In der Tat bedeutet Tuning "Tuning in" (optimal). Für uns klingt es so, als würde man es schneller machen. Der Sohn eines Kameraden ließ seinen Suzuki stimmen ... Chip-Tuning.
Der Swift war deutlich besser geworden
Es wuchs von 125 auf 141 PS. Das Drehmoment stieg von 148 auf 166 Nm. Und das alles ohne schwarze Hände und mechanischen Einfallsreichtum. Schließen Sie einfach den Laptop an und jonglieren Sie mit der Software im Steuergerät. Dieser Gewinn ist echtes Tuning 2.0. Denn in einer Zeit, in der Automobilzulieferer denselben Motorblock in (sehr) unterschiedlichen Spezifikationen verwenden, kann dieser Motorblock in einem Van 108 PS und in einem schnelleren Mittelklasse-Coupé nur 160 PS leisten. Und in diesem Bereich bleiben die Automobilhersteller nachdrücklich „auf der sicheren Seite“. Denn wenn Sie die Software auf den neuesten Stand bringen, steckt noch viel mehr dahinter, ohne dass wesentliche mechanische Anpassungen erforderlich sind. Obwohl häufig Anpassungen am Einlass (eine größere Luftzufuhr) und an der Auslassseite vorgenommen werden. Mit einem Standardturbo gibt es auch Berechnungsgewinn und ein Ladeluftkühler kann auch einen tollen Job machen. Aber für uns klassische Enthusiasten gibt es kein Holz. Langweilig.
Am Anfang gab es in NL sehr wenig Geld
Ein etwas ehrgeiziger Junge griff nach "Rennstreifen", Klebebandstreifen über den Scheinwerfern, um seinen Stolz "schneller" zu machen. Zwischen- oder Heckschalldämpfer ausbauen. Die Montage eines verchromten Auspuff-Zierverteilers. Das (gefährliche) "Drehen" der Felgen (Graku von Wilnis schweißte ein Stahlband zwischen die separaten Felgenhälften für 25 Gulden pro Rad, das war immer noch der Fall), die Demontage der Stoßstangen und die Montage einer Reihe von Scheinwerfern, an denen der Dynamo stand hatte sofort ein Atemversagen.
Mehr ist besser
Die wirklich hochtalentierten löffelten einen 1500-cm³-Block mit zwei Vergasern in ihren Kampfkäfern. Klassenkamerad Aalt Pijpers hatte einen fröhlichen grauen Käfer auf Suppentellerrädern, auf dem er einen 412 PS starken VW 84-Block platziert hatte. Er hatte Details wie Federung und Bremsen kaum oder gar nicht beachtet. Noch bevor die Insel Utrecht in Klein Ankara überging, war sie auf Columbuslaan oft sehr unruhig. Das Anbringen der Motorhauben war bei Autos mit Heckmotor (Käfer, Fiat 650 und 850, NSU) von großer psychologischer Bedeutung. Genau wie bei Autos mit Frontmotor wurde die Motorhaube dann mit den berühmten Gummi-Magirus-Verschlüssen gesichert. Opel und Fords erhielten größere Vierzylinder oder sogar Sechszylinder. Noch nie war es so schnell gewesen, Pommes zu bekommen.
Wenn es mehr Gulden gab, gab es sportlichere Einlass- und Auslasskrümmer, und selbst mit schlecht eingestellten Doppelwebern waren Sie völlig der Mann. Im Inneren waren Schalensitze und ein Drehzahlmesser ein absolutes Muss.
Natürlich gab es auch ernsthafte Abstimmungen
Und auf diese Weise wurden viele der einst guten Zivilautos zu ernsthaften Rallyeautos ausgebaut. Jetten hat das zum Beispiel mit Opels gemacht. Alle diese Jungen-Träume wurden jetzt einige Male durch die Hochöfen wiedergeboren. Und vielleicht enthält Ihr Toaster Gene aus einem 1200-cm³-NSU, der einst Wolvega oder Drempt's schnellstes Auto war.
Die echten Rallyegeschütze dieser Zeit wurden normalerweise auf dem Ehrenfeld getötet. Wenn Sie jedoch einen anderen finden, erhalten Sie ein aktuelles Stück Autogeschichte. Weil Chip-Tuning? Das ist etwas für Weicheier.
Schöne Geschichte, schöne Bilder auch.
Nicht ganz vergleichbar, aber eine Möglichkeit, die Heckklappe angelehnt zu lassen, haben meine Autos ab Werk.
Das liegt nicht an der großen psychologischen Bedeutung, nicht so sehr für die Kühlung des Motors, sondern daran, dass Sie im Sommer auf gekochten Eiern sitzen.
Recht. Aber in jugendlicher Hybris wurde es auch von stolzen Besitzern als Tuning 1.0 angesehen
Für Simca waren die 1000 Rallye-Modelle eine hervorragende Möglichkeit, ein Familienauto von 1970 wiederzubeleben, das 1961 tatsächlich veraltet war.
Mit gefährlich aussehenden Rennstreifen, Schalensitzen, einem mattschwarzen Armaturenbrett und knurrenden, aufgemotzten Motoren aus dem Simcastal nahm die ordentliche quadratische Familienkiste plötzlich den Reiz eines rebellischen Unruhestifters an.
In geringerem Maße galt dies natürlich auch für die NSU 1000TT, die früher als ihre französische Cousine einen Aufwärtstrend in der Verkaufsstatistik verursachte.
Für diejenigen, die damit umgehen konnten, waren der Hintermotor und die Schwenkachskonstruktion der Hinterachse sowohl im Simca als auch im NSU plötzlich nicht mehr veraltet und riskant, sondern ein Vorteil: Die Autos hatten daher viel Traktion und konnten in rechtwinkligen Kurven mit Gas und Bremse gesteuert werden. . Es brauchte etwas Übung ...
Dann gab es die Heimtuner, die bei Ford und Opel das „Baukastensystem“ verwendeten. Immerhin wurde ein B-Kadett mit einem bescheidenen 45N-Motor mit 1100 PS bis einschließlich eines heftigen 103-PS-Motors mit 1900 PS zum Verkauf angeboten. Wenn der Kühler in einen Schlitz in der Frontplatte geschoben wurde, passte alles gut. Bis Sie herausfanden, dass der ursprüngliche Rally-Kadett eine völlig andere Hinterachse mit einem viel festeren Differential hatte.
Dies galt natürlich auch für alle Ritter mit Pferdestärken, die Opas Taunus oder Capri oder Ascona mit einem robusten Motor aus dem Abriss kitzeln würden. Meistens ging es schief.
Was leicht getan werden konnte, war, einen Ami 800ccm Motor in einen 2CV einzubauen. Der Frontantrieb hat das ermöglicht. Und eine Ente war sowieso nicht sehr sicher.
Guter Text
In der Tat erkennbar. Der Abarth und die Alpen sind ebenfalls bekannt. Manchmal wurden auch gewöhnliche Serienautos in der Evolution etwas gekitzelt. Ein 2cv6 hatte 29 PS. Ein AMI 8 hatte 35, 20% mehr! Ein wenig mehr Kompression (auf Papier) und ein echter Druckfüller (mechanische Kompression) sorgten dafür.
Schöne Geschichte, so erkennbar
Erinnerungen machen Spaß. Zumindest der Gute. Wir müssen das Böse loswerden