Rizinusöl oder Supersäfte: Ölzusätze

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Rizinusöl und Supersäfte
Der folgende Text basiert auf frei zugänglichen Informationen. Theorie und Praxis können sich unterscheiden. Wir kennen zum Beispiel jemanden, der auf QMI schwört, weil der Motorblock seines Honda CB450 nach Zugabe des PTFE-Zusatzes bei Nulllast deutlich höher war.

Es ist uns sehr wichtig, die Motoren unserer Klassiker zu verwöhnen. Natürlich träumen wir auch manchmal von Zaubertränken, mit denen wir eine Blockrevision umgehen können. Oder verhindern. Dann kommen wir zum schattigen Pfad der Flaschen, Dosen und Flaschen mit Zaubertränken.
Sie kommen einen langen Weg damit. Zum Beispiel haben wir einmal einen sehr müden CB 750 F gefahren, der am Ende nur mit Additiven lief. Und weißt du was passiert ist? Die Nockenwelle brach ... Aber das war ganz seine Schuld.

Rizinusöl und Supersäfte Der folgende Text basiert auf frei zugänglichen Informationen. Theorie und Praxis können sich unterscheiden. Wir kennen zum Beispiel jemanden, der auf QMI schwört, weil der Motorblock seines Honda CB450 nach Zugabe des PTFE-Zusatzes bei Nulllast deutlich höher war. Es ist uns sehr wichtig, die Motoren unserer Klassiker zu verwöhnen. Natürlich träumen wir auch manchmal von Zaubertränken, mit denen wir eine Blockrevision umgehen können. Oder verhindern. Dann kommen wir zum schattigen Pfad der Flaschen, Dosen und Flaschen mit Zaubertränken. Sie kommen einen langen Weg damit. Zum Beispiel haben wir einmal einen sehr müden CB 750 F gefahren, der am Ende nur mit Additiven lief. Und weißt du was passiert ist? Die Nockenwelle brach ... Aber das war ganz seine Schuld. AutoMotorKlassiek ist neugierig auf die Reaktionen von Lieferanten und Anwendern dieser Arten von Ölzusätzen.  Experten sind sich einig, dass spätere Motorölzusätze nur dann einen geringen Mehrwert bieten, wenn sich der Motor in gutem Zustand befindet.  Sie gehen davon aus, dass das Öl, wie es von namhaften Herstellern angeboten wird, wenig Verbesserungspotenzial hat.  Die werkseitigen Ergänzungen sind auf die Stromquelle Ihres Klassikers zugeschnitten.  Deshalb ist es ratsam, kein zu modernes Öl hinzuzufügen.  Die speziellen klassischen Öle sind niedrig gebohrt.  Sie schmieren und nicht viel mehr.  Und für unseren Transport reicht das meistens ..  Die exquisite Auswahl an Additiven, die die Fabrik mit modernem Öl mischt, bietet Eigenschaften pro Additiv oder eine Synergie von Eigenschaften, die die Wirkung des anderen verstärken.  Wenn Sie das Gleichgewicht zwischen diesen Wirkstoffen stören, können sich die Eigenschaften des Öls verringern.  Man denke einfach einfach: ein wenig Salz macht die Fritten geschmackvoller.  Ein Pfund Salz macht sie nicht mehr schmackhafter.  Der Ansatz, alle Anbieter von "Ölverbesserern" in einen Einkaufswagen zu laden, ist fehlgeschlagen.  Es gibt zu viele Anbieter für unser Budget.  Es gibt sogar verschiedene Marken, die von demselben Hersteller stammen.  Deshalb haben wir begonnen, den Fall zusammenzufassen.  Wir haben uns Öladditive angesehen, die in dieselbe Gruppe fallen, dieselben Grundbestandteile haben und dieselben Versprechungen machen.  Bei den Typen haben wir folgende Unterscheidung getroffen: 1.  Flüssigkeiten auf Mineralölbasis (mit den dazugehörigen Standardadditiven plus PTFE).  