Das Zahnriemengetriebe: Wieder fast 40 Jahre alt

Am Anfang war der Riemenantrieb.

Die Zahnriemengetriebe sind relativ neu. Einmal begann die Sekundärübertragung als Ledergürtel. Ein Ledergürtel - der unter Spannung steht, weil er nur zu gerne rutschte - bildete die Verbindung zwischen Kurbelwelle und Hinterrad. Es war Dann kamen die Hülsen- und Rollenketten, die bei ausreichender Wartung einigermaßen gut funktionierten, bis die Motoren mehr als 50 PS erhielten. Mit der 67-Leistung des CB 750 war die Dehnung genau das Richtige für diese Dinge. Zum Glück wurde die O-Ring-Kette erfunden. Und dann kam der Zahnriementransfer.

In 1979 meinte Kawasaki, dass die Kraft auch über Zahnriemen übertragen werden kann.

Kawa präsentierte diese Idee auf den LTDs, kuscheligen Custompjes. Mit den heutigen Augen sehen diese Dinge nicht aus. Um es klar zu sagen: Es gibt Keilriemen und Zahnriemen. Beim Antrieb von Zweirädern finden wir Keilriemen als Übertragungsvorrichtung für die Roller im Variator. Ein solcher Keilriemen benötigt eine gewisse Vorspannung und überträgt die Kraft durch seine Flanken. Zahnriemen werden zum Antreiben der Hinterräder verwendet. In 1979 begannen Kawasaki (und Harley-Davidson) damit, die Hinterräder von Motorrädern mit Zahnriemen anzutreiben. Diese Zahnriemen wurden bei Harley-Davidson und Buell alltäglich, und die BMW 650-Einzelboxen bekamen einen solchen Sekundärantrieb.

Die Kontaktspannung

Ein Zahnriemen muss eine bestimmte Kontaktspannung aufweisen, um zu verhindern, dass die Zähne des Riemens über die Zähne der Riemenscheibe springen. Diese Vorspannung liegt auf der Höhe der höchsten Zugkraft, die im Zahnriemen im ersten Gang auftritt. Der Vorteil dieser Vorspannung besteht darin, dass beim Antrieb zum Hinterrad kein Spiel vorhanden ist. Nach dem Abbremsen des Motors gibt es daher keinen Ruck im Antrieb, wenn erneut Gas gegeben wird. Das Phänomen begrenzt sogar den Verschleiß des Hinterreifens. Das ist ein Bonus. Dieser "Ausstanzdruck" ist bei einer Kette der Fall. Noch mehr Pluspunkte: Ein Zahnriemen ist leise und wartungsfrei. Es ist nur ein regelmäßiger Wischvorgang und eine Inspektion erforderlich, um Schäden festzustellen.

Eine hohe Rendite

Fest steht, dass der Zahnriemen eine höhere Effizienz aufweist als eine moderne O-Ring-Kette, bei der das Fett in der Kette bleibt. Wenn die Außenseite einer solchen O-Ring-Kette nicht ordnungsgemäß geschmiert ist, ist Antriebskraft erforderlich, da die Reibung zwischen den Rollen und den Kettenrädern zunimmt. Das kann 1,5 kW Leistung kosten! Eine gut geschmierte Kette verliert 0,9 kW und der Zahnriemen nur 0,6 kW. Und für die Old School-Fahrer: Multiplizieren Sie diese Werte mit 1,36, um die Anzahl der PS zu ermitteln.

Und einige Nachteile

Es gibt natürlich auch Nachteile, die mit Zahnriemen in Bezug auf Antriebsketten verbunden sind. Es ist nicht leicht, die Vorspannung einzustellen und aufrechtzuerhalten, weshalb Buell sie mit einem Spanner freigibt. Die Riemenscheiben sind mit einem Zahnriemen groß, um die Spannung im Riemen gering zu halten. Daher ist das Zahnriemengetriebe nicht so gut geeignet wie eine Kette, wenn das Motorrad sehr schnell ist. Bis zu einem solchen 160 km / h funktioniert es einwandfrei. Fahren mit einem offenen Zahnriemen ist gut für die Kühlung, theoretisch weniger gut für den Verschleiß.

Der Verschleiß ist nicht so schlimm

Glücklicherweise stellt sich letztere in der Praxis als nicht schlecht auf unserem Straßennetz heraus. Die Lebensdauer einer guten O-Ring-Kette kann auch mit einem Zahnriemen erreicht werden. Wir sprechen dann über eine solche 40.000-Strecke. Und nach der Einlaufzeit ein solcher Zahnriemen mit seiner Stahl- oder Kunststofffaserverstärkung.