Am 28. März 2021 waren Škoda und Volkswagen vor dreißig Jahren miteinander verbunden. Die ersten Kontakte zwischen Škoda und Volkswagen begannen jedoch bereits Ende der 1991er Jahre. Von diesem Moment an hatten die Tschechoslowaken und die Deutschen ein gutes Verhältnis zueinander, was zu einer äußerst fruchtbaren Zusammenarbeit führte. Heute ist Škoda ein unverzichtbarer Bestandteil des Verkehrsbildes. Aber vor nicht allzu langer Zeit hatte jemand, der einen Škoda gekauft hatte, etwas zu erklären. Etwas, das ich nach XNUMX sicherlich nie verstanden habe.
Ich erinnere mich gut. In den XNUMXer Jahren entwickelte Škoda den Favoriten, ein Auto, das komplett im eigenen Haus entwickelt wurde, und zu dieser Zeit begann es im Westen zu rinnen, dass Volkswagen aufgrund dieses Autos ein mehr als normales Interesse an der Marke entwickelte. Und dass es in Deutschland und anderen westlichen Ländern oft eine verächtliche Haltung gegenüber Autos aus dem Ostblock gab. Das niederländische Tagebuch war oft nichts für die Katze, fast verächtlich. Und wer alte Testberichte in deutschen Magazinen mag Automotor und Sport Lesen zwischen den Zeilen sieht eine Mischung aus Arroganz und Mitgefühl.
Volkswagen ließ sich von dieser Meinung nicht leiten und entwickelte ein gutes Verhältnis zu den Behörden in der Tschechoslowakei und den politischen Entscheidungsträgern in Mladá Boleslav. Es sah das Potenzial von Škoda im Allgemeinen und des Favoriten im Besonderen. Für Insider war es daher keine Überraschung, dass Škoda ab dem 28. März 1991 Teil von Volkswagen war. Zu dieser Zeit war das Angebot noch tschechisch geschnitten.
Der Favorit war die Basis für die Stationsversion Forman. Und in einem Profil war er auch für Nachfolger Felicia. Das war tatsächlich der erste Škoda, der mit VW-Technologie erhältlich war. Darüber hinaus zwinkerte der Felicia sowohl der Zukunft als auch der Vergangenheit zu, da bestimmte Felicia-Modelle noch mit den Motoren erhältlich waren, die bereits in den 100er Jahren im Nachfolger der XNUMXer-Serie verbaut waren. Das war sehr klug, denn so blieb beim Hersteller ein Regiment alter Škoda-Fahrer im Bild. Gleichzeitig war dies für viele statusempfindliche Menschen ein Hinweis auf die alten osteuropäischen und billig Schule.
Volkswagen hatte den Favoriten bereits regelmäßig getestet, mit dem Felicia kam das erste Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen Deutschen und Tschechen heraus. Ich fand es ein angenehmes Auto, das zum Zeitgeist passt. Doch 1994 hatte sich Westeuropa gerade von der Wende nach dem Fall der Mauer erholt. Und viele Westler betrachteten Škoda damals noch als zweitklassige Marke.
Vergessen war die Zeit vor und nach dem Zweiten Weltkrieg, als die Tschechoslowaken ansprechende Autos bauten. Aber in der dunkelsten Zeit des kommunistischen Europas war Škoda vor allem ein Hersteller, der sich auf der verdächtigen Bank befand. Das war ungerechtfertigt, wer in den sechziger, siebziger und achtziger Jahren einen Škoda mit dem Motor im Heck fuhr, hatte kein modernes Konzept in der Hand, sondern ein Auto, das normalerweise ein hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis zu einem bescheidenen Preis bot. Das wurde nie erwähnt. Selbst nach dem VW-Angriff dauerte es lange, bis das Negativbild verschwunden war. Bis nach der Jahrtausendwende hatten die Škoda-Fahrer nach der vorherrschenden Meinung, die von subjektiven Bildern beeinflusst wurde, etwas zu erklären.
