In Episode 186 von BNR Petrolheads wurde es erneut diskutiert: die Citroën Visa. Carlo Brantsen und Bas van Werven haben auf den Spaß geachtet Citroën und der Auslöser war das Autogedächtnis. Für diesen regelmäßigen Teil des unterhaltsamen Auto-Podcasts reichen Hörer schöne Geschichten rund ums Auto ein, die abwechselnd von Branten und Van Werven vorgetragen werden. Während und nach der Erinnerung im Podcast 186 wird die Citroën Visum im Angebot.
Nach dem kurzweiligen Vortrag erzählte Bas van Werven eine schöne Geschichte. Als er auf dem College war, hatte er eine orangefarbene „650“. So wie er die Vertreibung seines ersten Visums nannte, war dies die bloße Rechtfertigung für Citroëns' Entscheidung, lange bei den Zweizylinder-Motoren zu bleiben. Und nicht nur das. Van Werven sagte auch, dass ein Mitbewohner das Visum von ihm gekauft habe. Das Visum nahm er für einen mehrwöchigen Urlaub in Spanien mit. Von diesem Abenteuer wurde vorher nicht viel erwartet, aber das Visum kehrte glücklich zur Basis zurück. Die Mitbewohnerin von Van Werven genoss das Visum dann anderthalb Jahre lang. Dies zeigte, dass die Citroën Zwei Zylinder könnten mit ein wenig Sorgfalt, Aufmerksamkeit und Liebe sehr lange halten.
Ein echter in allem Citroën
De Citroën Visa ging unter der Leitung von Peugeot aus dem Projekt mit dem Codenamen Voiture Diminuée hervor, nachdem das erste Projekt auf Basis des Fiat 127 eingestellt wurde. Peugeot wurde Eigentümer von Citroën, und wollte den Peugeot 104 als Basis für VD verwenden, daher. Aber vor allem war das Visum in allem ein echtes Citroën. Der Ausschnitt der Heckscheiben (der die Räder teilweise bedeckte), die Lösung mit einem großen Scheibenwischer, das Einspeichen-Lenkrad, das typische Armaturenbrett mit Bediensatelliten, die Profilierung der Türverkleidungen, die Art und Weise der Citroën Visa stand auf den Beinen, die Rückfahrscheinwerfer in der Mitte des Stoßfängers, die typische Nase, der Federungskomfort und die Technik von Special und Club: Der Visa ließ in Sachen Herkunft wenig zu erahnen.
Brücke im Programm, Zögern bei CitroënFahrer
De Citroën Visa fiel auch sehr gut in den Bereich. Mit den Zweizylinder-Versionen und dem Vierzylinder Super (mit Peugeot X-Motor) schließt das Modell die Lücke zwischen dem A-Typ Citroëns einerseits und die GS andererseits. Trotzdem war das Visum zunächst kein Erfolg. Die Leute mussten sich an seine Extravaganz gewöhnen. Darüber hinaus wurde es zu einer Zeit eingeführt, als die Welt mit Inflation, Rohstoffkrisen und himmelhohen Zinsen konfrontiert war. In teuren Zeiten waren der 2CV6 und der Dyane Citroën Programm preislich attraktive Alternativen zu den Zweizylinder-Versionen des Visa. Darüber hinaus A-Typ CitroënFahrer (schwarz auf weiß) wechseln seltener zu einem Visa Super mit Vierzylindermotor. Und der GS-Fahrer hat sich nicht nur vom hydropneumatischen Komfort verabschiedet. Außerdem stand die Visa auch in Sachen Klasse etwas tiefer im Baum, das Modell war deutlich kleiner als die GS. Vor allem aber: Das Visum gefiel den Leuten im Allgemeinen nicht.
Farbe und Freiheit
Als kleiner Junge mochte ich das Visum und tue es immer noch. Das Design zeigte, dass Citroën noch Individualität in einer Weise präsentiert, die nur Citroën das war möglich. Ich erinnere mich aus dieser Zeit, Ende der siebziger Jahre, wie Sie in einem Visum waren. Meine Eltern sind gefahren Citroën (ein GSpécial und ein 2CV4). Kurz nach der niederländischen Einführung probierten sie einen Visa Club (652 cc) und einen Visa Super aus. Der erste war für einen GS-Fahrer unterdimensioniert, aber der Super war eine großartige Alternative. In meiner Erinnerung atmete ich frei in diesen Karren, sie fuhren hervorragend und komfortabel und waren in allem anders als ihre Konkurrenten. Und diese exzentrische Laissez-faire-Atmosphäre war auch im Visa präsent. Er machte den Eindruck, als sei es mit dem losen Handgelenk zusammengefügt worden. Ich war verrückt nach Citroëns, sie gaben dem Leben Farbe und Freiheit.