Und PTFE ist der Artname der Produkte, für die DuPont den Markennamen "Teflon" etabliert hat.  Und PTFE bedeutet: Polytetrafluorethylen, PTFE ist ein "Kunststoff" mit einem extrem niedrigen Reibungskoeffizienten.  Ein solider.  2.  Produkte, die aus dem oben genannten normalen Mineralöl mit den Standardadditiven plus Zinkdiakyldithiophosphat (oder Zinkdiaryldithiophosphat) bestehen, als "zusätzlicher" Zusatz bekannt.  3.  Produkte, die - soweit wir das beurteilen können - die gleichen Additive enthalten wie herkömmliche Motorenöle.  Aber in verschiedenen Proportionen und Kombinationen.  4.  Produkte, die hauptsächlich aus Lösemitteln und Reinigungsmitteln bestehen.  PTFE oder wenn es von DuPont "Teflon" kommt.  Die am meisten verkauften Öladditive sind derzeit solche, bei denen PTFE-Pulver mit gewöhnlichem, zum Beispiel hochwertigem, mineralischem oder synthetischem Motoröl vermischt wird.  Slick 50 ist der größte Player in diesem Segment.  Einige der gefundenen Namen waren: Slick 50, QMI, Lubrilon, Microlon, Petrolon, Matrix (von derselben Firma, die auch Slick 50 herstellt).  Eine Suche im Internet führte zu einer viel größeren Anzahl von Anbietern.  Und normalerweise möchten sie auch in die Niederlande liefern.  Einfach per mail  Das PTFE wird diesen Lieferanten als einziger zusätzlicher Arbeitsbestandteil übergeben.  Diese Produktreihe hat sich einen sehr guten Ruf bei Auto- und Motorradfahrern erworben.  Es gab aber auch Menschen mit einer kritischeren Haltung.  Der Erfinder des Produkts, der amerikanische Chemieriese DuPont, berichtete einmal ausdrücklich: "Teflon ist kein sinnvoller Ölzusatz oder Schmierstoff für Verbrennungsmotoren".  Das Unternehmen lehnte es daher ab, Teflon als solches weiterzuverkaufen.  Als DuPont die Lieferung von PTFE-Pulver an die Additivhersteller stoppte, suchten einige von ihnen an anderer Stelle Zuflucht.  Sie kauften ihr PTFE-Pulver in anderen Ländern und verkleideten diesen Ansatz, indem sie den Zusatz mit Fantasienamen auf dem Etikett erwähnen.  Es blieb aber nur PTFE.  Aus dieser Zeit stammen auch die Geschichten über die größere "Flockengröße" der Nicht-DuPont-PTFE-Pulver.  Diese größeren Partikel würden leichter "durchhängen" und Blockierungen in Filtern und Kanälen verursachen.  Nach einer Reihe von Gerichtsverfahren musste DuPont zugeben, dass PTFE auch beim Einsatz in Verbrennungsmotoren keine klar erkennbaren Nachteile hatte.  Das Unternehmen musste die Lieferung von PTFE-Pulvern an die zuvor genannten Hersteller zusätzlicher Schmierstoffe wieder aufnehmen.  Die Hersteller der Schmiermittelzusätze machten sofort geltend, die Richter hätten bewiesen, dass ihr Ansatz funktioniert.  Zwar war das Urteil tatsächlich nur, dass die Schädlichkeit von PTFE als Zusatz nicht nachgewiesen wurde.  Beim Kauf eines PTFE-haltigen Additivs gibt es in diesem Fall eine sehr einfache Richtlinie: Wenn in der Verpackung angegeben wird, dass das Produkt zuerst geschüttelt werden muss, neigen die zugesetzten PTFE-Partikel offensichtlich dazu, nach unten zu sinken.  Und wenn sie das in der Flasche tun, dann werden sie wahrscheinlich dasselbe bei einem normalerweise verwendeten Klassiker tun.  Weil PTFE ein Feststoff ist.  Die Hersteller von Additiven behaupten, dass gerade diese festen Partikel die Schutzschicht auf den Metallstufen hinterlassen.  