Trabant. der Freund der Familie

Trabant. Es bedeutet so viel wie „Begleiter“. In der DDR war der Trabant kein Auto, sondern ein Familienmitglied. Oft sogar mit einem liebevollen Namen. Im Westen war es ein Symbol für Armut und Stagnation.

Das schwarze Schaf

Es muss eines der am meisten beschimpften Autos aller Zeiten sein. Wenn man Trabant sagt, denkt man unweigerlich an die armen Ostdeutschen, die jahrelang auf etwas warten mussten, das fast wie ein Spielzeugauto aussah, mit einem knatternden und stinkenden Zweitaktmotor unter der Haube. Der Trabant repräsentierte fast die Hälfte des Autoverkehrs im „anderen Deutschland“. Vor allem das Modell 601 wurde zur Ikone, weil es von 1964 bis 1991 nahezu unverändert hergestellt wurde.

Ein veraltetes Auto, das für lange Zeit hergestellt wird, ist kein sozialistisches Patent. Auch der kapitalistische Westen hatte solche Modelle. Der Beetle, die Duck, der Mini, der Renault 4. In Indien holte der Hindustan-Botschafter den Kuchen: Dieses Auto, abgeleitet vom Morris Oxford (Modell 1956), hielt 58 Jahre, wurde 1957 eingeführt und erst 2014 eingestellt Produktion. Solche Autos sind irgendwann keine Autos mehr, sondern werden zur Ikone. Sie gehören zum klassischen Straßenbild. Der Trabi war die DDR, genau wie der Citroën 2CV wurde zum Inbegriff des französischen „je m'en fou“ und der Mini repräsentierte noch lange nach dieser glücklichen Zeit das Swinging London der optimistischen Sechziger. Das Einzelmodell Trabant 601 existiert deutlich länger als die 19 Jahre unserer Daf-Pkw-Produktion.

Im Folgenden werden wir den geschmähten Trabantje einem kritischen, aber fairen Urteil unterziehen. War er wirklich so schlimm? Was war mit dieser Warteliste von mehr als zehn Jahren? War er wirklich verkehrsgefährdend und sparsam? Was ist ein Plastikauto? Wie nützlich und zuverlässig war der Trabi und emittiert er wirklich Entlaubungsmittel? Sie können es unten lesen.

Was war es?

Der Trabant 601 war ein kompaktes viersitziges Familienauto für den kleinen Geldbeutel. Angetrieben wurde er von einem luftgekühlten, quer eingebauten Zweitakt-Zweizylindermotor, der die Vorderräder antreibt. Die Höchstgeschwindigkeit variiert je nach Baujahr und Ausführung zwischen 95 und 105 km/h. Es gab vier Karosserien: den regulären zweitürigen Personenwagen, den dreitürigen Kombi „Universal“, die Armeeversion mit Segeltuchdach und die davon abgeleitete zivile Variante „Tramp“. Es gab eine Standardversion, eine Luxusversion und zwischendurch konnte allerhand extra bestellt werden. Tempomat, Kalbsleder oder Klimaanlage ließen sich nicht abhaken, sondern eher ein manuelles Schiebedach, verchromte Scheinwerferringe, Radkappen, eine Uhr und eine Heckscheibenheizung (ab 1984).

Warte, spare oder sieh dir deine westliche Familie süß an

Die Geschichte ist bekannt: Ab Mitte der 80er Jahre musste ein normaler Ostdeutscher bis zu fünfzehn Jahre auf einen neuen Trabant warten. Weniger bekannt ist, dass es damals noch andere Autos gab. Wer wollte, konnte sich für das gleiche Geld die mehr oder weniger gleich großen (kleinen) ukrainischen ZAZ Zaporozhets kaufen. Auch der noch kleinere Fiat 126p aus Polen war relativ leicht erhältlich.

Es muss also eine seltsame Vorliebe für diesen eigenen deutschen Trabi gegeben haben. Wieso den? Nun, im Vergleich zu den Zaporozjets hatte er beispielsweise einen Kofferraum von 465 Litern (der Universal sogar 1400 Liter bei umgeklappter Rückbank). Der Trabi war sparsamer als fast alle anderen Autos. Und für eine normale Familie war der Fiat 126p einfach zu klein. Natürlich gab es in der DDR noch mehr Autos zum Verkauf, manchmal sogar aus dem Westen wie der VW Golf und der Citroën GS, aber sie fielen in eine höhere (für die meisten unbezahlbare) Preisklasse.