Schnelles Facelift
Nicht lange danach wurde das Visum von Heuliez in Angriff genommen. Das Facelifting verlieh dem Visa von 1981 nicht nur einen deutlich ernsteren Charakter. Die Änderungen brachten auch technisch Farbe in den Visa-Verkauf, das Visa wurde angenommen. Dabei half, dass der Visa-Käufer der XNUMXer-Jahre aus immer mehr Modellen und Motorvarianten wählen konnte. Es gab auch einen Diesel, und der Citroën Visa machte dank der Einführung schneller Versionen (Chrono, GT, GTI) und der Rallye-Teilnahme einen technischen Sprung in seinem Image. Auf der anderen Seite verschwand das erste Armaturenbrett Mitte der 1988er Jahre zugunsten einer allgemeineren Variante. Aber das Visum behielt immer noch viel Individualität und es dauerte bis XNUMX. Das war das Jahr, in dem Citroën die Produktion wurde nach fast 1.3 Millionen gebauten Einheiten eingestellt. In den XNUMXer Jahren war das Visum daher zusammen mit der BX eine wichtige Hochburg für Citroën. Und auch ein sympathischer.
Liebling
Es liegt auf der Hand, sich die Frage zu stellen, welches Visum mir am besten gefällt. Natürlich. Ein TRS, Chrono, ein GT, ein Décapotable, ein GTI und ein Mille Pistes sind offensichtliche und unterhaltsame Entscheidungen. Von dieser Liste denke ich, dass der GT am harmonischsten ist, was genau richtig ist. Aber bei mir gewinnt noch ein sehr frühes Special aus der ersten Serie. Da es diese abgespeckte Version ist, die das ursprüngliche Visa-Konzept am meisten offenbart, ist sie mein Favorit. Im Mimose. Blau. Oder orange. Mit 650 Motor. So sollte ein Visum für mich sein. Genau so.
Ich gehe kurz auf das Visum zurück. Auf den Fotos sieht man wie mit dem Seitenschutz umgegangen wurde: Nichts, 3 Teile, 4 Teile und die sportlichen Kunststoffteile.
Auch der Uhrenshop (Dashboard) des ersten und zweiten Typs unterschied sich erheblich. Das erste räumliche Dashboard mit dem Satelliten wird angezeigt. Dann kam das Normalere mit unter anderem zwei Stöcken. Der Chronos hatte eine Art Armaturenbrett mit runden Jaeger-Anzeigen, die es auch bei den sportlichen GS-X-Modellen gab. Komisch, da war ein Loch für die Mittelschlitze.
Gäbe es überhaupt Badge Engineering, wäre es mit dem Visa, wie es jetzt ist, nicht wirtschaftlich perfekt umgesetzt worden. Offenbar gab es Raum für persönliche Interpretationen von Designern darüber, „wie die Dinge sind“.
Das allererste Kind aus der Vereinigung von Citroën und Peugeot war nicht das Visa, es kam 'erst' 78 auf den Markt.
Basierend auf dem P104, dem LN, dem kleinsten Citroën jemals produziert..
Aber weil CitroënDie Käufer waren nicht verrückt (der LN war in ihren Augen ein gedämpfter P104), kam Citroën mit „eigenem“ Design… klar als stur erkennbar Citroën; das Visum.
Der erste LN hatte einen 602ccm Block. Ich hatte auch mal einen. Mutiges kleines Auto, kommt aber nicht weiter. Gerade bei Gegenwind oder bergauf war sogar ein 1CV2 noch heftiger. Der Nachfolger LNA hatte einen 4ccm Block (vom Visa). Das ging viel schneller. Letztendlich war auch der LNA mit einem Peugeot 650-Block ausgestattet, was ihn tatsächlich wieder zu einem 1100%igen Peugeot gemacht hatte.
Die Kleinen verkauften sich unerwartet gut, denn es war ein recht handliches und sparsames Stadtauto. Und mit der dritten Tür war es auch ein handlicher und sparsamer Landwagen.
Aber es waren keine Verkaufszahlen, die Sie umgehauen haben. Aber auch das waren nicht die Entwicklungskosten für PSA.
Dass LN wirklich nicht als erkennbar ist Citroen.
Ich musste es googeln, aber wenn Sie es nicht besser wissen, es ist wie ein Fiat aus dieser Zeit.
