De Triumph Reihenvierzylinder-Motor.

De Triumph Reihenvierzylinder. Der Motor ist bekannt für seine Geschichte bei Saab. Für alle, die mit dem Triebwerk nicht vertraut sind: Es handelt sich um einen Reihenvierzylinder-Benzinmotor, der von der Triumph Die Motor Company entwickelte den Motor, der 1968 im Saab 99 erstmals zum Einsatz kam. Der erste Motor hatte einen Hubraum von 1705 cm³ und war nach dem SOHC-Prinzip konstruiert. Triumph Erst 1972 erschien dieser Motor: der Dolomite 1850.

Design-

Die von Lewis Dawtrey und Harry Webster geleitete Konstruktion des Motors verwendete einen um 45° geneigten Gusseisenblock, Aluminiumkolben und eine einzelne obenliegende Nockenwelle mit acht Ventilen, was eine kompakte Bauweise und eine niedrige Motorhaube ermöglichte. Triumph Für den Dolomite Sprint des Modelljahrs 1973 wurde eine spezielle 16-Ventil-Version entwickelt, bei der alle Ventile von einer einzigen Nockenwelle betätigt wurden. Diese innovative Konstruktion wurde mit einem British Design Council Award ausgezeichnet und machte den Dolomite Sprint zum ersten Serienfahrzeug mit Mehrventilmotor. Der Reihenvierzylinder kam später auch im TR7 und im Panther Rio zum Einsatz, wo Saab ihn in den ersten Jahren exklusiv verwendete und um 180° drehte, um ihn mit dem eigenen Transaxle-Getriebe zu verbinden.

Geschichte

Im Jahr 1963 analysiert TriumphChef-Motorenkonstrukteur Lewis Dawtrey präsentierte zukünftige Motorentechnologien und schlug eine neue Motorenfamilie vor: eine Reihe von OHC-Motoren, sowohl Reihenvierzylinder als auch V8, von 1,5 bis 3,0 Litern Hubraum, die bestehende Triumph-könnte Motoren ersetzen. Die Entwicklung begann intern bei Triumph Unter der Leitung von Dawtrey und Harry Webster. Gleichzeitig arbeitete Saab an eigenen Vierzylindermotoren für den Saab 99, doch die Eigenentwicklung erwies sich als zu teuer und riskant. Über das britische Ingenieurbüro Ricardo kam Saab mit Triumph. Triumph Saab lieferte jährlich 50.000 Reihenvierzylindermotoren an Saab. Saab drehte den Motor um 180°, verlegte Kupplung und Schwungrad nach vorn und vereinfachte so den Anschluss an den Antriebsstrang. Triumph Mit diesem Motor wurde, wie in der Einleitung beschrieben, der Dolomite 1850 (1972) gebaut. Später folgte der sportliche Dolomite Sprint (1973) mit einem 2,0-Liter-Motor und 16-Ventil-Zylinderkopf. Diese Version gilt oft als erstes Auto mit Mehrventiltechnik. Weitere Einsatzgebiete waren der TR7 (ab 1975) und der Panther Rio (1975–1977). Die Produktion des Reihenvierzylinders endete mit der Einstellung des TR7 und des Dolomite Sprint im Jahr 1981.

Technische Merkmale

Der Schrägvierzylinder verfügt über einen Motorblock aus Gusseisen mit um 45° geneigten Zylindern. Dadurch können die gleichen Werkzeuge wie beim V8 verwendet werden, was eine niedrigere Motorhaube ermöglicht. Die Kurbelwelle ist fünffach gelagert, und die Aluminiumkolben besitzen drei Kolbenringe. Der Zylinderkopf ist aus Aluminium gefertigt und verfügt über keilförmige Brennräume. Eine obenliegende Nockenwelle betätigt acht Ventile über Tassenstößel.

Sprint 16-Ventil-Motor

Für den Dolomite Sprint (1973) entwickelt Triumph Ein einzigartiger 16-Ventil-Zylinderkopf, bei dem alle Ventile von einer einzigen Nockenwelle betätigt wurden, zeichnete diesen Motor aus. Diese Konstruktion wurde 1974 mit einem British Design Council Award ausgezeichnet. Der Motor hatte einen Hubraum von 2,0 Litern und leistete rund 135 PS. Der 16-Ventil-Motor kam auch in einigen Vorserienmodellen des TR7 Sprint von 1977 zum Einsatz. Schließlich wurde der „Slant-Four“ in den 1970er-Jahren von Saab weiterentwickelt, die aus dem 1850er-Motor den B-Motor (Zweiliter) entwickelten.