1995 ging ich mit meinem Vater zum Auto RAI. Auf dem Škoda-Stand zeigte ich meinem Vater auf die damals brandneue Felicia. Mein Vater zeigte ein gesundes Interesse, fragte nach der Verfügbarkeit größerer Motoren (später würden 1.6 MPI und 1.9 Diesel verfügbar sein) und war auch begeistert. Stellen wir mich zu Hause vor. Aber meine Mutter war unerbittlich. Sie hat sich in ihrem Leben nicht oft geirrt, aber jetzt hat sie sich geirrt. Ein Škoda? Bist du total durcheinander? Sie ignorierte auch meine Reihe von Empfehlungen. Die Verbindung mit VW war auch nicht genug. Geblendet von dem immer noch vorhandenen Bild des Ostblocks lehnte sie unseren Vorschlag ab. Entschlossen. Es wurde nicht darüber gesprochen.
Ungefähr fünf Jahre später kaufte Kollege Leen ein neues Auto. Der Mann fuhr jahrelang Japaner, und zu Recht waren japanische Autos zu diesem Zeitpunkt bereits weithin akzeptiert. Innerhalb der Mittelklasse und der größeren Mittelklasse befanden sich beispielsweise die Avensis, die Primera, die 626, die Accord und die Galant in erheblichem Maße auf der Netzhaut. Sie waren gewaltige Wirtschaftsgüter und damit Konkurrenten der europäischen Ordnung. Diesmal entschied sich Leen jedoch nicht für eine japanische Mittelklasse. "Leute", sagte er an einem Herbstmorgen im Jahr 1999, "rate mal, was ich gekauft habe". Ich wusste es sofort. Die Kollegen kämpften und erwähnten alle möglichen Dinge, aber nicht das richtige Auto. "Van Putten, wissen Sie, ich denke, Sie haben schon einmal darüber gesprochen." Ich gratulierte Leen sofort zum Octavia. "Das ist wirklich eine ausgezeichnete Wahl."
Also bekam Leen einen Octavia, einen Combi mit 1.9 TDI Motor, erste Serie. Er kaufte eine Qualitätsgarantie und wurde von den meisten Kollegen als Geschenk lächerlich gemacht. Das ließ nicht nach, nachdem Leen seinen Arbeitsplatz mit Škoda-Postern gefüllt hatte. Im Gegensatz zu den meisten von ihnen habe ich direkt hinter Leen gearbeitet. Und das, während der sympathische und geborene Amsterdammer mich oft lachend wegen des Fiat Tipo maß, den ich einmal gefahren bin. Aber das war kein Grund, meine Loyalität zu Leen und seinem Neuzugang loszulassen. Er hatte gerade ein ausgezeichnetes Auto gekauft, und ich sagte Škoda innerhalb weniger Jahre voraus festgelegte Reihenfolge wäre. „Sie bauen hervorragende Autos unter der Flagge von VW und arbeiten direkt zwischen den Segmenten. VW profitiert nur davon und wird über Škoda viele ausländische Markenfahrer in den Konzern bringen. Das ist klug und großartig. “
Heute ist Škoda ein fester und stabiler Wert. Seit dem 28. März 1991 wurde und wird eine breite Palette von Modellen in verschiedenen Formen und Größen gebaut. Seit sieben Jahren werden jährlich mehr als eine Million Autos gebaut einfach schlau Sie tun dies mit Autos, die normalerweise genau zwischen den üblichen Segmenten liegen. Mit einem starken VW-Image überwand Škoda die vorherrschende Skepsis. Und wurde groß mit dem Bau exzellenter Autos. Als No-Nonsense-Marke war ein Leben ohne sie lange nicht mehr vorstellbar.
Wie dieser andere Österreicher, der unter Größenwahn litt, hatten wir bei VW den Größenwahnsinnigen Ferinand Piech.
Das war so ein Vielfraß, dass er RR, Lamborghini, aber vor allem Seat kaufte. Und Skoda. Mit neuer Fabrik und allem. Deshalb hat VW in Europa seit Jahren einen Marktanteil von 25%. So litt er unter Größenwahn, aber es gelang ihm, wo Hitler nicht traf. Außerdem hatte er den VW Phaeton gemacht, ein Meisterwerk, und der Porsche 917 war auch sein.
Sie vergessen, dass das Phaeton sowie das Bugatti nur für das Ego waren! Es leidet und erleidet nur Verluste ... also sind die roten Zahlen noch größer als das arr0gante Ego!
