Nachdem Yuri Gagarin 1961 eine erfolgreiche Weltraumreise um die Erde unternommen hatte, versprach US-Präsident Kennedy, als erstes Land der Welt einen Menschen auf den Mond zu bringen. Das würde weitere acht Jahre dauern. Aber jemand bei Ford kam auf die Idee, sein neuestes Modell, den Taunus 12m, nonstop die kürzeste Distanz Erde-Mond zurücklegen zu lassen. Und es hat funktioniert.
Miramas
Am 29. November 1963 stoppte ein schwer angeschlagener Taunus 12m beim Boxenstopp der südfranzösischen Rennstrecke von Miramas. Das Auto war kaum wiederzuerkennen, es sah so schmutzig, verbeult und ramponiert aus. Aber die Strecke von der Erde zum Mond hatte er mit sechs Fahrern in 142 Tagen zurückgelegt, 356.430 Kilometer, 71.443 Runden um die Strecke.
Unterwegs wurden 108 Weltrekorde gebrochen, darunter die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit von 106 Stundenkilometern. Aber es war ein höllisches Unterfangen gewesen. In einer kalten Oktobernacht, bei 284.275 Kilometern, war einer der Fahrer eingeschlafen und von der Fahrbahn abgekommen, wobei das Auto mehrmals überschlug. Aufgrund der Vorschriften durften Reparaturen nur mit dem Werkzeug an Bord durchgeführt werden, was 11 Stunden dauerte. Mit Wagenheber und Radschlüssel wurde das Auto buchstäblich wieder in fahrbereiten Zustand gebracht. Und könnte weitermachen.
Von diesem Moment an erschienen die Scheiben des neuen Taunussen mit Aufklebern mit 'Weltrekord' '356.000 km nonstop'. Für Kunden, die fragten, ob Frontantrieb zuverlässig sei. Der Miramas-Taunus war 100% Standard, da ihn jeder Kunde kaufte. Es war sogar die einfachste Version mit dem schwächsten Motor, 1200 ccm, 40 PS.
Projekt Kardinal
Was war das für ein Ford Taunus 12m? Seine Wiege stand in Dearborn, dem amerikanischen Mutterkonzern, wo Ende der 50er-Jahre Pläne für ein ultrakompaktes Auto entwickelt wurden, das mit europäischen Importen, insbesondere dem Volkswagen, konkurrieren sollte. Um technisch zu übertreffen, musste das Auto Frontantrieb haben.
Frontantrieb wurde von den meisten Autoherstellern etwas gemieden. Citroën und Renault waren gut darin, DKW und IFA auch, aber sie beherrschten das komplexe Spiel der Antriebswellen in Kombination mit den Lenkrädern und allen darauf einwirkenden Kräften bereits. In England hatte BMC gerade erst angefangen und ihr Mini war ein Erfolg. Für Ford war es Neuland. Saab verwendet DKW-Technologie. Deshalb wurden sechs Saabs angeschafft, mit denen nach Herzenslust experimentiert werden konnte.
Eine der Schwierigkeiten in diesen frühen Jahren war die Platzierung des Motors. Bei einem Auto mit Frontantrieb befindet sich das Getriebe nicht halb unter der Fahrgastzelle, sondern quer vorn. Entweder vor dem Motor, oder hinter einem sehr weit vorne liegenden, sehr kurzen Motor. Der Saab hatte Platz für den Dreizylinder-Zweitakt, nicht aber für einen Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor. Für den Cardinal wurde daher ein ultrakompakter V4 gewählt.
Um den Block möglichst klein zu halten, wurde ihm statt der üblichen 60 Grad ein Blockwinkel von 90 Grad gegeben. Das war für das Intervall der Arbeitshübe nicht ideal, daher wurde neben der Nockenwelle eine Ausgleichswelle eingebaut, um die Vibrationen auf ein Minimum zu reduzieren.
