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Citroën GS Birotor. Instabiles Wunderkind

Citroën GS Birotor. Instabiles Wunderkind
Wertgutachten mobil

Selten ist ein Auto so progressiv in Vergessenheit geraten.

Vielleicht einer der ganz besonderen CitroënEs gibt sie schon seit Ewigkeiten, aber fast niemand weiß mehr von ihrer Existenz. Genau wie Dries Roelvink, bis auf diesen besonderen. Und die Citroën GS Birotor war nie in gelber Badehose erhältlich, Dieu danke. Braun metallic oder beige, für die geräumigen 600-Citrofiles, die zwischen 1973 und 1975 bestellten, gab es keine Auswahl. Es wurden zwar weitere gebaut, so ein 850, aber es gab keinen Sturm bei dem Händler. Nun, für die normale GS verkaufte sich diese sympathische Mittelklasse gut. Die wichtigste Kritik an diesem populären Citroën allerdings ging es um die Motorisierung: Erfahrene Journalisten und eilige oder eilige Kunden fanden die GS untermotorisiert. Citroën kam mit einer instabilen Lösung.

Vielversprechend

Aus einer Zusammenarbeit von Citroën Comotor wurde mit NSU erstellt. Zuvor experimentiert Citroën bereits mit Wankelmotor im M35, einem Coupé ähnlich dem Ami. Aus diesen Projekten F und G ging der französische Autohersteller eine Partnerschaft mit den erfahrenen deutschen Wackelbauern ein und baute eine Motorenfabrik in Sarre. Comotor entwickelte daraufhin einen Zweischeiben-Wankelmotor mit einem umgerechneten Volumen von knapp 2 Litern und einer Leistung von 107 PS bei 6250 U/min. Der Mangel an Macht der Citroën GS wurde damit gelöst, aber nicht die Probleme. Sie haben gerade angefangen. Die Idee von Felix Wankel war vielversprechend: relativ viel Kraft bei kompakter Bauweise und geringem Gewicht, weniger rotierenden Teilen und vibrationsarmem Lauf waren unbestreitbar gute Eigenschaften. Dieses spezielle Motorprinzip hatte jedoch hier und da einige Nachteile: Es war (noch) nicht zuverlässig, ineffizient, hatte hohe Emissionen und verbrauchte auch Liter Öl. Bemerkenswert genug vor allem Symptome, die auf die notwendige Revision eines müden Blocks hinweisen, aber dieses Kraftwerk war neu ...


teuer

Der großzügige Ölverbrauch des Citroën GS Birotor war bis dahin ein Liter auf tausend Kilometer. Das hatte auch einen Vorteil: Ein Ölwechsel war nicht nötig. Auf dem Armaturenbrett des Birotors befand sich ein spezieller Knopf, um die Ölmenge im Block zu überprüfen. Nachfüllen hat gereicht. Genauso wie der Treibstoff, aber leider auch in großen Mengen. An sich ein Nachteil, aber zum Zeitpunkt der Einführung des Birotors brach die berüchtigte Ölkrise aus und ein Auto mit hohem Verbrauch war mit gutem Anstand nicht mehr zu rechtfertigen. Genau, genau wie das Werk von Dries. Aber ein viel größerer Nachteil des Birotors war sein Preis. EIN Citroën GS Birotor kostete neu damals ungefähr so ​​viel wie eine ziemlich nackte, aber göttliche DS 20. Das bedeutete einen Aufpreis von etwa 10.000 Gulden gegenüber dem teuersten Citroën GS, de Pallas. Keine Katzenpisse. Technisch gesehen war der stolze Preis noch vertretbar, aber das größte Manko war sein Äußeres: An der Mittelklasse kam es immer noch nicht vorbei. so ein selbes Citroën GS hatte auch den Nachbarn, aber viel billiger, stöhnte er.