Dafür gibt es noch keine schlüssigen wissenschaftlichen Beweise, aber es scheint uns, dass das PTFE, das genau an den Stellen abgelegt werden muss, die am stärksten im Motor belastet sind, sich an den ruhigeren Stellen im Block noch gut absetzen können muss.  Wie in den Ölkanälen.  Sogar NASA-Tests zeigten in diese Richtung.  Dies steht im Widerspruch zu der Behauptung einiger Hersteller.  Sie sagen, dass ihr PTFE so fein gemahlen ist, dass es in Lösung bleibt und alle Ölkanäle und Filter passiert.  Das hört sich gut an und kann wahr sein.  Aber dann müssen wir nur hoffen, dass diese Hersteller berücksichtigt haben, dass PTFE sich beim Erhitzen stark ausdehnt.  Laborversuche in Amerika haben gezeigt, dass bei einigen Lieferanten das Wachstum der PTFE-Partikel in der Praxis so groß ist, dass die Partikel bei der Betriebstemperatur des Motors anscheinend teilweise in den Filtern zurückgeblieben sind.  Nur QMI weist darauf hin, dass die PTFE-Partikel in ihrem Produkt so klein sind, dass sie im Kreislauf bleiben, bis sie an ihrem Arbeitsplatz ausfallen.  QMI verfügte auch über klarere Referenzen, um die Verwendung und Ergebnisse ihres Produkts zu überwachen.  Das neueste Allheilmittel: Zink.  In den letzten Jahren gab es ein Produkt, das PTFE übernehmen will: Zink.  Nun, eigentlich "Zinkdialkyldithiophosphat" oder "Zinkdiaryldithiophosphat".  Die Vertreter dieses Trends behaupten viel bessere Ergebnisse, als die Kollegen aus der PTFE-Ecke liefern können.  Sie machen übrigens das Gegenteil.  Zink ist seit Jahren ein Bestandteil gewöhnlicher Motorenöle.  Ein Prozentsatz von 0,1 ist bei Standardölsorten üblich.  Bei Öl für höhere Steuern kann das 0,2-Volumenprozent betragen.  Erstens waren diese Prozentsätze höher.  Nachdem es jedoch Behauptungen über defekte Katalysatoren gab, senkten die Ölhersteller die Werte.  Aber zum Glück fahren wir klassisch.  Organische Zinkverbindungen werden verwendet, da sie einen besseren Schutz gegen Verschleiß bei hohen Drücken bieten.  Denken Sie an Motoren mit sehr hohen Drehzahlen und Turbokompressoren.  Das Zink leistet nur dann Schutz, wenn im Motorblock metallischer Kontakt auftritt.  Und das sollte unter normalen Umständen niemals passieren.  Wenn jedoch jemand regelmäßig seine Drehzahlnadel im roten Bereich herausläuft, kann das Zink es dort speichern.  Mittel, die "Zink enthalten", sind leicht zu erkennen.  Darauf befindet sich ein Warnaufkleber, weil beispielsweise "Zinkdialkyldithiophosphat" und "Zinkdiaryldithiophosphat" Augenschäden verursachen können.  Tragen Sie beim Umgang mit Flüssigkeiten, die in irgendeiner Weise gesundheitsschädlich sein können, eine Schutzbrille und Handschuhe.  Sorgen Sie auch für gute Belüftung.  Lösungsmittel und Reinigungsmittel Diese Zusätze finden wir häufig in älteren Generationen von Ölzusätzen.  Blockverschmutzung war damals viel häufiger.  Sie basieren normalerweise auf Reinigungsmitteln und Lösungsmitteln, die Schlamm ("Mayonnaise"), Lack und Kohlenstoffablagerungen aus dem Block entfernen.  Tatsächlich machen sie das Gegenteil von dem, was die "neuen" Wirkstoffe wie PTFE und Zink tun.  Sie hinterlassen keine schöne Schicht, sie entfernen nur Schmutz.  Das berühmte Wynn-Reibungs-Proofing besteht beispielsweise aus Kerosin für 83%.  Und in Bezug auf die familiären Bindungen steht Kerosin dem Erdöl sehr nahe.  Andere Marken bestehen teilweise aus Naphthalin, Xylol, Aceton oder Isopropanol.  