Taunus 12m
1959 zog Ford USA den Stecker. Ihr Falke würde das billigste und einfachste Auto bleiben. In den USA gab es für den ultrakompakten Cardinal zu wenig Kundschaft. Das gesamte Design ging an Ford Köln, wo Karosserie und Technik serienreif gemacht wurden und 1962 als Taunus 12m auf der IAA in Frankfurt erschienen. Wohlgemerkt, nicht wie Ford. Ford war der Hersteller, Taunus war die Marke.
Das war gerade rechtzeitig, um den Erzrivalen Opel herauszufordern, der im selben Jahr seinen brandneuen Kadett in den Showroom stellte. Der alte Taunus 12m / 15m P1, der 1952 als „Weltkugel“ das Licht der Welt erblickt hatte, musste dringend ersetzt werden. Die 12m hatte sogar einen Vorkriegsmotor mit Seitenventil.
Der neue Taunus konnte sich sehen lassen: Er war spürbar größer als Kadett und Käfer, wirkte reifer und lag mit seinem Frontantrieb stabiler auf der Straße. Andererseits bot der Kadett den gleichen Innenraum für weniger Geld und sogar einen etwas größeren Kofferraum, sein 1000-cm³-Motor leistete die gleichen 40 PS, fühlte sich spritziger an, lief leiser und war sparsamer. Mit seiner Masse von 685 Kilo war der Kadett zudem günstiger in der Kfz-Steuer, sparsamer und wartungsfreundlicher. In den Folgejahren sollte der Kadett immer noch die höchsten Verkaufszahlen der beiden erzielen.
Im ersten Jahr konnte neben der Standardversion ein 15m auch mit einem 1500ccm Motor geliefert werden, der 50 PS leistete. Nach einem weiteren Jahr gab es ein sehr schönes Coupé und eine TS-Version von 65 PS. Sehen Sie, das hat ihnen bei Opel nicht gefallen.
Technik
Unter der Haube ragte der weit vorne platzierte Motor heraus, wobei die Farbe der Ventildeckel verriet, um welchen Motortyp es sich handelte. Grau war natürlich der 40 PS Serienmotor, blau die stärkere 50 PS Version und rot der 65 PS Touring Sport. Mit den vier gut gewählten Gängen (betätigt an der Lenksäule) meisterten die Fords den Kadett im Gebirge klar. Unter der Haube fehlte es an Platz. Deshalb wurden zwei kleine Kühler eingebaut: Einer war vorne links im Motorraum, der andere an der Spritzwand und diente als Heizung. Der Heizschieber betätigte ein Ventil, das im Sommer die heiße Luft unter dem Wagen abführte. Dies könnte dazu führen, dass sich der Ofen bewegt, wenn das Ventil nicht mehr richtig funktioniert. Es war das einzige Auto, bei dem das Kühlsystem über die Heizung nachgefüllt wurde.
Und dieser Taunus hatte eine Rarität, die seine amerikanische Herkunft zeigte: Die tropfenförmigen Rücklichter enthielten ein Licht. Ein Duplexlicht, das gleichzeitig als Rücklicht und Bremslicht diente. Beim Betätigen des Blinkers blinkte das Bremslicht. Ein rein amerikanisches System. Auch das Lenkrad mit seiner tiefen Nabe sah etwas uneuropäisch aus.
Verkaufen
650.000 Taunus 12m P4 verließen zwischen 1962 und 1966 den Showroom. 1965 war der Opel Kadett B erschienen, der ein noch stärkerer Konkurrent werden sollte. Deshalb brachte Ford 1966 den technisch nahezu unveränderten, aber moderneren und etwas geräumigeren Taunus 12m und 15m P6 heraus, der bis 1970 halten sollte. Ab 1968 gab es den „kleinen“ Ford Escort und ab 1970 den „großen“ Taunus TC1, der auch die Briten Cortina und Corsair ablöste. Der Frontantrieb, mit dem sich Ford zehn Jahre zuvor auszeichnete, wurde bis 1976 auf Eis gelegt.
