Das BSA Spitfire war das schnellste BSA-Motorrad und wurde von 1966 bis 1968 mit den Modellbezeichnungen MkII, MkIII und MkIV hergestellt. Der auf der Brighton Motor Show im September 1965 angekündigte dynamische Neuling basierte auf dem früheren BSA Lightning mit einer Leistungssteigerung, die durch die klassischste Abstimmmethode durch ein höheres Kompressionsverhältnis mit 10,5: 1-Kolben, heißeren Nocken und zwei Amal 1-5 erreicht wurde / 32 ”GP Vergaser mit offenen Kelchen. Ebenfalls sehr modern: Es war eines der ersten BSAs mit 12 Volt Bordspannung.
Die schnellste BSA aller Zeiten
Bei seiner Einführung im Jahr 1966 war es das schnellste jemals produzierte Standard-BSA und das schnellste von Motor Cycle getestete Standard-Motorrad mit einer Höchstgeschwindigkeit von 123 Meilen pro Stunde und einem Durchschnitt von 119,2 Meilen pro Stunde. Ein gut abgestimmter Spitfire leistete 54 PS. Darüber hinaus war die korrekte Einstellung der Zündung und der Vergaser von entscheidender Bedeutung. Nur zur Veranschaulichung: 123 Meilen pro Stunde sind 197.9493 km / h gemäß der Umrechnungstabelle. Sagen Sie einfach: 200 km / h. Und das war damals unglaublich schnell. Der Spitfire war der Bonneville Beater der Wahl. Die Beschleunigung eines solchen Spitfire war phänomenal.
Sehr schwer
Sie fuhren schnell mit so schnellen Motorrädern. Spitfire-Piloten hatten daher eine begrenzte Überlebenschance, wenn der Fall intakt blieb. Aber häufiger wurde ihr Leben dadurch gerettet, dass der Motor ihres Spitfire den Geist aufgab.
Zuvor war ein Spitfire bereits ein schwieriger Starter, wenn es warm war. Und wenn es lief, vibrierte es enorm bei hohen Drehzahlen. Aber der Spitfire war schneller und besser im Handling als ein Bonneville. Aber mit den frühen Spitfires vibrierte sicherlich alles lose und / oder gebrochen.
Das Problem war, dass sie - auch bei BSA - davon ausgegangen waren, dass ihre Kunden für immer die Markentreue behalten würden. Die Idee, dass ein Motorradfahrer jemals auf einem japanischen Motorrad gesehen werden möchte, schien BSA undenkbar. Bei BSA bauten sie daher weiter auf Produktionslinien, die noch aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg stammten. Und das ging eindeutig zu Lasten der einmal aufgebauten britischen technischen Überlegenheit.
Geschwindigkeit tötet
Somit schneller als die Konkurrenz, die den Tod der Marke sein will. Was auch immer von Aftermarket-Lieferanten getan wurde. Die Zwillinge bekamen bald stärkere Kurbelwellenlager, eine größere Ölpumpe und eine modifizierte Kupplung. Dieses Kurbelwellenlager war eine ziemliche Sache, denn es gab einige Spitfires, die den Geist bei geringer Laufleistung wirklich aufgaben. Aber auch dafür haben die Lieferanten Lösungen gefunden. Die Startprobleme wurden werkseitig durch die Montage der neuen 32 mm Amals 932 Concentrics und Real Air Filter gelöst. Dies reduzierte die Leistung um nur 1 PS, machte den Motor jedoch viel benutzerfreundlicher. Die Kilometerleistung war auch viel besser.
Sie waren Topper!
BSA Spitfires waren die besten. Es waren sehr schnelle und ziemlich teure Motorräder mit begrenzter Überlebensfähigkeit. Es sind also nur noch wenige übrig. Diese sehr reale Kopie, die in den Niederlanden neu verkauft wurde, ist ein super authentisches Beispiel für einen solchen Überlebenden. Sogar die Tanktransfers, die traditionell durch verschüttetes Benzin aufgelöst werden, sind immer noch schön. Die Maschine stammt aus der Sammlung von Anne de Leeuw aus Oosterwijk, die seine Sammlung in einer alten Dorfschule gesammelt hat. Und um Geschlechtsveränderungen zu verhindern: Anne ist von unserer Art - die normalerweise stehende urinierende Art.
Und die BSA Spitfire?
Ein guter Spitfire darf jetzt einmal traben. Aber die Überlebenden werden mit Respekt behandelt. Und jetzt bleiben sie ganz.
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Ich habe mein Spitfire auch bei Fritz Selling gekauft und es nie bereut. Mein schönstes Fahrrad aller Zeiten (und ich konnte einige besitzen…)! Er war schnell (für diese Zeit) und steuerte wie ein Messer. Das Prädikat 'unzuverlässig' ist nur teilweise anwendbar und hatte viel mit Wartung zu tun. Zum Beispiel reagierte De Spit verärgert auf schlaffe Ventilfedern. Kurz vor Hamburg (mit Freunden in Norwegen eine Tasse Kaffee kochen) kam es zu einem krummen Ventil. Eigene Schuld…
Ich wusste, dass sie ersetzt werden mussten und ging noch eine Weile nach Norwegen. Auf der Rückseite eines Bierwagens nach Hamburg traf das neue Ventil bei Detlev Louis, ersetzte auf der Straße und weiter nach Norwegen. Ersetzen Sie den beschädigten Kolben natürlich auch zu Hause. Im Übrigen hat mich der Spit nie im Stich gelassen, obwohl er auch viel Vollgas bei "Blow Rides" in die Schweiz hatte. Aber dann wurde er auch verwöhnt.
Leider habe ich in einem Moment des Wahnsinns die Nehrung gegen eine Lavera SF ausgetauscht. Nichts zum Nachteil der Laverda, aber ich vermisse immer noch mein Spitfire….
Als ich mein Spitfire für 1950 Gulden bei Selling in Amsterdam kaufte, war ich ein "Anfänger" Motorradfahrer. Damit war ich sicher nicht der "erfahrene Fahrer", den man laut Motorradmagazinen für so ein "Biest" sein sollte.
Ich fand es unwiderstehlich schön und den Klang genauso. Das Fahren war jedoch mit meinen japanischen Lehrrädern nicht zu vergleichen, und insbesondere die Bremsen und die Zuverlässigkeit ließen zu wünschen übrig.
Nach einer Reihe von Nahtoderfahrungen traf ich eine lebensrettende Entscheidung und wechselte zu Laverda, das ebenfalls vibrierte, aber Bremsen hatte und intakt blieb.
Dies war mein erstes Motorrad und es macht mich an. Kaufte es für 1700 Gulden. Die Hündin konnte nicht ganz gehalten werden und leckte Gallonen Öl. Aber als er fuhr, war es eine Party. Musste die Kopfdichtung fast jeden Monat ersetzen, aber sie leckte weiter. Schließlich riss das Kurbelgehäuse in zwei Hälften und ich verkaufte es für 500 Gulden an eine BSA-Garage in Loenen. Ist jetzt StarTwin.