Citroën und Panhards Schwanenlied

Im Jahr 1955 Citroën eine 25% ige Beteiligung an Panhard. Frankreichs ältester Automobilhersteller war traditionell gut darin, außergewöhnliche Lösungen anzubieten. Und nach dem Zweiten Weltkrieg war es nicht anders, obwohl unter der Aufsicht von Louis Delagarde ganz spezielle 2-Zylinder-Boxermotoren vor den oft konvex geformten Wagen im Einsatz waren. Diese Autos passen in die Zeit des Wiederaufbaus anstelle von prestigeträchtigen Automobilen. Panhard hatte dies vor dem Krieg patentiert.

Bei Citroën Es wurde bereits festgestellt, dass die speziellen Lösungen (Motor-, Technik- und Aluminiumkarosseriekonstruktion) zu getrennten Kreationen führten. Sie führten auch zu finanziellen Schwierigkeiten. Zur gleichen Zeit gesucht Citroën Schaffung zusätzlicher Kapazitäten zur Beantwortung der Nachfrage nach der Bestellversion des 2CV. Das war ein Verlust geworden, die Produktion des 2CV AZU kostete viel Geld. Das hat besonders gestimmt Citroën nicht wirklich zufrieden, und es gab mehr Faktoren, die die Beziehung zwischen beeinflussen Citroën und Panhard kühlte.

Citroën gewinnt immer mehr an Einfluss

Der Double Chevron hat Panhard im Laufe der Zeit auch immer mehr davon erzählt und eine neue Limousine verboten. Citroën wollte an einem neuen Auto mit einer solchen Karosserievariante arbeiten. Panhard erneuerte den Dyna X und das führte zum PL17, einer relativ kostengünstigen Lösung, um die Lücke zwischen dem 2CV und der ID / DS-Serie zu schließen. In jedem Fall wurde der PL17 1956 einfach durchgeschmolzen Citroën-Panhard Vertriebsnetz gehandelt. Hatte es auch getan Citroën eine viertürige Mittelklasse im Sortiment.

Viertürige Modelle für Citroënnicht für Panhard

Panhard durfte jedoch nicht an einer viertürigen Limousine oder Limousine für die Zukunft arbeiten, ängstlich wie Citroën war für den internen Wettbewerb. 1961 ins Leben gerufen Citroën der Ami 6 und arbeitete bereits am Projekt C-60, das 1960 begann. Dies war eine Limousine mit der gleichen Dachlinie wie der Ami 6, die 1961 fortgesetzt wurde Citroën wurde eingeführt. Hydropneumatische Federung und größere Motoren waren ebenfalls Benchmarks in diesem Projekt.

24 C und 24 CT. Schmuck aus Autos, unterschiedliche Begeisterung

Während Citroën Als die Designer von Panhard an der Entwicklung der viertürigen Mittelklasse für die Zukunft arbeiteten, mussten sie die 24 entwickeln. Damit wurden 24 C (Reisebus) und 24 CT (Coupé Tigre) geboren. Die 24 B und BT (Limousine) folgten später, im Oktober 1964. Die ersten 24 Versionen wurden mit unterschiedlicher Begeisterung aufgenommen. Die Innovation und die Rationalisierung faszinierten, aber es wurde immer deutlicher, dass Kritiker nicht mehr dachten, ein Zweizylinder-Motor würde zu einem Auto mit einer solchen Anziehungskraft passen. Mit diesem Motor gewann Panhard mit dem PL17 immer noch seine Kategorie bei der Rallye Monte Carlo, aber Panhard kam tatsächlich nicht damit durch, obwohl insbesondere der schnellere Tigremotor eine hervorragende Leistung zeigte, insbesondere der Basismotor - der M8N - wurde zu leicht. für die hochmoderne und dynamisch gefütterte 24.

Im letzten Moment durch NSU-Motoren streifen

Panhard dachte auch an einen neuen Vierzylindermotor für den 24. Citroën zögerte. Es verschärfte jedoch die Beziehungen zur NSU und führte 1964 zum Joint Venture Comobil. NSU hatte den Ro80 in der Entwicklung, Citroën arbeitete mit Project F am mittelgroßen Auto der Zukunft und experimentierte unter anderem mit der Entwicklung des Wankelmotors. Die Zusammenarbeit zwischen NSU und Citroën Fast hätte der luftgekühlte NSU Typ 110 Motor in den Panhards gelandet. Die Hersteller hatten bereits die Anpassungen vorgenommen, um die NSU-Motoren an der Vorderseite des Panhard 24 zu platzieren. Als Panhard bereit war, die Motoren zu benutzen, hielt er an Citroën eine Linie durch diese Absicht. Und das, obwohl es Panhard zugesagt hatte, dass die luftgekühlten NSU-Motoren von ihnen verwendet werden könnten.

Rallye-Ergebnisse fördern nicht Citroën

Darüber hinaus war es noch nicht von einem neuen viertürigen Panhard bezaubert. Panhard glaubte weiterhin, dass es eines Tages die Chance bekommen würde Citroën. Aber das war für den Wettbewerb zu Hause immer noch stickig. Es stoppte dauerhaft die Ankunft von Panhards viertüriger Mittelklasse. Inzwischen war es Citroën ab 23. April 1965 100% Eigentümer von Panhard et Levassor. Die Ingenieure mit Citroën Blut sah unterdessen, dass Panhard mit dem 24 CT gute Rallye-Ergebnisse erzielte, was eine Ermutigung war, die spezifischen Panhard-Eigenschaften weiterzuentwickeln, aber Citroën blieb vorsichtig. Um mehr Kunden anzulocken, durfte Panhard den 24 BA auf den Markt bringen - eine abgespeckte Version, die sich jedoch nicht durchsetzte: zu kahl für eine Automarke, die vorgab, luxuriös zu sein.

Finanzlage Citroën immer schlimmer

Inzwischen ist die Finanzlage von Citroën stark verschlechtert. Die Investitionen in neue Technologien und Projekte hatten viel Geld gekostet. Darüber hinaus Citroën beschlossen am 14. April 1967, das Projekt F abzubrechen, um auch Patentprobleme mit Renault zu vermeiden. Das führte den R16 ein, und Projekt F hatte einige der Merkmale des R16. Citroën schrieb Millionen von Franken ab und warf sich in Projekt G. Dies führte zur GS. Der viertürige 24 erblickte nie das Licht der Welt, ebenso wie der Kombi und das serienreife Cabrio.

Ende von Panhard mit schönen Erinnerungen

Citroën stoppte die Pkw-Produktion von Panhard am 20. Juli 1967. Citroën Dies wurde übrigens erst am 28. August 1967 über eine Pressemitteilung angekündigt. Was für Panhard übrig blieb, war die Produktion von gepanzerten Fahrzeugen und der historische Einfluss auf zukünftige Citroën Modelle. Und die Erinnerung an Autos, die zeigten, wie vielversprechend die Zukunft für die älteste Automarke Frankreichs gewesen sein könnte. Sicherlich mit der heutigen Wissenschaft und der zeitgemäßen Marketingstrategie der Automobilunternehmen.