Ich fahre seit ungefähr 8 Jahren einen neu gekauften Forman: Ich muss mir keine Sorgen machen: Steigen Sie einfach ein und fahren Sie. Und preislich damals: unschlagbar. Wie einfach kann das Leben sein :-). Jetzt ein Skoda Roomster (jetzt 12 Jahre alt), den meine Frau fährt: Sie weigert sich, einen neuen zu kaufen.
Skoda war vor dem Krieg ein perfekter Autobauer. Dank des kommunistischen Systems, das leider in der Tschechoslowakei erlebt werden musste, wurden Autos von Menschen gebaut, die keine Affinität zu guter Qualität hatten. Schließlich waren sie zu Recht ein Lohnsklave und nicht an den Vor- und Nachteilen des Unternehmens beteiligt . Später, durch die VW-Kultur, erhielten die Männer von ihrem Arbeitgeber eine kontinuierliche Wertschätzung und ihre eigene Initiative wurde ebenfalls belohnt, und so wurde ein sehr gutes Produkt geschaffen, das sogar besser ist, als VW selbst produziert.
Bis in die XNUMXer Jahre schnitt Skoda, aber auch der Rest der Tschechoslowakei und der anderen Comecon-Länder überhaupt nicht so schlecht ab. Immerhin veröffentlichte Skoda in den vierziger, fünfziger und sechziger Jahren regelmäßig neue Modelle, und das war auch bei Tatra und Jawa / CZ der Fall. Wartburg war auch beschäftigt, Sachsenring kam mit dem Trabant auf den Markt, moderne ZAZ und Moskvitch erschienen für ihre Zeit in der UdSSR. Und dann verstummte es.
Der Kommunismus hatte tatsächlich Erneuerung gezeigt und Länder wie die DDR erlebten auch ein „Wirtschaftswunder“, einen Wiederaufbau. Und dann brach alles zusammen.
Die 70er und 80er Jahre waren von Stagnation geprägt. Ich vermute, dass dies auf eine Reihe von Faktoren zurückzuführen war, die leider zusammenfielen: (1) Alle Länder der Comecon wurden zu Gerontokratien: Länder, die von älteren Herrschern geführt wurden, die keine Modernisierung wollten. Die Tschechoslowakei war wahrscheinlich die schlimmste, aber auch die UdSSR (Brejznev), die DDR (Honecker), Polen (Jaruzelski) und Rumänien (Ceaucescu) waren mit archkonservativen und teilweise sogar weltfremden Führern konfrontiert. Gleichzeitig erlaubte das System keine Änderungen, die Leute durften klatschen, aber nicht wählen. (2) Die Comecon-Volkswirtschaften kamen zum Teil aufgrund des Westens zum Stillstand. Wir haben seit den 1200er Jahren keine osteuropäischen Währungen mehr anerkannt. Infolgedessen mussten diese Länder in Dollar für die Waren bezahlen, die sie aus der westlichen Welt benötigten. In der DDR kam keine Banane oder Karton Kaffee in den Laden, ohne dass ein Jawa, Praktica, Simson oder Alpenkreuzer exportiert worden war. Oder Ikea-Schränke und Hema-Sachen. Aber es wurde immer schwieriger zu konkurrieren, osteuropäische Produkte fielen technisch zurück, sie wurden zunehmend unter den Kosten verkauft und die Schlange aß ihren eigenen Schwanz. Die Lada 10.000S kostete fast zwanzig Jahre lang knapp 3 Gulden! Und das war nicht möglich, für dieses Geld und ohne Inflation konnte eine russische Fabrik kein vollwertiges Auto bauen! Schließlich (XNUMX): Im System gab es einen ständigen Mangel an Konsumgütern wie Autos, und jeder Skoda oder Trabant oder Lada oder FSO war bereits verkauft worden, als er die Produktionslinie verließ. Dies stimuliert nicht den Wettbewerb wie im Kapitalismus, und daher verschwindet jeglicher Erneuerungs- und Modernisierungsbedarf.
Am Ende war die UdSSR die erste, die die Planwirtschaft in den Griff bekam, und dann fielen die Dominosteine nacheinander. Übrigens, im Jahr 2021 ist ein kommunistisches Land die größte Volkswirtschaft und bei weitem der größte Autohersteller der Welt, aber dort hatten sie Deng Xiaoping und er war schlau.