Saab 96 V4
Und was war in der Zwischenzeit mit diesen sechs Saabs passiert? Der amerikanische Saab-Importeur schickte sie zurück nach Trolhättan in Schweden, nachdem er erfreut festgestellt hatte, dass Ford die schönen neuen V4-Motoren darin belassen hatte. Saab bot prompt den 95 (Station), 96 (Limousine) und 97 (Sonnett) mit diesem neuen V4-Motor an, zusätzlich zum altbekannten Dreizylinder, der bis 1968 in der Preisliste stand. Der sympathische Saab 96 V4 würde noch bis 1980 treue Kunden finden.
Klassisch
Als Klassiker ist der Taunus 12m beliebt und günstig. Es ist ein typisches Kind seiner Zeit. Viele von ihnen sind erhalten geblieben. Die Qualität ist hoch, wie wir es von Ford Köln gewohnt sind. Die Motoren sind sprichwörtlich zuverlässig. Die Schwachstellen beschränken sich auf Verschleiß an den Antriebswellen (beachten Sie die Staubschutzkappen und die Schmierstellen), Ölaustritt am Kraftstoffpumpenflansch. Und ja, die Zahnräder aus Kunststoff können schnell verschleißen und den Motor zum Singen, dann zum Knurren und schließlich zum Tanzen bringen.
Der Kölner V4 evaluierte von 1965 auf V6 und hätte in dieser Form ein sehr langes Leben. Bis weit in die achtziger Jahre wurden die V6-Motoren im Taunus, Capri, Granada sowie in einigen amerikanischen Fords verkauft. Wer hätte gedacht, dass ein abgelehntes amerikanisches Projekt der späten 50er Jahre in Europa eine so große Rolle spielen würde. Er ist schön gealtert, dieser Taunus. Und das arme Wrack, das 1963 108 Mal Weltmeister wurde… es existiert immer noch. In fahrbereitem Zustand.
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Ich hatte 2 tolle Autos, die mir viel Spaß gemacht haben. In der ersten leider nicht so lange, denn genau 2 Wochen nach dem Kauf kam ein Student (Enschede hatte gerade Abitur) von links mit einem alten Fass, wo die Bremsen nicht funktionierten und als ich stillstand, war die Front eines Friseursalons ernst beschädigt und der Neud machte mit dem Rest einen Winkel von 60 Grad und dadurch funktionierte das Ganze etwas weniger.
Eines muss noch erwähnt werden (ich vermisse es in den anderen Beschreibungen) und das ist der Rückfahrscheinwerfer, den das Ding hatte.
es wurde nicht mit dem Schürhaken eingeschaltet, sondern nur ein Schalter, der sich im Tacho befand.
Als man dann rückwärts fuhr, drehte sich ein Wimpel in die andere Richtung und betätigte einen Kontakt. Das ist nach ca. 40 cm passiert. Das gleiche passierte, wenn Sie nur an der Ampel in 1 warteten und er ein Stück zurückging. Die Fahrer wurden dann etwas nervös.
Ich kaufte 1968 von einem älteren Herrn ein 12M Coupe mit dem 1500 ccm Motor von 1966 mit 20.000 KM (Kennzeichen 19-36-AT) Nach einem Monat musste ich die Kupplungsscheiben austauschen weil sich herausstellte dass der Mann (80 Jahre alt) mit Rutschkupplung gefahren. Ich selbst war jung (22 Jahre) und auch dreist und noch nicht die Liebe, die ich heute zu meinen Autos hege. Also Vollgas aber auch bei kaltem Motor und das gab nach 3 Jahren mit 75.000 KM die Probleme. Also Überholung und leider kam nach 15.000 KM ein Auto von links in die Seite und drückte mich rechts gegen ein stabiles Stahltor und das Auto war ein Totalschaden. Sehr schade, denn es war mein erstes eigenes Auto und ich war mittlerweile daran hängen. Auf der rechten Seite wurde über ein Kabel ein Nordmende-Handfunkgerät platziert, das mich während der Fahrten mit Musik versorgte. Der Programmwechsel war ein Kunststück, aber später und jetzt bin ich etwas vernünftiger geworden und habe alle möglichen Assistenzsysteme, die mich auf der Straße halten. Obwohl ich mit meinen Oldtimern auch viel Spaß und echtes Fahren habe.