Hierbei handelt es sich um aggressive Substanzen mit Gefahr der Berührung mit den Augen und Einatmen.  Wenn die Dosierung jedoch zu groß ist, entfernen sie nicht nur den Schmutz, sondern auch die Schmierölschicht.  Aber sie werden bei Autos aus den fünfziger und sechziger Jahren verwendet, um den Koffer einmal aufzuräumen.  Mit neueren Motoren ist ihr Betrieb zu grob und möglicherweise ruinös.  Ein vorsichtiges Fazit Die Motoren unserer Motoren sind im Durchschnitt 15 Jahre jung.  Oftmals nicht einmal frisch vom Land.  In der Zwischenzeit wurden die Schmiersysteme einschließlich Filterung, Materialien und Toleranzen so verbessert, dass der Vergleich zwischen einem BSA A65-Motor und einem Goldwing-Block einfach nicht möglich ist.  Aber vielleicht ist das genau der Grund dafür, dass es viele klassische Fahrer gibt, die auf die Erfahrung dieser Art von Produkten schwören.  AutoMotorKlassiek hat eine weitere Ergänzung im Sinn. Ein Produkt, von dem die Hersteller stolz behaupten, dass es ausschließlich auf Mineralöl basiert und auf das wir einem zufriedenen Benutzer aufmerksam gemacht wurden. Wir werden mit einer Geschichte zurückkommen - unter anderem über TSL. Zuerst haben wir bereits gesehen, dass es einen ziemlich hohen Zinkanteil enthält. Und dann ist da noch Xado, der aus ehemaligen Laboratorien der ukrainischen Armee stammt. Diese Droge verspricht wirklich Wunder. Aber wir haben nie eine Antwort auf unseren Brief an sie bekommen ... Und was ist mit diesen berühmten Trockenlauf-Demos? Erinnerst du dich noch an sie? Die schlecht synchronisierten Topper in TVSell TV-ähnlichen Sendungen. Ein aufgeregter Mann startet einen Standmotor. Er fügt dem Öl das Produkt 'X' hinzu. Nach einer Weile lässt er das Öl ab. Dann lässt er den Motor wieder an. Und es läuft weiter. Ein Wunder! Oder nicht? Der Motorenhersteller Briggs & Stratton war unwissentlich der Lieferant einiger dieser Demomotoren. Sie wurden neugierig und machten den gleichen Test unter Laborbedingungen. Es stellte sich heraus, dass der mit dem Produkt 'X' behandelte Motor tatsächlich einige Zeit ohne Öl lief. Genau wie der Motor, der auch trocken lief, ohne dass jemals ein Allheilmittel hinzugefügt wurde. Spätere Messungen zeigten, dass beide Motoren erheblich unter dem Experiment gelitten hatten.Auto Motor Klassiek ist neugierig auf die Reaktionen von Lieferanten und Anwendern dieser Arten von Ölzusätzen.
Experten sind sich einig, dass spätere Zugaben zu Motoröl nur einen geringen Mehrwert haben, wenn sich ein Motorblock einfach in einem guten Zustand befindet. Sie gehen davon aus, dass sich das von den renommierten Herstellern angebotene Öl kaum verbessert. Die Ergänzungen "ab Werk" sind auf die Verwendung in der Stromquelle Ihres Klassikers zugeschnitten. Deshalb ist es ratsam, kein zu modernes Öl zu verwenden. Die speziellen klassischen Öle sind niedrig dotiert. Sie verschmieren und nicht viel mehr. Und das reicht normalerweise für unseren Transport. Die exquisite Auswahl an Additiven, die die Fabrik mit dem modernen Öl mischt, bietet Eigenschaften pro Additiv oder eine Synergie von Eigenschaften, die die gegenseitige Wirkung verstärken. Eine Störung des Gleichgewichts zwischen diesen Mitteln kann die Eigenschaften des Öls verringern. Denken Sie nur einfach: Ein wenig Salz lässt die Pommes besser schmecken. Ein Pfund Salz macht sie nicht mehr viel schmackhafter.