Und die Nachfrage nach dem Trabant hatte noch einen weiteren klaren Grund: In der DDR herrschte ein großer Mangel an Werkstätten. Viele Wartungsarbeiten wurden im Haus oder von einem praktischen Bekannten durchgeführt. Bei einem Trabant war das weniger ein Problem als beispielsweise beim Viertakt-V4-Motor und den sorgfältig versteckten Schmierstellen der Saporozjets oder den Geheimnissen eines Alu-Skoda-Motors. Und für ein so weit verbreitetes Modell sind auch in einem Land mit schlechter Teileversorgung Teile zu finden.

Wer in der DDR beruflich ein Auto haben musste, stand nicht auf dieser langen Warteliste. Ein Arzt, eine Hebamme oder ein höherer Beamter könnte sofort einen kaufen. Wer es nur zur Erholung brauchte, musste warten. Warten immer länger. Infolgedessen gab es auch einen lebhaften Markt für gebrauchte Trabants, die in gebrauchtem Zustand die ersten zwei bis fünf Jahre noch mehr wert waren als das, was neu bezahlt werden musste, was für allerlei Spekulationen und noch längere Wartezeiten sorgte .

Schließlich gab es einen seltsamen Umweg, um schnell zum begehrten Trabi zu gelangen: die Familie im Westen davon zu überzeugen, dass sie dir einen besorgen soll. Da es keine offiziellen Zolleinrichtungen zwischen Ost- und Westdeutschland gab (ein Doppelbesteuerungsabkommen sah die Binnengrenze als nicht steuerpflichtig an), konnte ein Westdeutscher einem ostdeutschen Bekannten oder Familienmitglied ein Auto (oder eine Stereoanlage, einen Farbfernseher) schenken. ohne Zusatzkosten. , Wohnmobil oder komplettes Fertighaus) mit der Genex-Organisation. Dies verschaffte der DDR die dringend benötigten Devisen, denn ohne harte D-Mark wäre es unmöglich, Produkte wie Kaffee, Kakao und Südfrüchte in die DDR zu importieren.

Schwierige Produktion

Warum hat die Fabrik dann die Zahlen nicht erhöht? Grund dafür waren die unzähligen Engpässe in der Produktionslinie. Wie bei der Duroplast-Beschichtung des Körpers. Dies war ein arbeitsintensiver und langsamer Prozess und es wurden keine Investitionen in neue Anlagen getätigt. Die zweite Hürde war die Aufteilung der Motoren- und Fahrwerksfertigung an verschiedenen Standorten. Ob Sie es glauben oder nicht, aber für den dreitürigen 'Universal' wurde zuerst eine Bodengruppe geschweißt, lackiert, gegen Rost geschützt und in eine andere Fabrik transportiert, wo der Lack und der Rostschutz teilweise wieder abgeschliffen wurden, um den Universal-Reisebus aufzusetzen. Schweißen, danach wurde alles neu lackiert und gegen Rost geschützt und an das Trabant-Werk zurückgegeben. Motoren wurden bereits woanders gebaut, und das Sachsenring-Werk in Zwickau war eine logistische Katastrophe für sich. Aber das machte nichts, denn in der DDR gab es keine Arbeitslosigkeit. Und aufgrund der langen Produktionszeit musste der vorhandene Maschinenpark genauso lange genutzt werden. Dadurch verschleißt und verschleißt es immer weiter. In den Werksfilmen des Sachsenrings sehen wir, wie die Autos noch komplett von Hand gefertigt werden, auf einer Fertigungsstraße aus längst vergangenen Zeiten und immer mit einigen Leuten, die wenig tun.

Der VEB Automobilwerke Sachsenring fertigte übrigens nicht nur kleine Trabant-Wagen, sondern auch große Luxusautos für Politiker, Botschafter und andere hitzige Akteure.

Ein schlechtes Auto?

Zugegeben: 1973, im letzten Jahr, in dem er noch in den Niederlanden zum Verkauf stand, war der Trabant ein Auto, mit dem man überall hinfahren konnte, außer in guter Gesellschaft. Im letzten Importjahr kostete es einen absoluten Tiefstpreis von 4.499 (500 Gulden weniger als ein Fiat 500R) und das konnte man ehrlich gesagt sehen. Der Körper wurde schnell stumpf, die Linie war sehr veraltet, die Ausrüstung war spärlich, die Leistung war mittelmäßig. Und dahinter war eine blaue Rauchwolke, besonders bei kaltem Wetter oder kaltem Motor.

War es deshalb ein schlechtes Auto? Andererseits. Ein Trabi war noch ein deutsches Produkt, an dem kluge Köpfe gearbeitet hatten. Entgegen der landläufigen Meinung bestand nur die äußere Verkleidung aus Kunststoff. Alles darunter bestand aus einer robusten selbsttragenden Karosserie aus dickem, verzinktem Stahlblech. Wer heute eine Trabi-Tour in Berlin bucht, staunt, wie robust sich der Mause-Wagen noch anfühlt.

