Renault 30. Das eigenwillige Asset der oberen Mittelklasse feiert seinen XNUMX. Geburtstag

Der Genfer Autosalon, März 1975. Renault – schon immer in der Lage, nonkonformistische Autos zu bauen – präsentierte sein erstes Nachkriegsauto mit einem Sechszylindermotor unter der Haube. Der R30 feierte in der Schweiz sein Debüt und markierte damit den Einstieg in die obere Mittelklasse. Dieses Segment bestand hauptsächlich aus traditionell klassisch gestalteten Autos. Renault wollte mit einem völlig einzigartigen und authentischen Design einen Unterschied machen.

Nach der Einstellung der Fregate hatte Renault viele Jahre lang kein Modell im höheren Segment mehr. In den 6er Jahren schöpfte Renault schließlich echte Ambitionen und ging aus Kostengründen eine Partnerschaft mit Peugeot ein. Unter dem Joint-Venture-Namen FM Mecanique (in Douvrin) wurde mit der Entwicklung eines neuen V8-Motors begonnen. Gleichzeitig erwog Renault, das neue Topmodell unter dem Markennamen Salmson auf den Markt zu bringen. Dieser kleine Hersteller von Luxusautos war seit der zweiten Hälfte der 8er Jahre im Besitz von Renault. Letztendlich wurde entschieden, das Auto unter dem Namen Renault zu vermarkten. Ziel war die Entwicklung eines hochmodernen Spitzenmodells mit VXNUMX-Motor und hydropneumatischem Federungssystem. Schließlich war der Prototyp fertig: der H Proto VXNUMX.

In der Zwischenzeit wurde die Arbeit an der Entwicklung des neuen Antriebsstrangs fortgesetzt, während Amédée Gordini einen Vorschlag für einen neuen Drei-Liter-V8-Motor vorlegte. Er stellte dieses Konzept dem Management von Renault vor, das jedoch beschloss, die Entwicklung der neuen gemeinsamen Antriebsquelle unabhängig fortzusetzen. Neben der Entscheidung, auf das hydropneumatische System zu verzichten, entschied man sich, das Auto mit einem V6-Motor auszustatten, und das war der Ausgangspunkt für die Entwicklung eines neuen V6-Motors. Bei Renault war man sich darüber im Klaren, dass es schwierig werden würde, mit der etablierten und traditionellen Ordnung innerhalb der oberen Mittelklasse zu konkurrieren. Deshalb hat sich La Regie dazu entschieden, die bereits für das Serienmodell umgesetzten Karosserieformen des Prototyps für den neuen Top-Renault zu verwenden. Er hatte eine große, fünftürige Fließheckkarosserie, und diese Konfiguration war ungewöhnlich in einem Spektrum, das Autos wie den Opel Commodore, den BMW 2500, den BMW 525, den Mercedes-Benz 230.6 und 250, Fords Sechszylinder-Granadas, den Triumph 2500 und der Rover P6 (2200 und 3500) spielten eine bedeutende Rolle.

In der Zwischenzeit nahm die Entwicklung des Motors – der neuen PRV-Energiequelle – Fahrt auf. Nicht nur Peugeot und Renault waren davon betroffen; Volvo trat als dritte Partei bei. Und schließlich wurde dieser neue V6-Motor in drei Modellen verbaut: im Renault 30 TS, im Peugeot 604 und … im Volvo 264. Dies war auch das Auto, in dem der 2664-cm³-Motor (als B27-Kraftquelle) sein Debüt feierte. Währenddessen wurde der Renault 30 TS für sein Debüt vorbereitet und im März 1975 war es soweit.

Der Renault 30 TS war mit einem Fahrgestell mit einzeln aufgehängten Rädern, MacPherson-Federn und -Dämpfern vorn, Stabilisatoren vorn und hinten, Querlenkern hinten und vier servounterstützten Bremsscheiben rundum ausgestattet. Die Lenkung des R30 war servounterstützt. Außerdem fiel auf, dass Renault der Sicherheit der Passagiere große Aufmerksamkeit schenkte. Renault verbaute vorn und hinten Längs- und Querträger aus Stahl sowie Verstärkungen (auch hinter der Vorderradaufhängung), um den Fahrgastraum im Falle eines Aufpralls zu schützen. Zudem wurden im Dach drei Querträger aus Stahl eingebaut, um die Karosseriesteifigkeit zu erhöhen. Der historischen Presse zufolge legte Renault hingegen weniger Wert auf eine tadellose Verarbeitung und hochwertige Materialverwendung.

Der fünftürige Fließheckwagen aus Frankreich war - in Kombination mit seinem Sechszylindermotor - eine besondere Erscheinung im traditionellen Segment, in dem die Wettbewerber Citroën spielte eine ganz besondere Rolle. Trotz seines originellen Designs und Aufbaus war das Auto kein Erfolg und Renault nahm während seiner Lebensdauer keine größeren Änderungen vor. Die Kraftstoffzufuhr wurde durch den Ausbau eines Vergasers angepasst. Die neue Konfiguration bestand nun aus einem Doppelvergaser. Dadurch konnte der besonders hohe Kraftstoffverbrauch leicht gesenkt werden, ebenso wie die Leistung, die leicht auf 125 PS zurückging. Ende 1978 erschien der R30TX auf der Bildfläche. Der neue Top-Renault hatte ein Fünfganggetriebe an Bord (beim TS gab es immer vier Gänge oder ein Automatikgetriebe) und BOSCH K-Jetronic-Einspritzung. Auch in puncto Ausstattung konnte der TX einiges mehr leisten, denn Renault lieferte diese Version serienmäßig unter anderem mit neu gestalteten Leichtmetallfelgen in spezifischem Design, Kopfstützen im Fond, einem elektrischen Schiebedach (für bestimmte Märkte, auf anderen Märkten optional), elektrischen Fensterhebern in den Türen und einer Zentralverriegelung an allen Türen. Und genau wie der TS war der TX mit einem Automatikgetriebe erhältlich.

In den frühen 30er Jahren erfreute sich der Dieselmotor zunehmender Beliebtheit. Dies war für Renault der Grund, den R2.1 mit einem 85-Liter-Turbodieselmotor (30 PS) mit indirekter Einspritzung auszustatten. Die Antriebsquelle war mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt. Anstelle von Scheibenbremsen an der Hinterachse war diese Dieselversion mit Trommelbremsen ausgestattet. Der R1981 Turbodiesel wurde im Juli 30 eingeführt. Dies war auch der Zeitpunkt, als der TS aus dem Programm verschwand und Renault den verbleibenden R30-Modellen einen modifizierten Innenraum mit einem passenden Armaturenbrett verpasste. Bis zum Ende der R1983-Produktion bestand das Programm aus dem TX und dem Turbodiesel. Im Dezember 30 baute der französische Hersteller den letzten R20. Dieser machte – zusammen mit den deutlich weiter verbreiteten Vierzylinder-Modellen des darauf basierenden R25 – den Weg frei für den neuen Renault: den R30. Schließlich wurde die R150.000-Produktion nach weniger als XNUMX Einheiten eingestellt.