Der Ansatz, alle Anbieter von "Ölverbesserern" in einen Einkaufswagen zu laden, ist fehlgeschlagen. Es gibt zu viele Anbieter für unser Budget. Es gibt sogar verschiedene Marken, die von demselben Hersteller stammen.

Deshalb haben wir begonnen, den Fall zusammenzufassen. Wir haben uns Öladditive angesehen, die in dieselbe Gruppe fallen, dieselben Grundbestandteile haben und dieselben Versprechungen machen.
Wir haben folgende Typen unterschieden:

PTFE
Teflonsaft

1. Auf Mineralölen basierende Flüssigkeiten (mit den entsprechenden Standardadditiven plus PTFE. PTFE) ist der Name der Produkte, für die DuPont den Markennamen "Teflon" registriert hat. Und PTFE bedeutet: Polytetrafluorethylen, PTFE ist ein "Kunststoff" mit extrem niedrigen Werten Reibungskoeffizient, ein Feststoff.
2. Produkte, die aus dem oben genannten normalen Mineralöl mit den Standardadditiven plus Zinkdiakyldithiophosphat (oder Zinkdiaryldithiophosphat) bestehen, als "zusätzlicher" Zusatz bekannt.
3. Produkte, die - soweit wir das beurteilen können - die gleichen Additive enthalten wie herkömmliche Motorenöle. Aber in verschiedenen Proportionen und Kombinationen.
4. Produkte, die hauptsächlich aus Lösemitteln und Reinigungsmitteln bestehen.
PTFE oder wenn es von DuPont "Teflon" kommt.
Die am meisten verkauften Öladditive sind derzeit solche, bei denen PTFE-Pulver mit gewöhnlichem, zum Beispiel hochwertigem, mineralischem oder synthetischem Motoröl vermischt wird. Slick 50 ist der größte Player in diesem Segment. Einige der gefundenen Namen waren: Slick 50, QMI, Lubrilon, Microlon, Petrolon, Matrix (von derselben Firma, die auch Slick 50 herstellt). Eine Suche im Internet führte zu einer viel größeren Anzahl von Anbietern. Und normalerweise möchten sie auch in die Niederlande liefern. Einfach per mail

Das PTFE wird diesen Lieferanten als einziger zusätzlicher Arbeitsbestandteil übergeben. Diese Produktreihe hat sich einen sehr guten Ruf bei Auto- und Motorradfahrern erworben. Es gab aber auch Menschen mit einer kritischeren Haltung. Der Erfinder des Produkts, der amerikanische Chemieriese DuPont, berichtete einmal ausdrücklich: "Teflon ist kein sinnvoller Ölzusatz oder Schmierstoff für Verbrennungsmotoren". Das Unternehmen lehnte es daher ab, Teflon als solches weiterzuverkaufen.
Als DuPont die Lieferung von PTFE-Pulver an die Additivhersteller stoppte, suchten einige von ihnen an anderer Stelle Zuflucht. Sie kauften ihr PTFE-Pulver in anderen Ländern und verkleideten diesen Ansatz, indem sie den Zusatz mit Fantasienamen auf dem Etikett erwähnen. Es blieb aber nur PTFE. Aus dieser Zeit stammen auch die Geschichten über die größere "Flockengröße" der Nicht-DuPont-PTFE-Pulver. Diese größeren Partikel würden leichter "durchhängen" und Blockierungen in Filtern und Kanälen verursachen.
Nach einer Reihe von Gerichtsverfahren musste DuPont zugeben, dass PTFE auch beim Einsatz in Verbrennungsmotoren keine klar erkennbaren Nachteile hatte. Das Unternehmen musste die Lieferung von PTFE-Pulvern an die zuvor genannten Hersteller zusätzlicher Schmierstoffe wieder aufnehmen.

