In 1962 startete Harry Webster die Entwicklung von "Project Ajax". Das war dazu bestimmt Triumph einen festen Platz in der (kompakten) Mittelklasse und in der Triumph Herold zu folgen. Die Verantwortung für die Entwicklung lag bei Webster, Michelotti entwarf die Karosserie. Das Vorderrad angetrieben Triumph 1300 war ein hervorragend ausgestatteter Kleinwagen. Premium avant la lettre. Die Presseschau war gut. Zum Beispiel wurde die Bauqualität in 1965 gelobt und der Sicherheitsaspekt (versenkte Griffe, Knöpfe und ein klappbarer Lenkmechanismus bei einem Frontalaufprall) wurde gelobt. Aus verschiedenen Gründen würde der Ausgangspunkt des Projekts Ajax die Grundlage für eine 15-jährige Modellgeschichte bilden.
Das ursprüngliche Konzept von 1965 entwickelte sich in verschiedene Richtungen, wobei Differenzierung und spätere Rationalisierung den Ton angaben. Die erste Erweiterung des Sortiments erfolgte durch den TC, der mit zwei SU-Vergasern und einem Bremskraftverstärker ausgestattet war. Die Herstellung des 1300 und des TC war kostenintensiv. Leyland /Triumph wollte einen größeren Marktanteil für sein Luxusangebot in kompakten Limousinen. Es gab jedoch keine Preissenkung. Der Herald 1300 / 13 wurde unter dem 60 positioniert. In der Zwischenzeit haben die Verantwortlichen über eine neue Strategie für Project Ajax nachgedacht. Das kam, weil in 1970 die 1300 und die 1300 TC ersetzt wurden.
Neues Diptychon, neue Strategie
Ein neues Diptychon wurde eingeführt: der Frontantrieb 1500 und der Toledo (Codename Manx II). Der 1500 verlor die Einzelradaufhängung des 1300 zugunsten einer starren Hinterachse. Der Toledo wurde für die breite Öffentlichkeit eingeführt. Er hatte einige Scheinwerfer und das kürzere Heck. Der Toledo war auch mit einem Hinterradantrieb in Kombination mit einer angetriebenen starren Hinterachse ausgestattet.
Standardisierung
Diese Hinterachskonstruktion und der Hinterradantrieb wurden ab 1973 bei allen Nachkommen der Typen „Project Ajax“ eingesetzt. Der 1500 TC, der den 1500 ersetzte, war ebenfalls damit ausgestattet. British Leyland - im Jahr 1973 betreffen Mutter von Triumph- erwähnte konstruktive Vorteile in Bezug auf den Einsatz von Hinterradantrieb. Der britische Fusionskonzern hatte jedoch Mühe, seine Finanzen in Ordnung zu halten, und entschied sich daher für den Einsatz konventioneller Antriebstechnik. Es war viel kostengünstiger zu produzieren.
Ein alter Name wird wiederbelebt: Dolomit
Aus 1971 einfügen Triumph Diese Konstruktion galt auch für das Modell, das einen Vorkriegsnamen wiederbelebte: Dolomite. Diese Luxuslimousine (ausgestattet mit dem Reisebus des 1500) füllte die Lücke zwischen dem 1500 und dem größeren 2000. Der Dolomite 1850 erhielt den Slant Four mit einem 1.854-Motor (der Zylinderkopf hatte eine Neigung von 45-Grad) und einer obenliegenden Nockenwelle. Die Tür Triumph Die entwickelte Stromquelle hatte ihr Debüt im SAAB 1709 sowohl in 1854 cc als auch in 99 cc. Die Querlenker-Vorderachse des 1500 und die Hinterachse mit Differential (vom Toledo) fanden ihren Weg zum Dolomite 1850. Das Setup des Chassis erhielt im Dolomiten einen soliden Charakter.
Der Sprint, Topversion
Der ultimative Dolomit wurde ein Jahr später ins Leben gerufen. Der Sprint war das erste Serienauto mit 16-Ventiltechnologie, das 129 HP generierte und ein Fassungsvermögen von fast 2 Litern hatte. Die vier Ventile pro Zylinder wurden von einer obenliegenden Nockenwelle betätigt. Der Sprint wurde anfangs gelobt, aber Kühlungsprobleme und die Mehrventiltechnik verursachten regelmäßig Kopfschmerzen. Mit dem heutigen Wissen kann man sagen, dass diese Probleme leicht zu handhaben sind, die Menschen waren in den siebziger und achtziger Jahren nicht so weit zurück. Die Motorleistung war auch für seine Zeit beeindruckend und das war gut Triumph Auch für die Serienausstattung mit viel Holz und getöntem Glas, einem Vinyldach und dem Standard-Overdrive von 1975 geeignet. Leider hat British Leyland in jenen Jahren keine gute Technologie entwickelt.
Rationalisierung
Die Gruppe hat etwas anderes entschieden. In 1976 Rationalisierung der Kompaktlimousine von Triumph platzieren. Der 1500 TC und der Toledo wurden in 1976 in Dolomite umbenannt. Es war als 1300, 1500, 1500HL, 1850HL und Sprint erhältlich. Darüber hinaus wurden technische Anpassungen vorgenommen, beispielsweise die Anwendung eines separaten Bremssystems. Die Lebensdauer des Dolomiten wurde verlängert, da ein Nachfolger aus finanziellen und wettbewerbsinternen Gründen nicht weiterentwickelt wurde. Darüber hinaus war der britische Leyland-Chef Martin Edwardes dafür verantwortlich, das Unternehmen am Leben zu erhalten. BLMC kämpft seit Jahren mit finanziellen Schwierigkeiten und dem Erbe von Missmanagement. Der Fokus lag daher nicht auf dem relativ kleinen Spieler, der Dolomite hieß. Schließlich wurde der extrem markante Dolomit bis September 1980 produziert. Zum Abschied war das Modell veraltet. Er wurde in 1981 von Acclaim abgelöst, dem allerletzten, der in Zusammenarbeit mit Honda entwickelt wurde Triumph Modell. Der Dolomit hatte einen würdigeren Abschied verdient.
Ich hatte auch das Glück, einmal einen Dolomiten zu besitzen. Es war kanariengelb.
Wenn ich es nur behalten hätte, genau wie viele andere Autos, die ich besessen habe.
Ich bin jetzt unter anderem im glücklichen Besitz eines Fiat 500L von 1968. Hier bin ich sehr
Genügsam und stolz darauf.
In 1964 habe ich ein neues gekauft Triumph Herold. Rot mit schwarzem Dach. Ich denke immer noch gerne zurück. Wenn ich es nur nicht ausgetauscht, sondern weggelegt hätte.
Vor ein paar Jahren, als ich an einer Tankstelle in der Nähe von Stonehenge außer Betrieb war, hielt ein netter Engländer in einem Dolomite 1850 an und bot mir an, mich zu einem Teilbauer zu fahren, damit ich einen neuen Sklaven für meine alte Mini 1000HLE kaufen konnte.
Was für ein wunderschöner Klang TriumphSie brauchen kein Radio ... großartig!
Schöne Autos, vor allem mit der Wissenschaft und dem Wissen von heute. Voller Charakter und mit der richtigen technischen und kosmetischen Pflege können Sie es laut den engen Freunden wirklich jeden Tag genießen.