlblech gepressten Schwingen-Vordergabel. Mit seinen 66 Kilo Trockengewicht lässt er sich leicht anheben. Versuchen Sie das mal mit einer Fireblade! Aber schon damals war es ein echter Honda. Die Sorgfalt und Qualität sind noch heute im Design und im Endergebnis spürbar. Gemacht für Personen mit einer Körpergröße zwischen 160–170 cm. Und diese Länge war für asiatische und südeuropäische Fahrer damals völlig ausreichend.