Die Hersteller der Schmiermittelzusätze machten sofort geltend, die Richter hätten bewiesen, dass ihr Ansatz funktioniert. Zwar war das Urteil tatsächlich nur, dass die Schädlichkeit von PTFE als Zusatz nicht nachgewiesen wurde.

Beim Kauf eines PTFE-haltigen Additivs gibt es in diesem Fall eine sehr einfache Richtlinie: Wenn in der Verpackung angegeben wird, dass das Produkt zuerst geschüttelt werden muss, neigen die zugesetzten PTFE-Partikel offensichtlich dazu, nach unten zu sinken. Und wenn sie das in der Flasche tun, dann werden sie wahrscheinlich dasselbe bei einem normalerweise verwendeten Klassiker tun.
Weil PTFE ein Feststoff ist. Die Hersteller von Additiven behaupten, dass gerade diese festen Partikel die Schutzschicht auf den Metallstufen hinterlassen. Ein schlüssiger wissenschaftlicher Beweis dafür ist noch nicht gegeben. Es scheint jedoch instinktiv, dass sich das PTFE, das genau an den Stellen abgelegt werden muss, die im Motor am stärksten belastet sind, immer noch an den ruhigeren Stellen im Block absetzen muss. Wie in den Ölkanälen. Sogar NASA-Tests zeigten in diese Richtung.

Die Behauptung einiger Hersteller ist dagegen. Sie sagen, dass ihr PTFE so fein gemahlen ist, dass es in Lösung bleibt und alle Ölkanäle und Filter passiert. Das hört sich gut an und kann wahr sein. Aber dann müssen wir nur hoffen, dass diese Hersteller berücksichtigt haben, dass PTFE sich beim Erhitzen stark ausdehnt. Laborversuche in Amerika haben gezeigt, dass bei einigen Lieferanten das Wachstum der PTFE-Partikel in der Praxis so groß ist, dass die Partikel bei der Betriebstemperatur des Motors anscheinend teilweise in den Filtern zurückgeblieben sind. Nur QMI weist darauf hin, dass die PTFE-Partikel in ihrem Produkt so klein sind, dass sie im Kreislauf bleiben, bis sie an ihrem Arbeitsplatz ausfallen. QMI verfügte auch über klarere Referenzen, um die Verwendung und Ergebnisse ihres Produkts zu überwachen.

Das neueste Allheilmittel: Zink.
In den letzten Jahren gab es ein Produkt, das PTFE übernehmen will: Zink. Nun, eigentlich "Zinkdialkyldithiophosphat" oder "Zinkdiaryldithiophosphat". Die Vertreter dieses Trends behaupten viel bessere Ergebnisse, als die Kollegen aus der PTFE-Ecke liefern können. Sie machen übrigens das Gegenteil.
Zink ist seit Jahren ein Bestandteil gewöhnlicher Motorenöle. Ein Prozentsatz von 0,1 ist bei Standardölsorten üblich. Bei Öl für höhere Steuern kann das 0,2-Volumenprozent betragen. Erstens waren diese Prozentsätze höher. Nachdem es jedoch Behauptungen über defekte Katalysatoren gab, senkten die Ölhersteller die Werte. Aber zum Glück fahren wir klassisch.

Organische Zinkverbindungen werden verwendet, da sie einen besseren Schutz gegen Verschleiß bei hohen Drücken bieten. Denken Sie an Motoren mit sehr hohen Drehzahlen und Turbokompressoren. Das Zink leistet nur dann Schutz, wenn im Motorblock metallischer Kontakt auftritt. Und das sollte unter normalen Umständen niemals passieren. Wenn jedoch jemand regelmäßig seine Drehzahlnadel im roten Bereich herausläuft, kann das Zink es dort speichern.
Mittel, die "Zink enthalten", sind leicht zu erkennen. Darauf befindet sich ein Warnaufkleber, weil beispielsweise "Zinkdialkyldithiophosphat" und "Zinkdiaryldithiophosphat" Augenschäden verursachen können. Tragen Sie beim Umgang mit Flüssigkeiten, die in irgendeiner Weise gesundheitsschädlich sein können, eine Schutzbrille und Handschuhe. Sorgen Sie auch für gute Belüftung.