Idd meine bessere Hälfte hat einen LN mit 34 ganzen Käse für ihr Studium bekommen. Gekauft mit 21 km. In 3,5 Jahren 100 gefahren. Dann begann der LN unter „Kippkolben“ zu leiden. Schweren Herzens nach einer Kollision mit einem Van von hinten verkauft. Der Urlaub mit dem LN to Z France zum Grand Canion hat seine Stärke und Zuverlässigkeit bewiesen. Autobahn Dauervollgas (=125 km/h). Mit 2 Personen plus kompletter Campingausrüstung eine Steigung am Verdon von 24%. (Im ersten Gang). Col du Gallibier passiert unten an BMW 1602. Auf halbem Weg überholt, wegen eines kochenden BMW-Motors Manchmal ist Luftkühlung besser.
Der luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor war tatsächlich nahezu unverwüstlich und das war kein Zufall. Bei der Entwicklung wurde bereits eine raue Lebensdauer ohne Wartung berücksichtigt, der Block wurde daher mit einer Reihe von pfiffigen Ideen für die damalige Zeit gestaltet.
Zunächst die Minimierung des Leckagerisikos. Citroën ging davon aus, dass die Kundschaft, die eine Ente kaufte, das Öl nicht regelmäßig jede Woche kontrollierte, also musste das, was drin war, darin bleiben. Dies wurde erreicht, indem die meisten Nähte und Dichtungen und sogar Dichtungen eliminiert wurden. Die Motorhälften passen einfach mit mikroskopischer Präzision zusammen. Außerdem wurde darauf geachtet, dass der Motor nie Überdruck aufbaut, was toll ist, wenn man bedenkt, dass sich die Kolben aufeinander zu bewegen können. Dies wird durch den Einbau eines gummierten „Atemventils“ erreicht, das mit dem Einlass verbunden ist, so dass immer ein Unterdruck im Kurbelgehäuse herrscht.
Auch die Zündung wurde durch den Wegfall eines Verteilers einfacher und zuverlässiger, wodurch immer eine der Zündkerzen einen verlorenen Funken erzeugt. Aber eine Ente, die nicht anspringt, ist selten.
Im Gegensatz zum armen Volkswagen-Motor mit seinem überhitzten dritten und vierten Zylinder werden beide Zylinder auf der Ente perfekt gekühlt. Es geht also nichts kaputt.
Was bleibt dann? Wenn nach sehr langer Zeit die Kontaktstellen nicht erneuert werden, ja, dann stockt die Zündung. Sie können aber problemlos darauf zugreifen. Und die Ventile können brennen, obwohl das nie passiert. Und vielleicht ist zu wenig Öl drin, aber durch den Ölkühler wird es nicht so schnell zur Katastrophe.
Nein, ein Entenmotor geht kaum kaputt. Das Getriebe gibt eher den Geist auf.
Lieber Olav.
Danke für die Antwort und diese schöne und interessante Erklärung.
Die Zündung war elektronisch. Wahrscheinlich um das Wartungsproblem der Punkte zu lösen. Am Getriebegehäuse befanden sich zwei Sensoren: 1 für den unteren Drehzahlbereich und 1 für den hohen Drehzahlbereich. In diesen frühen Jahren der Elektronik gingen diese Sensoren manchmal kaputt. Wenn das der Geschwindigkeitssensor wäre, würde das Auto nicht starten Beide Sensoren waren technisch gleich.
Lösung: Sensoren tauschen (Schlüsselweite 17?) und dann hatte man Heimkehr mit den niedrigen Drehzahlen.
Mein damaliger Schlüsselgefährte hatte einen Ersatzsensor in seinem Visum, damit er in Malheur in 5 Minuten ganz normal weiterfahren konnte.
Schließlich verschwand dieses Risiko, als die Sensoren verbessert wurden.
Jetzt würde man wahrscheinlich eine 123-Zündung verwenden.
1,7 Diesel ohne jeden Luxus. Und doch ein perfektes „Chefauto“. Meine allererste. Mit grauem Kennzeichen, also ohne Rücksitz. Man konnte den ganzen Tag planken und war zudem sparsam und reibungslos UND gut Dummy-Test zu fahren. Wegen fehlendem Gewicht. Kurz darauf die Spur gewechselt und der Sierra auf Gas war in allem das komplette Gegenteil.
Wird er nicht auch als Axel mit GS-Motor ausgeliefert??
Nein, der Axel war (ist) ein ganz anderes Auto.
