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Wundersäfte…

Ölzusätze: Fakt oder Fiktion?

Wir legen großen Wert darauf, unsere Motoren zu verwöhnen. Aber natürlich träumen wir manchmal auch von Wundermitteln, die uns erlauben, eine Blockrevision einfach so zu umgehen.

Experten sagen, dass nachträgliche Zusätze zum Motoröl wenig Mehrwert haben, wenn ein Motor einfach in einem guten Zustand ist. Sie gehen davon aus, dass an dem Öl, wie es von den renommierten Herstellern angeboten wird, wenig zu verbessern ist. Der Ansatz der Additive ist meist, dass sie das Öl „verbessern“ und dadurch die Reibung verringern. Nur Yellow Miracle Oil und Xado, das hier nicht mehr erhältlich ist, behaupten, als „Metallbehandlungstechnologie“ zu funktionieren.

Deshalb haben wir angefangen, den Fall zu gruppieren


Wir haben folgende Typen unterschieden:

  1. Flüssigkeiten auf Basis von Mineralölen (mit den dazugehörigen Standardadditiven plus PTFE. Und PTFE ist der Gattungsname der Produkte, für die DuPont den Markennamen „Teflon“ angemeldet hat, PTFE ist ein „Kunststoff“ mit einem extrem niedrigen Reibungskoeffizienten. A fest.
  2. Produkte, die aus diesem normalen Mineralöl mit den üblichen Additiven und Zinkdiakyldithiophosphat (oder Zinkdiaryldithiophosphat), bekannt als „Zink“, als zusätzlichem Additiv bestehen.
  3. Produkte, die - soweit wir das beurteilen konnten - auf den besten Ölen und Additiven basieren, plus einige Additive, die der Geheimhaltung unterliegen. Auch der relative Newcomer Yellow Miracle Oil ist teilweise pflanzlich. Verschiedene Tests haben gezeigt, dass dieses Produkt mindestens genauso wirksam ist wie der andere „Supersaft“ TSL, der seit einiger Zeit als wirksam bekannt ist.
  4. Produkte, die hauptsächlich aus Lösemitteln und Reinigungsmitteln bestehen.

Die am häufigsten verkauften Öladditive sind derzeit solche, bei denen PTFE-Pulver mit normalem, mineralischem oder synthetischem Motoröl gemischt wird. In diesem Segment behauptet Slick 50, der größte Player zu sein

Das PTFE wird von diesen Anbietern als einziger zusätzlicher Wirkstoff angegeben. Doch der Erfinder des Produkts, der amerikanische Chemieriese DuPont, stellte einmal mit Nachdruck fest: „Teflon ist kein sinnvoller Ölzusatz oder Schmierstoff für Verbrennungsmotoren“. Das Unternehmen weigerte sich daher, Teflon als solches weiterzuverkaufen.

Als DuPont die Lieferung von PTFE-Pulver an die Additivhersteller einstellte, wandten sich einige an andere Unternehmen.

Nach einigen Gerichtsverfahren musste DuPont zugeben, dass PTFE auch beim Einsatz in Verbrennungsmotoren keine klar erkennbaren Nachteile hatte. Das Unternehmen musste daher die Lieferung von PTFE-Pulvern an diese Hersteller von Zusatzschmierstoffen wieder aufnehmen. Die Macher behaupteten sofort, die Richter hätten bewiesen, dass ihr Ansatz funktioniert. Wobei das Urteil eigentlich nur lautete, dass die Schädlichkeit von PTFE als Zusatzstoff nicht bewiesen sei.

Beim Kauf eines PTFE-haltigen Additivs gibt es in diesem Fall eine sehr einfache Richtlinie: Wenn in der Verpackung angegeben wird, dass das Produkt zuerst geschüttelt werden muss, neigen die zugesetzten PTFE-Partikel offensichtlich dazu, nach unten zu sinken. Und wenn sie das in der Flasche tun, dann werden sie wahrscheinlich dasselbe bei einem normalerweise verwendeten Klassiker tun.

Weil PTFE ein Feststoff ist. Die Hersteller von Additiven behaupten, dass gerade diese festen Partikel die Schutzschicht auf den Metallstufen hinterlassen. Ein schlüssiger wissenschaftlicher Beweis dafür ist noch nicht gegeben. Es scheint jedoch instinktiv, dass sich das PTFE, das genau an den Stellen abgelegt werden muss, die im Motor am stärksten belastet sind, immer noch an den ruhigeren Stellen im Block absetzen muss. Wie in den Ölkanälen. Sogar NASA-Tests zeigten in diese Richtung.

