Das musste nicht sein. Und es reimt sich nachdrücklich auf missgebrannt. Aber damit in Verlegenheit bringen wir diese total vergessene Mauerblüte, die zu nachdrücklich und eigentlich ungerechtfertigt ist: die Citroën Axel.
Das Stiefkind von Citroën sicherlich keinen Vorsprung im Leben. Das begann in den späten 70er Jahren in Rumänien, es waren mehr inspirierende Umstände denkbar ... Als Ergebnis eines Joint Ventures zwischen Citroën und die rumänische Regierung wird die Citroën Axel wurde mehr oder weniger als Nebenprodukt von Project VD extrahiert, was zum Erfolg führte Citroën Visa. Es sah auch sehr ähnlich aus, aber in der Praxis war fast kein Teil austauschbar. Vielleicht einige Ärgernisse. Oder die Eigentümer.
Ein armes Kind
Infolge der Zusammenarbeit mit den Rumänen obligatorisch Citroën wandte sich dem Kauf einer stattlichen Anzahl von Oltcits zu, wie das vernachlässigte Kind auf dem heimischen Markt genannt wurde. Mehrere zehntausend Exemplare der Citroën Axel wurden nach Westeuropa gebracht und dort an hauptsächlich geizige Autobissen verkauft. Denn als Autoenthusiast hatte man in einem wenig zu suchen Citroën Axel. Für einen Petrolhead tropfte die Armut ab. Und regelmäßig auch die nötigen Teile. Das Ding war nicht sehr gut zusammengebaut und war bereits veraltet, als es die Fabrik verließ. Das war damals nicht ungewöhnlich und in diesen Teilen allgemein akzeptiert. Lebensfreude ist nicht umsonst eine rumänische Floskel und das war in dieser humorlosen Aldi-Interpretation deutlich zu sehen Citroënsympathisches Visum. Das schelmische französische Modell erhielt von den Rumänen das gleiche banale Aussehen wie von einem blauen Staubmantel mit eindringender Sprossenluft. Es hat nichts gekostet und es sah so aus, als würde es zu Stahl, Kunststoff, Glas und Gummi werden. Aber der Schein trügt.
Pfefferdauer
Hinter den Kulissen, die Citroën Axel, weil es zu viel Geld gekostet hat. Schmiergelder, das ist. Aufgrund der massiven Korruption und der krassen, schamlosen Bürokratie hat das ganze Projekt vor dem ersten ein göttliches Vermögen und unsagbare und kostbare Zeit gekostet Citroën Axel verließ das Tor der neu gebauten Fabrik in Craiova. Der Gewinn war bereits im Vorfeld verpufft, die Zahlen konnten nun im Minus verbucht werden. Citroën sah es bestürzt an. Die Importeure und Händler in einigen westeuropäischen Ländern ebenso. Neben dem eigenen, vertrauten Sortiment wurden sie ab 1984 von PSA mehr oder weniger gezwungen, dieses etwas traurige Stiefkind auch Aber-ich-habe-nur-von-A-nach-B-Kunden oder ahnungslosen Geizhälsen anzubieten. Zu ihnen bauten sie dann eine enge Beziehung auf, weil sie sich fortan oft besuchten. Vieles ist kaputt gegangen. Und wenn es nicht kaputt ging, lag es wahrscheinlich daran, dass es bereits verrostet war.
Viel für wenig
Doch es war nicht nur Finsternis, der Rumäne hatte ein Existenzrecht. Besonders in seinem eigenen Land, seinem natürlichen Lebensraum. Er war auch darauf eingestellt. Seine Bodenfreiheit war beispielsweise viel größer als die seines französischen Kollegen. Die eingesetzte Technologie war sicherlich nicht falsch: Die luftgekühlten Vierzylinder-Motoren von 1,1 oder 1,3 Litern waren bereits ausreichend getestet, um als zuverlässig zu gelten. Auf dem heimischen Markt konnte der Axel auch mit dem bekannten 650 cc-Zweizylinder-Motor bestellt werden, der den 2CV mit jedem grünen Licht zum Horizont katapultierte. Das größte Plus war natürlich der Preis: Die luxuriöseste Version kostete weniger als das knappste Visum in der Preisliste. Sie erwarten auch keine delikaten Geschmackserlebnisse und eine kühne Rechnung auf Ihrem Teller von Gulasch.
Der Axel ist das letzte echte Design von Citroën (eigentlich für Fiat, das im Besitz von war Citroën), bevor die Marke Anfang der 70er Jahre von Peugeot übernommen wurde.