Ich hatte zwei sehr starke Autos, fuhr sie jeden Tag zur Schule Bergen op Zoom nach Moerdijk und das zwei Jahre lang.
m.vr.gr.
Johann Geers..
Meiner hat mir heute Kummer bereitet. Metall im Öl ist nie gut Öldruckverlust vermute ich. Es läuft noch, aber das wird der Motor sein und alles überprüfen.
Schönes Auto dieser M12, durfte ihn 1966 von meiner Schwiegermutter für eine Fahrt mit ihrer Tochter zum Desenzano Gardasee ausleihen, um sich dort zu verloben, auf halbem Weg nach Hause brannte der Auspuffkrümmer aus, mit viel Lärm und Folgeschäden fuhren nach Hause, zum Glück halten uns Ehe mittlerweile über 53 Jahre1
Zahnradgetriebene Nockenwelle war ziemlich revolutionär und zuverlässig. Das einzige Problem war, dass beim Wechsel oft nur das Kunststoff-Nockenwellenrad ersetzt wurde und nicht das schwimmende Stahlritzel der Kurbelwelle. Bei Ford haben wir immer empfohlen, das passende Getriebe zu ersetzen. Nur ein bisschen Arbeit, um das Stahlrad zu demontieren. Jetzt nicht mehr im Original erhältlich, aber beim Saab v4 Club, ich glaube die haben sie bei Bierens in Tilburg nachbauen lassen.
Ich hatte ca. 12m Auftrag als Firmenwagen und bin damit kreuz und quer durch NL gefahren, als Reisender/Vertreter, und IMMER Vollgas. Und die Karosserie war auch super robust, ich rede von den vorderen Kotflügeln und den Stoßfängern. Die amerikanischen Designer hatten wieder einmal ein Meisterwerk abgeliefert. Apropos kaputt, diese Autos konnten nicht kaputt gehen.
Die Konkurrenz aus dem eigenen Stall: der britische Ford Cortina – der sich mit den Ban-the-Bomb-Rücklichtern deutlich besser verkaufte: schön unkompliziert konventionell mit modern – für seine damalige Zeit Styling und einige interessante Versionen für den anspruchsvollen Autofahrer. Bis einschließlich einer damaligen Lotus-Version.
Als die Zentrale anrief: "Welcher Codename ist Ihr Projekt?", antwortete der britische Projektleiter mit: "Erzbischof" und ließ den Amerikaner in völliger Sprachlosigkeit zurück. Voraussicht 1 kirchlicher Rang höher als ein Kardinal…
Gute Geschichte.
Tatsächlich war die Cortina ein sehr beliebtes Modell und bildete auch die Basis für eine Art verlängerte Version mit Ford-Spitznase, die Consul Corsair. Verrückt, dieser spitze Nasenwahn damals. Der T-Vogel fing damit an, dann bekam der Taunus 17m P3 einen und dann der Corsair.
1982 bekam ein Klassenkamerad die 12M von seinem Großvater. Ich erinnere mich, dass er dafür in der Schule ausgelacht wurde. Wer möchte schon so etwas Altes fahren, hieß es verächtlich.
Der Klassenkamerad erwähnte auch gelegentlich, dass es nicht einfach sei, Teile für die Wartung zu finden, in Ford-Werkstätten in Belgien wurde ihm nur geholfen, wenn er selbst nach den (Verschleiß-)Teilen suchte (das war 1982, als das Modell für erst 16 Jahre)
Schade, dass Ford so wenig Respekt vor der eigenen Geschichte hat, die alten Modelle verschwinden zu schnell.
Heutzutage sind sie ziemlich selten geworden, es ist über 20 Jahre her, dass ich eine Kopie im wirklichen Leben gesehen habe.
Da half auch nicht, dass das Teilelager in Köln zwischenzeitlich niederbrannte.
Unser Nachbar hatte einen 12M, einen weißen. Das erste Auto meines Vaters war ein weißer 17M.
Ich erinnere mich noch an das Nummernschild: HU-57-69. Die Garage war sehr eng und ich kann mich noch gut an seine Trauer erinnern, als er aus dem Tor fuhr.