Lösungsmittel und Reinigungsmittel
Wir finden diese Mittel häufig in älteren Generationen von Öladditiven. Blockverschmutzung war damals viel häufiger. Sie basieren normalerweise auf Reinigungsmitteln und Lösungsmitteln, die Schlamm („Mayonnaise“), Lack und Kohlenstoffablagerungen aus dem Block entfernen. Tatsächlich machen sie das Gegenteil von dem, was die "neuen" Wirkstoffe wie PTFE und Zink tun. Sie hinterlassen keine schöne Schicht, sondern entfernen nur Schmutz. Der berühmte Wynn's Friction Proofing besteht zum Beispiel zu 83% aus Kerosin.

Und in Bezug auf die familiären Bindungen steht Kerosin dem Erdöl sehr nahe. Andere Marken bestehen teilweise aus Naphthalin, Xylol, Aceton oder Isopropanol. Hierbei handelt es sich um aggressive Substanzen mit Gefahr der Berührung mit den Augen und Einatmen.
Wenn die Dosierung jedoch zu groß ist, entfernen sie nicht nur den Schmutz, sondern auch die Schmierölschicht. Aber sie werden bei Autos aus den fünfziger und sechziger Jahren verwendet, um den Koffer einmal aufzuräumen. Mit neueren Motoren ist ihr Betrieb zu grob und möglicherweise ruinös.

Eine vorsichtige Schlussfolgerung
Die Motoren unserer Motoren sind im Durchschnitt 15 Jahre jung. Oftmals nicht einmal frisch vom Land. In der Zwischenzeit wurden die Schmiersysteme einschließlich Filterung, Materialien und Toleranzen so verbessert, dass der Vergleich zwischen einem BSA A65-Motor und einem Goldwing-Block einfach nicht möglich ist. Aber vielleicht ist das genau der Grund dafür, dass es viele klassische Fahrer gibt, die auf die Erfahrung dieser Art von Produkten schwören. Und warum nicht?

Auto Motor Klassiek  hat eine weitere Ergänzung im Sinn. Ein Produkt, von dem die Hersteller stolz behaupten, dass es ausschließlich auf Mineralöl basiert und auf das wir einem zufriedenen Benutzer aufmerksam gemacht wurden. Wir werden mit einer Geschichte zurückkommen - unter anderem über TSL. Zuerst haben wir bereits gesehen, dass es einen ziemlich hohen Zinkanteil enthält.

Und dann ist da noch Xado aus ehemaligen ukrainischen Armeelabors. Das heißt, verspricht wirklich Wunder. Aber wir haben noch nie eine Antwort auf unseren Brief erhalten ...

Und was ist mit diesen berühmten "trocken laufenden" Demos?
Erinnerst du dich noch an sie? Die schlecht benannten Topper bei TVSell TV-ähnlichen Sendungen. Ein aufgeregter Mann startet einen Ziegenmotor. Er fügt dem Öl das Produkt 'X' hinzu. Nach einer Weile lässt er das Öl ab. Dann startet er den Motor erneut. Und es läuft weiter. Ein wunder! Oder nicht

Der Motorenhersteller Briggs & Stratton war unwissentlich der Lieferant einiger dieser Demomotoren. Sie wurden neugierig und machten den gleichen Test unter Laborbedingungen. Es stellte sich heraus, dass der mit dem Produkt 'X' behandelte Motor tatsächlich einige Zeit ohne Öl lief. Genau wie der Motor, der auch ohne Allheilmittel trocken lief.

Spätere Messungen zeigten, dass beide Motoren unter dem Experiment erheblich gelitten hatten.

 

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