In der Zwischenzeit ist der Axel in Rumänien, wo er ein oltcit ist (Olt ist die Provinz, in der Craijova liegt und Cit van Citroën) wird ein echtes Kultauto mit wachsender Fangemeinde verkauft.
Die Mitarbeiter des Werks hatten ein echtes Rallye-Team, bei vielen Rallyes im Ostblock Ende der 80er Jahre wurden in den Gruppen A und N gefahren. Die Werksteam-Autos wurden 1986 von der FIA homologiert.
Ich selbst besitze 2 Axels, davon 1 ein Nachbau des Rallye-Teams, mit dem sie 1986 die Donau-Rallye gefahren sind
Gut gemacht!
Ja, die Qualität des AXEL ließ etwas zu wünschen übrig … sicherlich … aber schlecht geht einen langen Weg.
Die Niederlande sind in Sachen Autos sehr deutsch gesinnt, und leider tragen die Nachrichten dazu bei…
Citroën kam in den 70er Jahren ins Unwetter, denn die Wankelmotor-Story wurde gerade in der Zeit versucht, in der auch die Energiekrise stattfand.
Wenn Sie also kräftig in „neue“ Technik investiert haben, die noch nicht zahnlos ist, dann gehen Sie (auch als großer Junge) bald die Rübenbrücke hinauf.
Das hat überhaupt nichts mit Qualität zu tun.
Diese Axels mit 1300 ccm liefen wie ein Reh und klebten auf der Straße. Kommerziell waren sie in der Tat ein Drama: AX und Axel wurden Jahre später sogar im Autohandel verwechselt.
Die Zusammenarbeit hat Citroen nein gut gemacht. In dieser Hinsicht hatte Renault eine glücklichere Partnerschaft mit Dacia, die bis heute andauert.
Hier wird sehr negativ über den Axel geschrieben. Ich habe als Autokaufmann in der Lehre gearbeitet Citroën Händler, als der Axel auf den Markt kam und ich mochte die Demo, 12 trs, mit 5 Getrieben.
Definitiv wahr. Zum Fahrwerk lässt sich nur Positives sagen. Das war erhaben.
Und tatsächlich war der Axel das ursprüngliche Design aus der Mitte der 70er Jahre, also kein Ableger des Visa.
Und die 650er kamen nicht von der Ente, sondern von der LNA und Visa. Übrigens ein Spitzenteil.
Ich hatte so einen Axel eingetauscht und hatte ihn eine Weile, dann kam eine Frau und sie suchte eine AXT, die waren noch nicht lange auf dem Markt und sehr beliebt und sie hatte nur Euro 1000,- sage ich, Mädchen, das geht nie für das Geld und trotzdem habe ich eine, also gehen wir zum AXEL, sie mag es, sagt aber, das ist keine AXE, ich sage, ja, das ist eine AXE Extra Luxe. Sie kaufte ihn und fuhr ihn jahrelang. Wahr passiert!
schöne Geschichte 😉
1986 während meines Praktikums bei a CitroënHändler, noch ein paar Exemplare versandfertig gemacht. Bei dieser Inspektion wurde der Qualitätsunterschied zwischen dem Axel und dem Rest des Sortiments tatsächlich deutlich. Auch der Verbrauchsunterschied (mit dem luftgekühlten 4-Zylinder) zu den anderen wassergekühlten Modellen war recht groß.
Ein Jahr später wurde der Visa durch den AX ersetzt, der ein absolutes Sparwunder war, aber in der Anschaffung deutlich teurer war.
Aber dennoch, suchte man ein wirtschaftlich arbeitendes Fortbewegungsmittel, war der AX im täglichen Gebrauch immer noch günstiger. Sowohl beim Verbrauch als auch bei der Wartung, denn auch die Intervalle waren länger als beim luftgekühlten Axel.
Leider gibt es kaum einen Hinweis auf die GSA: Das futuristische Armaturenbrett, das schon beim Visa aufgegeben wurde, und die Motoren, viel stärker als beim Visa, stammen von dort, wenn ich mich nicht irre.
Wer in den 80er Jahren auf der Suche nach einem günstigen Auto war, um von A nach B zu fahren, war mit einem Lada 1200 (2101) deutlich besser (und billiger)
Mit einem Lada wärst du vielleicht besser dran gewesen, aber nur, wenn du ins Fitnessstudio gegangen bist, um beim Rangieren das Lenkrad des Lada drehen zu lassen. Das war eine Sache. Ob der Lada auch einen geringeren Verbrauch hatte, ist ebenfalls etwas zweifelhaft. Wie es sich für einen Russen gehört, mochten sie einen kräftigen Schluck. Kaltstart war dagegen kein Problem.