Haben wir (liberale Sieger, ahum uche uche) keine 5-Jahres-Planwirtschaft, die in Umwelt- und Klimazielen und -gesetzen verborgen ist? Oder ist es ab 2030 (oder vor Ort noch viel früher), Kraftstoffmotoren zu schikanieren und reine Marktkräfte zu verbieten?
Wir sind überhaupt keine Eroberer. Es ist Unsinn zu glauben, dass wir eine Rolle beim Zusammenbruch des kommunistischen Osteuropas gespielt haben. Der Kommunismus brach zusammen, weil die Bürger dort eine Veränderung wollten und weil Gorbatchov mehr Freiheiten erlaubte als seine alten und kranken Vorgänger. Die Berliner Mauer wurde von der DDR erbaut und von der DDR wiedereröffnet. Ich kann mich noch an die Pressekonferenz mit DDR-Minister Günter Schabowski erinnern: Auf eine Frage eines Journalisten, wann sich die Grenze öffnen würde, lautete die Antwort: „Ich sehe das nirgendwo, soweit es mich betrifft, sofort“.
Sogar westliche Geheimdienste haben es völlig versäumt, es kommen zu sehen.
Nun, ich bin mir nicht so sicher, ob die Leute, die damals die Fließbänder in Autofabriken im Westen betrieben, so unglaublich motiviert waren. Ich denke nicht, angesichts der großen Anzahl von Streiks, Unruhen, Arbeitsunterbrechungen und dergleichen in den 1968er, XNUMXer und XNUMXer Jahren. Bei Opel in Rüsselsheim gab es Ende der XNUMXer Jahre einen vollständigen Kampf mit der Bereitschaftspolizei, und Sie haben möglicherweise auch die Renault-Streiks von XNUMX, die endlosen Aufstände, Unruhen und Streiks in den britischen Autofabriken, den belgischen Fabriken von GM Antwerpen und den USA vergessen Ford Genk., Der regelmäßig unterging, die Insolvenzen und aggressiven Übernahmen, die Massenentlassungen und die Verlagerung der Produktion in Niedriglohnländer.
Nein, Sie sollten nicht so tun, als ob hier in den westlichen Unternehmen alles Kuchen und Ei wäre und alle vor Freude singen würden.
Tolle Autos, 1 x Super (2. Serie) 1 x OctaviA Limousine TDI und 1 x Octavia Station TDI und die Frau ein Citigo seit 5 Jahren. Stand nie still.
Tolle Autos, 1 x Super (2. Serie) 1 x OctaviA Limousine TDI und 1 x Octavia Station TDI und die Frau ein Citigo seit 5 Jahren. Stand nie still.
In den 80er Jahren musste ich die gesamte Installation in einer Garage ersetzen. Es war auch Zeit für ein anderes Auto und wo Sie normalerweise ein vernünftiges Gebrauchtwagen für 10.000 Euro hatten - ich hatte ein neues Auto für das gleiche Geld !!!
Die Garage war ein Skoda-Händler, und beim billigsten Modell haben Sie etwas Geld von diesem Geld zurückbekommen.
Meins war etwas luxuriöser (es dauerte eine Weile, bis ich herausgefunden hatte, wo dieser Luxus war) und es kostete etwas von ƒ 100, - extra.
Das Model? Dieses Modell, das aussah wie ein gewöhnliches Auto mit einem einigermaßen fertig gestellten Innenraum und einem 4-Zylinder hinten. Der Koffer war vorne und der Deckel seitlich angelenkt.
Er hatte einige Probleme mit dem Axiallager, es hielt nicht lange an; In sechs Monaten fünfmal ersetzen. Der Händler sah den Sturm und setzte einen SKF vom örtlichen Lagerbauern ein. Hatte nie wieder Probleme. Wenn es windig war und Sie keine Sandsäcke im Koffer hatten, war es sehr ratsam, zu Hause zu bleiben. Aber heutzutage? Fein.
