Die Geschichte des V-Twin, der von Carcano auf eigene Initiative entwickelt und vom Management reserviert und für die Entwicklung eines neuen Polizeimotors abgestaubt wurde, ist allgemein bekannt. Als die Italiener jedoch bemerkten, dass die amerikanische Öffentlichkeit sich immer mehr für schwere europäische Motorräder interessierte, beschlossen sie, eine zivile Version zu bauen, die 700 cc Moto Guzzi V7. Die Entwicklung begann in 1964 und die ersten Tests wurden von Testfahrern von Moto Guzzi und der Polizia Stradale durchgeführt. Am Ende von 1965 wurde der V7 der Öffentlichkeit gezeigt. Doch dann geriet die Fabrik wieder in finanzielle Probleme und die Geschichte kam zum Erliegen, bis das Anwesen von der SEIMM (Società Esercizio Idustrie Moto Meccaniche) übernommen wurde.
Sie wurden zu Beamten
Die ersten Moto Guzzi V7 gingen in den Regierungsdienst. So fanden sie ihren Platz auf dem amerikanischen Markt. Sie waren schneller und zuverlässiger als die üblichen Harley-Davidsons. Die türkische Armee kaufte V7 als Beiwagenkombinationen. Erst 1967 wurden die V-Zwillinge für den europäischen Zivilmarkt verfügbar. Sie waren leichter und schneller geworden, indem sie alle Arten von Polizeiattributen entfernt hatten. Das Hinzufügen eines Kumpels anstelle eines Solosattels machte keinen Unterschied. Die Stromquelle, die gebaut wurde, um die gesamten 100.000 km ohne Probleme zu fahren, tat dies weitgehend ohne Probleme. Das Chassis war noch nicht der phänomenale Tonti-Rahmen, sondern ein klassischer Stahl-Doppelwiegenrahmen, dessen Abmessungen eindeutig auf Stabilität ausgelegt waren. Die "Running Frames" (englisch: Aussprache: "Lupe", eine Schleife) waren das größte Hindernis für den sportlichen Einsatz der V7. Trotz der Tatsache, dass es trotzdem gemacht wurde.
Moto Guzzi V7 Ambassador und V7 Special
Der V7-Botschafter wurde vom amerikanischen Importeur Berliner Motor Co. in Auftrag gegeben. speziell für den amerikanischen Markt mit der 757 cc engine gebaut. Die Wichtigkeit und der Einfluss der amerikanischen Importeure bestand dann darin, dass sie einfach "ihren" Fabriken Aufträge erteilten. Die Produktion lief von 1969 bis 1970 und es gab einige Versionen mit geringfügigen Unterschieden: Einige hatten Seitenabdeckungen, zu denen auch das Luftfiltergehäuse gehörte, andere nicht. Darüber hinaus waren verschiedene Farben erhältlich. Der Motor lief um 45-PS. Der Botschafter hatte auf der rechten Seite ein großes "amerikanisches" Bremspedal.
Das V7 Special war für den europäischen Markt bestimmt. Er erhielt das weiße / schwarze / rote Farbschema, das von 1970 für die meisten Moto Guzzi-Modelle übernommen wurde. Diese Maschine erhielt auch die 757 cc-Engine und wurde von großen Touristen im Herzen geschlossen. Tonti hatte das Getriebe für beide Modelle verbessert. Der Rahmen wurde hauptsächlich um den Lenkkopf verstärkt, wodurch auch diese Motoren zu noch besseren Seitenwagenziehern wurden.
Sie werden so einen frühen V-Zwilling nicht mehr finden. Und die Preise der Maschinen liefen ziemlich gut mit denen anderer begehrter Klassiker. Die Teileversorgung ist durch eine Reihe von weltweit tätigen Spezialisten gut. Und einige von ihnen sind nur in unserem eigenen Land.
Der perfekte Klassiker?
Ein guter V7 ist jetzt ein geheilter Klassiker mit einer unglaublich hohen Benutzerfreundlichkeit. Die Maschinen sind stilvoll veraltet, wartungsfreundlich, zuverlässig und komfortabel. Das einzige, was ein stolzer Besitzer des Motor Guzzi V7 wissen sollte, ist, dass Motorräder aus den XNUMXer Jahren im Vergleich zu modernen Motorrädern so schlecht bremsen. Wie schön so eine doppelte TLS-Bremse ist.
Zurück weg von weg weg
In 2012 fiel die Fabrik auf diese illustre Zeit zurück. Eine weitere Linie von V7 Classics wurde angeboten. Aber ob sie ein Tribut an die Vergangenheit waren oder nur ein Marketingtrick?