Lars

Das könnte er wollen. Das Citroën GS Birotor war ziemlich klar von einem Normalen Citroën GS zu unterscheiden. Am auffälligsten waren die verbreiterten Kotflügel und die breiteren Stahlfelgen mit verchromten Radkappen. Immer noch viel cooler als alle 22-Zoll-Jahrmarkt-Yo-Yos, die wir heute haben. Unter der Haut gab es noch viele weitere Anpassungen; unter anderem an Hilfsrahmen, Auspuff, Boden- und Innengitter, aber das hat der Nachbar nicht gesehen. Wenn er genau hinsah, konnte er ein überarbeitetes Armaturenbrett mit einer Auswahl an runden Uhren und einer anderen Mittelkonsole, Vordersitze mit festen Kopfstützen und goldfarbenen Winkeln im Grill erkennen. Seiner gleichgültigen Frau fielen höchstens die GS Birotor-Plaketten auf, dass es an den Seiten weitere Zierleisten gab und die Schweller mit Alurahmen versehen waren. Flöte.

Begeistert

Besonders begeistert war dagegen die Presse Citroën GS Birotor. Seine Leistung und seine Fahreigenschaften wurden überall gelobt, jetzt, wo die langsame GS viel mehr Oempf unter der Haube beherbergte. Sie dachten, es sehe eher aus wie ein neues Modell in GS-Verpackung als wie eine GS mit einem schwereren Motor. Die Öffentlichkeit tat es nicht, und das bedeutete bald seinen Untergang. Die Leute waren einfach nicht bereit, so viel Geld für eine GS auszugeben. Wahrscheinlich hätte der Birotor deutlich bessere Erfolgsaussichten gehabt, wenn er im damals neuen CX zum Einsatz gekommen wäre. Jetzt ist die spezielle Technologie in einer zu dünnen Verpackung verblasst. Dass seine braune Burgerbox tatsächlich eine intelligent gebaute sei, wollte kaum jemand ständig erklären Schläfer war Es wurde ein Fiasko.

Zerstört

Citroën hat nach diesem schiefen Schluss alles getan, um dieses Abenteuer sofort vergessen zu machen. Vor allem, weil die eigenwilligen Autobauer die teure Wartung und Teile des wackligen Wunderkindes über die Jahre hinweg nicht verantworten wollten. Alle nicht verkauften Exemplare wurden sofort vernichtet und den bestehenden Besitzern wurde ein großzügiges Angebot für die Inzahlungnahme unterbreitet. Anschließend wurden diese ausgetauschten Exemplare durch Stanzen eines Lochs in das Motorgehäuse dauerhaft deaktiviert. Etwas weniger akribisch und fortschrittlich, als die Technik entstanden war, aber sie funktionierte einwandfrei. Es wird geschätzt, dass etwa 250 Exemplare diesem Gemetzel noch entkommen sind. Der Großteil davon befindet sich im Heimatland, aber etwa zehn dieser speziellen GS sind auch hierzulande bekannt. Zufälligerweise sind so viele wie alle Roelvink-Alben noch im Umlauf.

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Lesen Sie auch:
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- Robert Opron. Das Citroën jaren
- Citroën CX Prestige Henri Chapron (1976), La Grande Dame
- Citroën SM (Sport Maserati). Das Prestige-Auto von Citroën. 

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12 Kommentare

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  1. Diese „Umrechnung“ auf 2 Liter bedarf einer Erklärung. Die 2-Scheiben-Rotorkammern hatten ein kombiniertes Volumen von 1000 cm³, also 500 cm³ pro Kammer. Da es 3 Verbrennungen pro Umdrehung/pro Kammer gab, was zu einem höheren Verbrauch, aber einem geringeren Wirkungsgrad führte, war es nicht der Faktor 3, sondern das Volumen 2. Der Motor war (in) die Basis für die NSUs, Citroën, Van-Veen OCR, Norton, aber auch in Sportbooten für Antriebe, Stromaggregate oder sogar Wasserpumpen in der Landwirtschaft.