Dieses Axiallager war berüchtigt. Hinter dem Motorblock befand sich an einer fast unsichtbaren Stelle ein Fettbehälter. Das musste bei jedem größeren Service mit Fett gefüllt werden und dann alle 2.500 Kilometer eine viertel Umdrehung gedreht werden. Fast niemand wusste das und so tat es auch niemand, so dass die Axiallager immer brachen, aber es war schließlich nicht der Skoda, sondern der Besitzer. Beim 1000MB / 1100 und beim S100 / S110 befand sich dieser Fettbecher unter einer geheimen Luke unter dem Rücksitz.
In der Tat war das Problem behoben, wenn Sie ein selbstschmierendes Lager einsetzen. Seltsam, dass die Fabrik es nicht tat. Übrigens hatten die Wasserpumpen auch lange Zeit einen so fetten Topf und viele der Zündwellenlager der frühen Ladas wurden auch mit ihnen getötet.
Darf ich nur darauf hinweisen; Ersetzen Sie 1 x im 5. Halbjahr.
Lassen Sie es natürlich vom Händler im Rahmen der Garantie reparieren.
Das scheint mir nicht die Schuld des Eigentümers zu sein. Da ich dem Händler versprochen hatte, nicht zuzustimmen, die Kosten nach Ablauf der Garantiezeit zu tragen, legte er einen SKF ein.
Nette Leute, diese Tschechen: Musikalisch, Gefühle für Form und Kunst und kein großes Gesicht. Letzteres ist auch wichtig, weil es die Kommunikation mit anderen Menschen erleichtert. Ich denke nicht, dass die Deutschen den Tschechen etwas über schönes Design beibringen sollten. Technisch gesehen war Škoda (leider übersetzt) deutlich zurückgeblieben: Es gibt keinen anderen Weg. Was ich mich wundere ist: Warum muss es so lange dauern, bis eine weniger entwickelte Marke aufholt? Tippen Sie bei Volkswagen und bei Škoda '1992' sehen Sie einen Unterschied, der einfach unvorstellbar groß ist. Seat hat einen guten Schritt gemacht, indem er einen alten Audi "zurück in die Zukunft" gebracht hat, und das ist einfach genial. Für einen kleinen Preis ein 'neuer Audi' von 10 Jahren. vor oder so. Fiat scheint mit Chrysler einen ähnlichen Schritt zu machen. Aber was ich wirklich nicht verstehe ist, dass Dacia schon so lange sehr hässliche Autos bauen darf. Wie jahrelang bellten die Designer am Zeichenbrett, wenn die Proportionen in Ordnung waren. Nehmen Sie eine Lada Niva: Passen Sie die Linien nur leicht an und Sie erhalten ein zeitloses Modell, das für seine Einfachheit schön ist. Aber es muss sich ein bisschen summieren.
Der Favorit war jedoch technisch nicht so weit zurück. Die Motoren waren noch von 1000 MB, also waren sie dreißig Jahre alt, mit dreilagiger Kurbelwelle und darunterliegender Nockenwelle. Skoda hatte jetzt einen Aluminiumkopf darauf gesetzt und eine Injektion angewendet. Der Favorit hatte Frontantrieb, einen völlig neuen Antriebsstrang für Skoda und eine Fließheck-Karosserie für fünf Personen. Das Auto war Ende der achtziger Jahre ziemlich auf dem neuesten Stand. Bei Opel haben die Motoren übrigens immer dreißig Jahre gedauert.
Und vergessen Sie nicht, dass Skoda und Dacia relativ kleine Hersteller mit jeweils rund 100.000 Autos pro Jahr waren. Darüber hinaus bauten sie nicht das, was sie mochten, sondern das, was die Kunden brauchten und sich leisten konnten. Unser eigener Daf hat es dort nicht als so kleine Fabrik geschafft, als sie ein neues Modell entwickelt hatten, in einer Ölkrise war die Strecke weg und Volvo konnte unsere einzige ernsthafte Autofabrik kaufen - die insgesamt weniger hat als zwanzig Jahre. zu existieren. Skoda gibt es jetzt, glaube ich, 125 Jahre!
Vergleichen Sie also unseren eigenen niederländischen Volvo 343 mit dem Skoda Favorit und stellen Sie selbst fest, welcher der beiden technisch am veraltetesten war.