Über die Technik können wir uns kurz fassen: Einfacher geht es nicht. Der Motor bestand aus fünf beweglichen Teilen. Diese Motoren wurden immer noch von Zeit zu Zeit überarbeitet: So wurden 1974 die anfälligen Nadellager in der Kurbelwelle durch Pendelrollenlager und die Gleitlager in den Kolbenbolzen durch Nadellager ersetzt, wodurch das Mischungsverhältnis bis auf 1 . eingestellt werden konnte :50. Um Spülverluste zu vermeiden, wurde ein rotierendes Einlassventil eingebaut. Um das zwanzigste Produktionsjahr herum wurden eine 12-V-Installation, Halogenscheinwerfer und eine elektronische Zündung eingebaut. Ganz am Ende seiner Karriere gab es sogar eine Tankanzeige mit Verbrauchsanzeige mittels farbiger LED-Leuchten. Nicht, dass es nötig wäre, der Trabi war sparsam mit Gemischschmierung. Er lief 1:17. Dies lag an seinem geringen Gewicht von 615 Kilo.

Die andere Technik war auch sehr einfach, aber gut. Das synchronisierte Vierganggetriebe mit Lenkradbedienung hatte einen Freilauf auf der Eingangswelle, damit der Motor bei langen Abfahrten geschmiert blieb. Natürlich gab es Frontantrieb und ein Zahnstangen-Lenkgetriebe. Die Räder waren an Dreiecken in Gummibuchsen aufgehängt.

Vorn und hinten gab es Querblattfedern und Teleskopstoßdämpfer rundum. Ab 1984 wurden an der Hinterachse Schraubenfedern verbaut. Der Komfort war nicht schlecht, aber das Auto war klein, laut und es gab viel Windgeräusche. Vor allem nach dem Einbau von Schraubenfedern, als die Rückbank spürbar kürzer war. Der Universal bot den meisten Platz auf der Rückbank. Die Heizung, wie immer ein schwieriger Punkt bei luftgekühlten Motoren, war nichts Besonderes.

Duroplast

1965 gab Anton Geesink beim AutoRAI Judo-Vorführungen auf dem Dach eines Trabants. Das war einfach: Duroplast ist besonders stark und zäh. Geesink ging dann demonstrativ zu anderen Tribünen und fragte, ob er mit seinen 110 Kilo auch mit seinem Gegner in deren Autos kämpfen könne.

Die Wahl für Duroplast fiel auf Stahlmangel in der DDR. Auch die Bundesrepublik hatte nach dem Krieg damit zu kämpfen und aus Bremen kam der Lloyd LP300 und später der LP600 mit einem Korpus aus Holz und Sperrholz, bezogen mit PVC-Kunstleder. Der Sachsenring machte es besser: Das Plattenmaterial für den Trabant wurde unter hohem Druck und hoher Temperatur aus Phenolharz und freien Baumwollfaserabfällen aus der Sowjetunion gepresst.

Trabant 1.1

Nach fünf Jahren Verhandlungen, Besprechungen, Einbau und Vermessung wurde im Herbst 1989 der Trabant mit VW 1100-Motor präsentiert, während vierzig Jahre DDR gefeiert und in allen größeren Städten demonstriert. Mit dem erwachsenen Vierzylinder-Viertakter von 40 PS fuhr der alte Trabi fast wie ein moderner VW Polo mit gleichem Motor, aber ... der Preis stieg von 12.500 Mark auf 18.500 Mark und dafür waren nur wenige bereit zu zahlen. Das Ende nahte, sowohl des Landes als auch seines symbolischen Autos.

Und dann fiel die Mauer

1989 sprach DDR-Staatssekretär Günther Schablowski bei einer Pressekonferenz XNUMX die historischen Worte: "Ja, die Grenzen werden geöffnet, das hat der Staatsrat beschlossen, aber ich lese nirgendwo, wann das passieren wird, also wird von nun an dasselbe sein." Der Eiserne Vorhang hatte Europa zwei ganze Generationen lang geteilt, über vierzig Jahre, aber diese Tage waren vorbei. Nicht lange nach Schablowskis Worten erhoben sich die abscheulichen Schranken zwischen Ost und West und die Trabantjes überfluteten die westdeutschen Straßen. Dies führte zu Besorgnis bei den Behörden. War dieses veraltete, langsame und stinkende kleine Monster nicht eine Gefahr auf der Straße?

Crashtest Trabis

Der TÜV hat es ausprobiert und war positiv überrascht. In Crashtests hat sich der Trabant ebenso bewährt wie der neueste VW Polo. Der Innenraum verformte sich nicht gefährlich und es drangen keine splitternden Kunststoffteile in den Innenraum ein. Auch im Vergleich zum neuesten Golf schneidet der Trabi nicht schlecht ab.