Der Axel hatte eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Visum. Für den Axel/Oltcit wurde das ursprüngliche „Visa-Projekt“ auf Basis des Fiat 127 (Projekt Y2) verwendet.
Hab mir ein visa 85 re in 1100 gekauft und viele angenehme km damit gefahren, dann einen visa van C15 diesel fürs Geschäft gekauft und wenn ich einen anderen fahren sehe, gibt es mir ein warmes Gefühl.
Zuhause in der Vitrine, Modelle des Visums und des C15 sind im Maßstab 1:33
Ich möchte ein Visum 1,7td haben!
Aber nur eine Korrektur...
Es wurde zunächst von Peugeot abgesagt. Infolgedessen zog das Visum in ein Ostblockland, um dort als Oltcit geboren zu werden.
Dann wieder unter der Flagge von Citroën.
Nicht nur Spaß, sondern auch ernsthaft stark. Ich hatte das zweifelhafte „Glück“, einen schweren Unfall damit zu haben. Bei über 50 km/h stand plötzlich ein Auto vor mir, gerade aus einer Ausfahrt. Ich hatte mir das erst drei Monate alte Visa Super meiner Eltern ausgeliehen. Es war sofort ein Totalschaden, aber dank des Reserverads vorne und des scheinbar stabilen Käfigs konnte ich die Tür öffnen. Einige gebrochene Rippen, aber sonst nichts. Meine nächsten beiden Autos wurden auch Visa! Habe es nie bereut.
Nach meinem 1. Dyane im Jahr '98 hatte ich ein weißes Visum 650 ('84) für ca. 500€
Wo der 2-Zylinder im Dyane wunderbar sparsam und entspannt war, fand ich ihn im Visum etwas zu klein. Ich denke, der 1100 war dafür besser geeignet.
Auch sehr zuverlässig. Rauf und runter an die Costa Brava war kein Problem
Dann noch ein C15 D und das war ein toller Besteller (1 Jahr)
Meine 2. Dyane hat mich wieder glücklich gemacht.
Visa geben ein schönes 70er-Jahre-Image, besonders in Orange.
Ich bin froh, dass ich es jeden Tag gefahren bin!
Ein weiterer schöner Artikel geschrieben Erik!
Mein erstes und auch neues Auto an meinem 18.…..die GT-Version, die ich später gegen den BX GTI eingetauscht habe
Danke Benni!
Erkennbare Geschichte, meine Eltern fuhren GS und anfangs war der Visa eine ziemlich seltsame Ente…. Die Heuliez-Version war etwas beliebter und mein Vater fand den Super E zunächst etwas heller, aber im November 1981 kaufte er ein beiges Modell mit kamelfarbener Polsterung und im April 1985 einen burgunderroten 11RE mit dieser schönen cremefarbenen Polsterung. Letzteres war auch viel besser zusammengesetzt, aber leider war das charakteristische Armaturenbrett mit dem Pfefferkorn links und dem langen Schieberegler rechts durch etwas typisches Peugeot aus dieser Zeit ersetzt worden. Als ich gerade meinen Pink Slip bekommen habe, durfte ich ab und zu auch mit dem Visa rausfahren und es hat einfach viel Spaß gemacht, extrem wendig und schon gar nicht langsam. Die späteren AXs und Saxos waren etwas schneller und wackelten weniger, waren aber auch deutlich weniger ausdrucksstark und störrisch. Wenn ich in Europa wäre, würde ich versuchen, einen noch laufenden GT zu finden, aber sie sind wirklich selten geworden. Kombinierter 1360-cm³-Koffermotor, gut im Zeug und ohne zusätzlichen Kunststoff, ein schönes Ganzes.
Mein Vater hat mir einen Visa-Leader vermittelt, was er nie bereut hat. Nach diesem treuen CitroenFahrer frustriert (über den Service von Citroen) auf SAAB umgestiegen war, fand ich das eine tolle Leistung von mir. Von soliden 2 Litern bis hin zu einem sprudelnden 1130. Er hat es nie bereut.
An der Stoßstange hatte ich zwei (rund 14 cm) Scheinwerfer montiert. Neben der enormen Lichtleistung bei dunklen Fahrten sah die Visa plötzlich auch sportlich aus. Wenn das im Facelift enthalten wäre, wären noch viel mehr verkauft worden
Zwei Wissenswertes zur Qualität: Mein Vater fuhr mit Police mehr als 1 zu 18. Das Auto wurde auf eine AX mit 360.000 Kilometern eingetauscht. Der nächste Besitzer hat jahrelang Freude daran.
Der Decapotable: definitiv der Schönste, ein Ur-Pluriel.