Als ich 2001 einen Skoda Octavia 2.0 auf LPG als Leasingwagen bestellte, war der Regisseur an meinem Schreibtisch und fragte, ob ich verrückt geworden sei. So tief war die Phobie für alles, was "Ostblock" war. Ich hasse dieses Wort sowieso, als ob all diese Länder eine Art Block wären, während die Tschechoslowakei Rumänien natürlich genauso ähnlich ist wie Dänemark Italien, also nichts.
In der Tat hat die Auto-Presse ihr Bestes dafür gegeben. Der Autojournalist Ted Sluijmer hat sogar ein Buch darüber geschrieben: Hersteller, die für schöne Vergnügungsreisen mit viel Wein nicht viel bezahlt haben, konnten sich Weib und Gesang auf einen schlechten Test verlassen, und als Skoda auch nicht 50.000 Gulden für eine Serie bezahlen wollte Von Anzeigen in Autovisie war der neue Skoda 120L plötzlich „gefährlich“, während das Werk gerade unzählige Sicherheitsmerkmale eingebaut hatte, die im Vorgänger S110 fehlten. Natürlich hat ein Auto mit Heckmotor und Schwenkachsen auf schlechten Straßen eine unregelmäßige Kurvenfahrt. Aber die "renommierte" und "unabhängige" Autovisie hat den Renault R10, den Simca 1000, den NSU Prinz / 1200, die millionenfach verkauften Volkswagen, den Daf 55 oder den Fiat 850 nie als "gefährlich" bezeichnet. Also mit zwei Größen messen und das ist nicht schön! Die Konstruktion mit Heckmotor und Kühler vorne wurde auch als „künstliche Lösung“ bezeichnet. Nun, es war nicht so seltsam, denn die Simca 1200S und Rallye II hatten genau das und wurden in den Himmel gelobt.
Der Skoda-Importeur De Binckhorst ließ sich von einem Anwalt eine Nachricht an Autovisie senden, in der er fragte, welche Zahlen im In- und Ausland zeigten, dass Skodas häufiger in Unfälle verwickelt waren als andere Marken, um die richtigen Informationen im vorgesehenen Gerichtssatz verfügbar zu machen. Das war natürlich nicht der Fall und Autovisie musste an einer unauffälligen Stelle eine Entschuldigung für Husten und Husten schreiben, dass Herr Nico de Jong manchmal mitgerissen wurde.
Zurück zu meinem ersten Leasingwagen. Es gab einen silbermetallischen Octavia mit dem 2.0-Motor, der zuvor im Golf GTI war. Damit war mein erster Skoda auch mein erstes 200 km / h Auto und es fuhr gut, obwohl es hinten etwas klein war. Da ich in dieser Zeit eine enorme Menge an Pendelmeilen zurückgelegt habe, war er nach dreieinhalb Jahren bereits auf 225.000 Kilometern. Dann zeigte der LPG-Verdampfer Anzeichen einer Fehlfunktion und das Auto fuhr auf die Rollen. Motor und Antriebsstrang erwiesen sich als neuwertig und all diese Kilometer und Jahre waren nie falsch. Ich würde später einen Skoda Octavia 1,9 TDI und schließlich einen Skoda Superb II Greenline fahren, meinen letzten Leasebak.
Wie alle VAG-Produkte jetzt hauptsächlich kein Unsinn (so langweilig). Als klassischer Enthusiast interessiere ich mich mehr für die Produkte und Geschichten der Vergangenheit. 1895 gegründet, sollte es gelingen.
ist und bleibt ein bedeutungsloses hässliches Auto
Am 28. März 1991 waren ŠKODA und Volkswagen vor dreißig Jahren miteinander verbunden
28. März 2021 ...
Skoda ist in der Regel in einem besseren Zustand als die vergleichbaren Sitzprodukte, die gleiche Mutter, sehr unterschiedliche Töchter ...
meine Erfahrung in der TÜV-Schaltung.
Skodas sind gut gebaut und die verwendeten Materialien sind auch besser als bei anderen VW-Tochtergesellschaften. Das ändert nichts an der Tatsache, dass alles, was mit den Motoren von Volkswagen nicht stimmt, auch in Skodas auftaucht, wie zum Beispiel ein vorzeitiger Ausfall von Zahnrädern und Kunststoffwasserpumpen.