Es gab jedoch einige Einwände. Zum Beispiel gab es keine Sicherheitslenksäule. Bei einem Frontalaufprall könnte der unglückliche Fahrer zwischen Lenkrad und Sitz eingeklemmt oder im Extremfall aufgespießt werden. Auch die Platzierung des Benzintanks an der Spritzwand hinter dem Armaturenbrett war zweifelhaft: Bei einer Undichtigkeit könnte sich das Benzin leicht am heißen Auspuff entzünden. Der Benzintank konnte jedoch schnell mit einem Hahn geschlossen werden, der am Armaturenbrett bedient wurde. Genau wie bei Zweirädern hatte dieser Hahn eine 'R'-Position. Für den Reservebestand. Das war eine Sache, die keine andere Marke zu bieten hatte…

Testweise wurde ein Trabant von einem Berghang geschleudert, wo er aufprallte und kollidierte und einige hundert Meter überrollte, so dass sich alles noch wie gewünscht öffnet und schloss, danach konnte weitergefahren werden. Fazit: Ein Trabant war robuster als er aussah.

Getestet wurde auch, was Duroplast im Brandfall tut. Das war nicht so gut. Die Beschichtung brannte unter starker Rauchentwicklung innerhalb von zwei Minuten vollständig ab.

Schlecht für die Umwelt

Absolut! Das einzige, was ein Trabant nicht oder kaum produziert, ist NOx. Dafür ist die Verbrennungstemperatur einfach zu niedrig. Mit gutem, synthetischem Zweitaktöl lässt es sich recht sauber fahren. Aber das hatten die Ostdeutschen nicht und auch das Benzin war damals von zweifelhafter Qualität. Es waren noch reichlich Schwefelverbindungen wie Mercaptan drin.

Das größte Problem war jedoch die endgültige Demontage und Zerstörung der Duroplast-Teile. Das lässt sich zu nichts verarbeiten. Brennen ist die einzige Möglichkeit. Im jugoslawischen Comic-Film „Weiße Katze, schwarze Katze“ von Emir Kusturica frisst ein Schwein einen ganzen Trabant. Das ist natürlich Unsinn. Phenolharz ist nicht essbar, nicht einmal von einem findigen Schwein.

Nach der deutschen Wiedervereinigung

Die Grenze wurde 1989 nicht nur für DDR-Bürger, sondern auch für westdeutsche Autohändler geöffnet. Der Osten sehnte sich nach modernen, sparsamen Luxusautos, und sie wurden bedient, auch wenn es allzu oft teure Geschenke waren, die nicht alle zwei Jahre TÜV- oder Dekra-Plakette verdient hatten. Innerhalb weniger Jahre war die Luft in Ostdeutschland nicht mehr von den Geräuschen und Gerüchen von Zweitaktern erfüllt, sondern vom leisen Summen von Kadett, Escort und Golf. Die wurden oft zerschlagen, denn wer den Sound eines Zweitakters gewohnt war, fuhr den Viertakter oft mit viel zu hoher Geschwindigkeit.

Die Trabis wurden massenhaft abgeladen und wer wollte, konnte für wenig Geld einen in die Niederlande bringen. Als Kuriosität standen sie manchmal als drittes Auto neben einer Villa, als Lockente in einem Restaurant oder als Pflanzgefäß irgendwo auf einem Dach. Bis sie auch dort entsorgt wurden.

In den Städten, in denen sie früher zum Straßenbild gehörten, werden sie heute für Führungen genutzt. In Berlin können Sie viele Trabi-Safaris fahren, genau wie im größten Exportland Ungarn.

Das Urteil

Ein Trabant, insbesondere das Modell 601, hat als Ikone der DDR Geschichte geschrieben. Ein Land, das „aus Ruinen gebaut“ wie die Nationalhymne sang, ab den XNUMXer Jahren selbst langsam stagnierte und wirtschaftlich und industriell verfiel.

Vorteile: solide, gebaut für eine lange Lebensdauer; wirtschaftlich; wartungs- und reparaturfreundlich und ein großer, im Universal enormer Gepäckraum.

Negatives: langsam; laut; klein; relativ hohe Schadstoffemissionen und hoffnungslos veraltet

Das war der Trabant. Manchmal muss man den schwarzen Schafen auch etwas Aufmerksamkeit schenken.

Millionen

Millionen von Menschen haben es genossen. Millionen haben darüber gelacht. Millionen haben sich täglich bewährt und den Besitzer oder die Herrin, mit oder ohne Nachwuchs, treu von A nach B gebracht. Die meisten Trabants dienten jahrzehntelang. Das kann dir keiner mehr nehmen.

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