Die reale Geschichte der chinesischen CJ 750-Beiwagenkombinationen, der ehemaligen russischen M72, der ehemaligen BMW R71.
Wie heißt das Unternehmen, in dem alles in China begann? Das war die Staatsigen Hong Du Machine Fabrik. Dieses Unternehmen wurde durch die Zusammenarbeit von 1951 mit der Nummer 22 aus der Luftwaffenfabrik Ost-China-Militärgebiet und der Luftfahrtstation Nam-Midland-Militärgebiet Nam Chang auf dem Gelände der ursprünglichen Kuomintang Flugzeugfabrik mit der Fabriknummer 320 gegründet. Das Ganze wurde später in "Hongdu Aviation Industry Group" umbenannt. Grundlage dafür war jedoch der Plan der militärischen Wirtschaftshilfe, den die damalige mächtige CCCP ihren Mitkommunisten liebevoll verlieh.
Diese Unterstützung kam pünktlich. In 1950 hatte die 'Automobile Units Factory No.6 der Pekinger Volksbefreiungsarmee' bereits versucht, eine Sidecar-Kombination für die Armee aufzubauen, indem sie einen Zündapp KS 500 auseinander nahm, um eine seriöse Serienproduktion unter dem eigenen deutschen Beispiel zu starten . In 1951 waren die Pläne bereit für die Produktion und es wurden 4.248-Kopien erstellt. In Bezug auf die Zuverlässigkeit war der chinesische Klon jedoch noch nicht auf germanischem Niveau. Bevor die Entwicklung vollständig kristallisiert war, wurde die gesamte Produktion von Seitenwagenmotoren für die Armee auf Befehl höherer Behörden, einschließlich der kürzlich erworbenen russischen Hilfe, an die Fabriken in Hong Du und die Maschinenfabrik in Xingjiang übertragen. Denn die Einführung eines komplett weiterentwickelten und entwickelten Produkts inklusive der gesamten Fabrik war ein zu gutes Angebot, um den kopierten Zündapp weiterzuentwickeln.
Das alles geschah in Nan Chang City, in der Provinz Xin Xi Qiao. Das neu gegründete Unternehmen war eines der ersten chinesischen Unternehmen, das sich mit der Konstruktion und Produktion von Flugzeugen, Raketen und natürlich Motorrädern befasste. Von 1951-1952 aus sind sie in Factory 320 mit den Reparaturarbeiten an Flugzeugen beschäftigt. Dank des sowjetischen Versorgungsunternehmens Factory No. 320 hat in 1953 eine vollwertige Flugzeugfabrik aufgerüstet.
Im Januar 1957 wurde das Management von Factory 320 - der Guo Ying gan jiang ji xi chang - offiziell beauftragt, die Produktion der russischen schweren Boxerkombinationen zu erleben, die einst als BMW R71 geboren wurden und sich auf chinesischem Boden zu M72 entwickelten. In erster Linie war dies eher ein Montageprozess aus den riesigen russischen Restbeständen.
Das änderte sich jedoch schnell: Die Chinesen analysierten die Besonderheiten ihrer gelieferten M72s und begannen damit, sie selbst herzustellen. Die Produktion sollte in Zhu Zhou in der Provinz Hu Nan laufen. 331. Die Unterschiede zwischen dem ersten CJ 750 und ihren Beispielen waren minimal. Anscheinend gibt es sogar komplette M72s "Reverse" zu CJ 750. Kenner sehen einen Unterschied in der ersten Serie von Cartern. Bei den CJ's waren sie vor dem Haus gröber. Kleine Unterschiede traten auch schnell bei den Rahmen und Beiwagenrahmen auf. Die vorderen Kotflügel waren am M72 genietet und die CJs verschraubt. Die chinesischen Blöcke und Getriebe aus der 1957-1966-Periode waren vom Typ 1 und eigentlich identisch mit denen des BMW R71 und des M72.
Beim M1, dem Type II, blieb es eine Weile so. Wie die Russen hatten die Chinesen riesige Teile von Teilen produziert. Sie mussten zuerst aufstehen. Inzwischen war die Produktion der Motorblöcke und Getriebe des Typs II in 1966 bereits angelaufen. Nur in 1972 waren die alten Aktien erschöpft. Der Unterschied zwischen den Blöcken ist am Ort des Ölmessstabs am deutlichsten zu erkennen. Bei den Typ-I-Engines liegt es tief im Block. Alle Motorblöcke mit einer höheren Seriennummer als 661802 sind vom Typ II
Die russische Bezeichnung M72 war ebenso prosaisch wie der Firmenname "Factory 320". Das "M" stand bei den Russen für "Motocycletny", Motorrad. Die Nummer 72 machte deutlich, dass es sich um ein Motorrad mit der Folgenummer 72 in der Reihe der Typenbezeichnungen handelt. Dies macht sofort deutlich, dass diese M72s uneingeschränkt aus verschiedenen Fabriken stammen könnten. Und das war wahr. Sie wurden bei den staatlichen Unternehmen IMZ (Irbitsky Motocycletny Zavod) und KMZ (Kievski Mototsikletnyi Zavod) hergestellt, den Firmen, die nach dieser Zeit mit der Produktion von "Urals" und "Dneprs" berühmt wurden.
Von Mai bis Juni 1957 waren die Männer und Frauen der Fabrik Nr. 320 analysierte die russischen Veteranen vollständig und zeichnete sie. Die Fabrik war bereits da. Die Produktion konnte beginnen. Am 30. November 1957 rollte die erste Beiwagenkombination Chang Jiang (CJ) 750 stolz durch die Tore der Fabrik Nr. 320 raus. Die Massenproduktion begann im Dezember 1957. Die erste Charge von 407 Kombinationen wurde nach der Produktion direkt an die chinesische Volksarmee geliefert.
Von 1957 bis 2007 war der CJ 750 das Standardarbeitspferd für Armee, Polizei und Inspektoren der chinesischen Steuerbehörden und vieler anderer chinesischer Regierungsabteilungen.
Aber diese Sidecar-Kombinationen waren zwar bereits mit 12-V-Installationen und Startermotoren ausgestattet, waren aber schon sehr altmodisch. Und immer mehr Dienstleistungen erwogen den Kauf von Autos. Dieser Trend wurde umgekehrt, als JiaLing stolz die moderne JiaLing-Kombination JH600B mit Kraftstoffeinspritzung und einem gelenkten Seitenwagenrad vorstellte.
Von 2006, dem modernen, in China entwickelten, Nachfolger des einst zwischen 1938-1941 gebauten BMW R71, wurde die chinesische Volksarmee vollständig ausgeliefert. Inzwischen wurden auch Exportversionen dieser modernen Maschinen entwickelt. Auf drei, aber auch auf zwei Rädern.
Die CJ 750 wird jedoch noch hergestellt. Für die chinesischen Bürger und Kaufleute, die kein Geld für ein so modernes JiaLing haben. Und es gibt Millionen von ihnen!
Aber die chinesische Armee und andere Regierungsdienste fahren oder fahren mit Jialing JH 600 B-Kombinationen. Sie verfügen über einen 600 cc-Einzylinder-Einspritzblock, einen angetriebenen Beiwagen mit Lenkrad und eine Handbremse.