Entgegen der Behauptung mancher Hersteller. Sie sagen, dass ihr PTFE so fein gemahlen ist, dass es in Lösung bleibt und alle Ölkanäle und Filter passiert. Das klingt gut und könnte stimmen. Aber dann müssen wir hoffen, dass diese Hersteller berücksichtigt haben, dass sich PTFE bei Erwärmung stark ausdehnt. Laborversuche in Amerika haben bewiesen, dass das Wachstum von PTFE-Partikeln in der Praxis bei einigen Anbietern so stark ist, dass die Partikel anscheinend teilweise bei Motorbetriebstemperatur in den Filtern verbleiben.

Das neueste Allheilmittel: Zink.

In den letzten Jahren gab es ein Produkt, das PTFE Konkurrenz machen will: Zink. Nun, eigentlich "Zinkdialkyldithiophosphat". Die Vertreter dieses Trends behaupten deutlich bessere Ergebnisse als ihre Kollegen aus der PTFE-Ecke liefern können.

Zink ist seit vielen Jahren Bestandteil gängiger Motorenöle. Bei Standardölen ist ein Prozentsatz von 0,1 üblich. Bei Öl für höhere Steuern kann dieser bis zu 0,2 Volumenprozent betragen.

Organische Zinkverbindungen werden verwendet, weil sie unter hohen Drücken einen besseren Verschleißschutz bieten. Denken Sie an Motoren, die mit sehr hohen Drehzahlen laufen, und Turbokompressoren. Dieses Zink entfaltet seine Schutzwirkung nur bei metallischem Kontakt im Motorblock. Und das sollte unter normalen Umständen niemals passieren.

Mittel, die „Zink“ enthalten, sind leicht zu erkennen. Es ist ein Warnaufkleber darauf, weil das „Zinkdialkyldithiophosphat“ Augenschäden verursachen kann. Tragen Sie immer eine Schutzbrille und Handschuhe, wenn Sie mit Flüssigkeiten arbeiten, die in irgendeiner Weise gesundheitsschädlich sein können. Sorgen Sie außerdem für eine gute Belüftung.

Lösungsmittel und Reinigungsmittel

Wir finden diese Ressourcen oft in den älteren Generationen von Öladditiven. Sie hinterlassen keine schöne Schicht, sie entfernen nur Schmutz. Das berühmte Wynn's Friction Proofing beispielsweise besteht zu 83 % aus Kerosin. Andere Marken bestehen zum Teil aus Naphthalin, Xylol, Aceton oder Isopropanol. Dies sind krebserzeugende Stoffe mit einem Risiko für Augenkontakt und Einatmen.

Wenn die Dosierung jedoch zu groß ist, entfernen sie nicht nur den Schmutz, sondern auch die Schmierölschicht.

Eine vorsichtige Schlussfolgerung

Die Motoren unserer Klassiker sind mindestens 25 Jahre jung. Mittlerweile haben sich die Schmiersysteme einschließlich Filterung, Materialien und Toleranzen so weit verbessert, dass ein Vergleich zwischen einem Opel Rekord 1900-cm³-Schubstangenmotor und einem 1000-cm³-Dreizylinder-Turbo mit 220 PS einfach nicht möglich ist.

Aber vielleicht ist das gerade der Grund, warum nicht wenige Oldtimer-Fahrer aus eigener Erfahrung auf diese Art von Produkten schwören. Und warum nicht? Aus eigener Erfahrung haben wir deutlich spürbare und messbare Ergebnisse nach Zugabe von Yellow Miracle Oil und TSL festgestellt

Bekannt für die TV-Werbung…

Der Motorenhersteller Briggs & Stratton war vor einiger Zeit unwissentlich Lieferant einiger dieser Demo-Motoren aus den TV-Spots. Diese Werbespots, in denen ein amerikanischer Akzent so oft sagt: „FANTASTISCH!“ und "UNGLAUBLICH!!!!" hieß. Sie wurden neugierig und führten dasselbe Experiment unter Laborbedingungen durch. Es stellte sich heraus, dass der mit dem Produkt „X“ behandelte Motor tatsächlich längere Zeit ohne Öl lief. Genau wie der Motor, der auch trocken lief, ohne dass jemals ein Allheilmittel hinzugefügt wurde. Spätere Messungen zeigten, dass beide Motoren erheblich unter dem Experiment gelitten hatten.




