Zweitakt 2.0
Und dann sprechen wir über die erste Hälfte der achtziger Jahre, als das einfachste Zweitaktprinzip mit der kolbengetriebenen Kurbelgehäusespülung (denken Sie an die einst berühmten Jawa's) nicht mehr ausreichend war, da nicht genügend Kraft vorhanden war, um aus ihm herauszukommen.
Strom aus zwei Zweigen zu beziehen, ist kein Problem. Die größten Seeschiffe verfügen auch über Zweitakt- (Diesel-) Motoren.
Ein Zweitakt ist sehr empfindlich in Bezug auf die Änderung von Ein- und Auslasssystem. Der Ansatzplan wurde daher in diese Ecke gestellt. Wir werden über Membranen, Boxen und Schieberegler sprechen.
Alle Membranen
Eine Membran ist eine Membran oder Platte, die sich bewegen kann. Eine solche Membran gewährleistet eine glatte, fast unmerkliche Trennung zwischen zwei Räumen oder zwei Substanzen. Im Einlassweg sorgt eine solche Membran dafür, dass das Gemisch in den Zylinder fließen kann, aber nicht zurückfließen kann. Denn dieser Rückfluss gehört zum altmodischen Zweitakt. Wenn ein Zweitakt-1.0 läuft, öffnet und schließt der Kolben den Auslass, den Einlass und die Spülöffnungen. Dieses Öffnen und Schließen verursacht Probleme für den Gas- / Gemischstrom ab etwas mehr Umdrehungen. Da dieser Gemischstrom eine gewisse Trägheitsmasse hat, muss er immer wieder gestoppt und gestartet werden. Und das funktioniert eigentlich nur bei bestimmten Geschwindigkeiten gut. Yamaha entwickelte ein Werkzeug mit einer anderen Membran, um den Gasfluss etwas einfacher zu gestalten. Der Einlasskanal war mit einem "Töpfchen" verbunden. Wenn sich die Membran schließt, kann die Mischung in das Gefäß fließen. Wenn sich die Membran öffnet, kann der gepufferte Inhalt wieder in den Einlasskanal gelangen.
Gasströme steuern
Die Steuerung der Gasströme gilt auch für die Auslassseite, wo die Gase erheblich heißer sind. Bereits in 1978 hat Jawa - und dieses Unternehmen hat einen beeindruckenden Beitrag zur Zweitakttechnologie geleistet - einen Auslassport-Schieberegler patentiert, der das Öffnen und Schließen des Auslassports mit den gewünschten Geschwindigkeiten steuert. Das dadurch verbesserte Spülen führte zu weniger Leckverlusten und mehr Leistung. Yamaha kaufte das Patent und brachte es unter dem Namen "Power Valve" zur Serienreife. Es bestand aus einem Zylinder mit "herausbeißen", der sich um seine Länge drehen konnte. Die Auslassöffnung wurde erst spät und bei niedrigen Drehzahlen geöffnet. Bei hohen Drehzahlen machten die Bisse den Weg für eine optimale Ausatmung frei.
Honda wurde von Yamahas Einlasskastensystem inspiriert und entwickelte den 'ATAC' (Kammer zur automatischen Drehmomentverstärkung) Box für die Ausatmungsseite der Blöcke. Etwas anders ging es: Bei Honda schloss die Box bei hohen Geschwindigkeiten. Dies führte dazu, dass der Block bei niedrigen Geschwindigkeiten einen voluminöseren Auslass hatte als bei hohen Geschwindigkeiten. Das System machte einen solchen Honda-Block weniger empfindlich für die korrekte Geschwindigkeit.
Bombardier Rotax hat es auch getan
In Europa leistete Rotax einen Beitrag in der Tasche mit einem System mit einem flachen Schieber in Form des Hauptauslasskanals. Dieses Ventil wird durch den Druck im Abgaskanal selbst geöffnet. Rotax hatte den Schaft des Lastkahns an einer Membran befestigt und der Schieber wird durch eine Feder im Auslasskanal nach unten gedrückt. Beim Start und bei niedrigen Geschwindigkeiten öffnet sich die Abgasöffnung, so dass der Motor gut zieht. Die Membrane ist mit dem Auslass verbunden und wenn der Druck einen bestimmten Wert überschreitet, wird das Schiff nach oben gedrückt. Dadurch bleibt die Ausatmung über den Bereich von 9000-12000-U / min, bei dem die Leistung auf 30% steigt, perfekt.
Und dann haben Sie die rotierenden Einlässe vergessen. Bei der Membrane war es etwas anders, zwischen Vergaser und Kurbelgehäuse ist Unterdruck in der Kurbelgehäusemembran offen, und weil das Gas strömt, läuft es sogar weiter, wenn der Kolben wieder herunterfährt und dann die Membrane schließt und Sie eine bessere hatten Füllung.