  2. Das Blech eines Citroen war das Ergebnis der Leichtbauweise. Gewicht kostet Energie und reduziert agiles Handling. Top-Konstrukteure beschäftigten oft Flugzeugingenieure. Fährt man einen Ami mit 30 PS und danach einen C5 mit 140 PS, spürt man im letzteren Fall natürlich Kraft und Gewicht, im ersten Fall aber Leichtfüßigkeit und Munterkeit. Diese beiden AMI-Gefühle sind überhaupt nicht falsch, das kann ich Ihnen versichern.

  3. Das ist an sich schon bemerkenswert Citroën hat sich nicht mehr mit Wankelmotoren beschäftigt. Die Kombination aus hydraulischem Federungs- und Bremssystem, Diravi-Servolenkung und vibrationsfreiem, turbinenartigem Wankelmotor wäre das Ideal Citroën nachgegeben haben.

  4. Ich sehe mindestens 6 weitere auf einem gültigen Nummernschild, aber kein einziges originales niederländisches Nummernschild, alles spätere Importe:
    LL-03-HH, GY-68-ST, LF-24-RY, 28-YD-99, 65-YA-56 und YP-40-XN.

  5. Ich weiß nicht, wie viele es in den Niederlanden gibt, aber ich weiß, dass sich einer im kürzlich eröffneten Automuseum von Henk Visscher in Buren befindet. Gleich neben dem Peugeot 504 Cabrio, mit dem Ilja Gort seine letzten Weinreisen unternommen hat.

    • Ich sehe mindestens 6 weitere auf einem gültigen Nummernschild, aber kein einziges originales niederländisches Nummernschild, alles spätere Importe:
      LL-03-HH, GY-68-ST, LF-24-RY, 28-YD-99, 65-YA-56 und YP-40-XN.

  6. Vor- oder Nachteile beiseite, ich will einen. Wer möchte gegen Dries' neuestes Album eintauschen? (Ebenso selten…)

  7. Es gibt auch ein Exemplar in den Niederlanden, das (laut Notiz des Besitzers, aber so sah es aus) ursprünglich in Blaumetallic geliefert wurde. Außerdem fuhr er einige Gäste mit der CitroClassica über den Flughafen. Ganz besonderer Sound und es lief wie die Feuerwehr! Muss wohl ein paar Liter Öl gekostet haben 😧

  8. Ich war schon immer verrückt nach den meisten Citroëns, und bis heute fahre ich noch einen CX Diesel.
    Ich habe die GS Birotor gesehen, nie gefahren, aber sie sah einfach zu klapprig aus für das, was sie kosten musste.Das Blech einer GS war noch nie dicht. Es war ein tolles Auto zu fahren
    fahren. Trotzdem sah die GS nie teuer aus. Egal wie viele Pallas-Streifen aufgeklebt wurden, man konnte das dünne Blech nicht verdecken. Es ist ein bisschen wie beim Chrysler
    K-Autos. billig, es schrie von weitem "billig". Man konnte es auch „aufgemotzt“ kaufen.
    All der Rokoko-Glitzer und die Chrom- und Vinyldächer konnten nicht darüber hinwegtäuschen, dass das Blech weinte. Was den wackelnden Motor hier mehr oder weniger tötete, war das Geräusch, das aus dem Auspuff kam. Mazda hat lange durchgehalten, aber als Aircare eingeführt wurde, hat es ihnen den Kopf verdreht. Danke für den besonderen Artikel. Übrigens sehr schön geschrieben.
    Hi. Foto ist von gestern

  9. Nun, ich kannte ihn nicht. Was für ein besonderes Auto! Muss sehr schön gefahren sein. Das einzige Wankel-Motorraderlebnis, das ich je hatte, war das Fahren eines Mazda MX-8. Das war für mich die schönste Motorradfigur überhaupt. Er hat mit Gas immer gemacht, was ich wollte und er hat mit einem giftigen Biss am Gas gehangen. Schön! Wenn die GS auch so gelaufen ist, dann muss das toll gewesen sein. Und ja, dieser vibrationsfreie Lauf. Süchtig machend!

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