19 Kommentare

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  1. Jetzt 140.000 km mit dem originalen 2CV-Block gefahren. Hatte 18 Jahre lang stillgestanden. Muss oft mit nur 602 ccm schwer arbeiten, vor allem in den Bergen. Habe immer Standard 15W40 von den bekannten Marken verwendet. Niemals Zusatzstoffe. Wechseln Sie immer einmal im Jahr oder alle 1 km.
    Läuft immer noch wie am Schnürchen.

  2. Sie können auch den Block Ihres klassischen Motorrads oder Autos zu sehr beschädigen. Aus meiner eigenen Praxis; Ich habe 1972 einen neuen Honda CB350 gekauft. Ich wollte das mit Castrol GTX gefüllt haben, weil ich dachte, das wäre das Beste, oder? Ich habe beim Ölwechsel immer ein paar kleine Körnchen in der hohlen Ablassschraube gefunden. Komisch. 2 Jahre später lag der Motorblock meines jetzigen Ex-Motorrads beim Händler auseinander.
    Es stellte sich heraus, dass das Kunststoff-Spannrad der Nockenwellenkette komplett zerbröckelt war. Kommentar von Honda Niederlande; liegt am viel zu aggressiven Castrol-Öl ……
    Bei meinem damaligen Käfer von 1950 mit einem Block von 1951 folgendes. In jenem Baujahr hatte sich VW entschieden, für einen ruhigeren Lauf ein Nockenwellenrad aus Kunststoff einzubauen. Natürlich geholfen
    nichts, es war immer noch laut. Damals war dieser Motor noch mit undotiertem Shell Rotella gefüllt. Dann wurde getauchtes Öl verwendet, und dieses Öl begann, das Nockenwellenrad aufzufressen, was zu erheblichen Schäden führte.
    Vor etwa dreißig Jahren besuchten wir mit unserem VW-Club Shell Pernis und es wurde dort ein Vortrag über Motoröl gehalten. Danach gab es ein informelles Abendessen und ein schriller Shell, der an unserem Tisch saß, sagte, dass wir mit diesen alten Käfern bedenkenlos Öl aus dem Baumarkt verwenden könnten, weil selbst dieses Öl von besserer Qualität sei als das Öl, das Shell in den 50er Jahren herstellte. Jahre. Ich selbst verwende seit Jahren in allen meinen Transportmitteln Markenöl in der richtigen Viskosität, ohne etwas hinzuzufügen. Mein Fazit, wenn diese Additive so gut sind, warum entwickeln die Ölhersteller sie dann nicht selbst und mischen sie ihrem eigenen Produkt bei?

    • Vielleicht wollen sie den Produktfluss hoch halten. Ich verwende für meine Klassiker immer das billigste, mineralische Öl. Alle 2000 km/jährlich wechseln. Läuft seit Ewigkeiten gut

  3. Wenn Sie spezielle Additive verwenden, um eine Blocküberholung zu vermeiden, sind Sie eigentlich meilenweit zu spät, mein Rat: Kontrollieren und wechseln Sie das Öl rechtzeitig und eher früher
    und bevor Sie das Rennen gegen die Uhr starten, lassen Sie es eine Minute im Leerlauf laufen
    Nur so bleibt Ihr Klassiker erhalten
    Weg von der gefürchteten Überholung
    als menschlicher klassiker fängst du auch ruhig an und rennst nicht aus dem bett und fliegst, also bleibst du auch eines beraubt
    Ventil- und Pumpenüberholung 😉🤗

  4. Ich selbst habe sehr schlechte Erfahrungen mit Slick 50 gemacht.
    In meiner Harley 80 in den späten 1340er Jahren gemacht. Ergebnis? Zunächst positiv. Erwärmt sich weniger und dreht leichter hoch. Aber…. Massiver Blockschaden im Urlaub in Frankreich, darunter auch Pleuellager, was zu einer teuren Revision führte.
    Ritt? Mehrere Ölkanäle erwiesen sich als komplett verstopft mit zerstörerischen Folgen. Mir wurde gesagt, dass Slick 50 (damals?) auch Zusätze hatte, die eine reinigende Wirkung haben würden. Ein bisschen zu offensichtlich. War eine weise Lektion. Nie wieder für mich seitdem irgendein Ölzusatz. Besitze jetzt 10 Motoren und 30 Jahre später mit gutem Markenöl und vielen km ohne Probleme. Völlig unnötiges Zeug in meinen Augen.

  5. Das bleibt eine ewige Diskussion, aber ich glaube, wenn man ein gutes klassisches Öl verwendet und die Ölwechsel ordentlich macht, also etwas öfter, dann braucht man keine Zusätze. Classic-Öl ist Mineralöl, dem bereits Additive zugesetzt wurden, die unsere Klassiker brauchen.

    Ich möchte auf einen Öltest für Klassiker verweisen, den die Deutsche Autozeitung (vom 9) durchgeführt hat, einfach Google Oldie-Öle im Test.
    Dort finden Sie eine gute Liste mit Ölen, von denen nur 2 wirklich Schrott waren, die meisten sind einfach sehr gut für unsere Haustiere geeignet.

  6. Einmal besuchte mich ein Vertreter von Bardahl an meinem Arbeitsplatz. Der Trauzeuge behauptete, dass im Zweiten Weltkrieg amerikanische Flugzeuge mit ihren Wundersäften im Öl herumgeflogen seien. Die Geschichte besagt, dass sie mit diesen E-Säften immer noch sicher landen könnten, wenn sie auf die Ölseite geschossen würden. Ob das stimmt, lässt sich natürlich nicht überprüfen. Es war eine schöne Geschichte, ja

  7. Klassiker brauchen Zink Millers Oil ist eines der wenigen Mineralöle, das noch Zink im Öl hat.
    Ich selbst verwende Valvoline 20W 50 mit Rislone, da Millers Öl hier (Philippinen) nicht erhältlich ist.

    • Auch der Zinkgehalt (ZDDP) wurde im klassischen 20W50-Öl aufgrund der Gesetzgebung ab 2011 drastisch reduziert.
      Der Schmierschwefel wurde dem Diesel entzogen, das Schmiertetraethylblei dem Benzin, etc…
      Kurz gesagt, Öle und Kraftstoffe haben nicht mehr die gleichen Schmiereigenschaften, auf die die Klassiker (50+) ausgelegt sind. Ganz zu schweigen vom schädlichen Ethanol-Zusatz in Benzinen.
      Klassiker langfristig am Leben zu erhalten, ist ein Anspruch an sich, weshalb ich nicht mit Mängeln bei Liquids experimentieren möchte und daher ergänzen kann, was in der jüngeren Vergangenheit ausgespart wurde.
      Aber zum Glück darf trotzdem jeder eine Meinung dazu haben und das tun, was er/sie/es für das Beste hält.

  8. Apropos Wundersäfte, ich habe auch eine Geschichte, die in diese Richtung passt, mit der vielleicht jemand etwas anfangen kann! Bevor ich in die Niederlande kam, war ich 7 Jahre in der Entwicklung von Gasturbinen und Strahltriebwerken tätig, auch verantwortlich. zur Wartung des USA Vietnam Helikopters Bell UH1D bei uns, bei dem die O-Ringe zwischen den heißen Konstruktionsteilen mit einem speziellen (teuren) Fett aus den USA eingeschmiert werden mussten, gegen Verformung/Überhitzung. Habe dann das Fett untersuchen lassen, das war nur Pflanzenfett (Palmin)!! verhindert ….. Ergebnis, Krieg im Zelt! Später in NL habe ich das auch in meinem Wankelmotor zwischen den Rotorkammern eingesetzt und hatte nie wieder Probleme mit Kühlwasseraustritt, d.h. die Verwendung kann auch auf dieser Art von Oberfläche nach eigenem Ermessen erfolgreich eingesetzt werden.

  9. Wir nennen dies „Placebo-Effekt“; solange Sie als Benutzer denken, dass es funktioniert und Sie sich dabei wohlfühlen ... verwenden Sie es einfach.
    Ich denke eher: Öl schmiert von alleine gut.

    • Das scheint mir auch. Machen Sie die Dinge nicht schwieriger, als sie bereits sind. Wozu wurde nochmal Öl benötigt? Ach ja: zwischen Metallteilen schmieren und Wärme ableiten. Das richtige Öl macht es einfach. Vor allem bei normaler Nutzung. Für den extremen Einsatz eignen sich extreme Produkte:

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