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Die großen Simcas der fünfziger Jahre

Chambord II

Frei!

Als Europa 1945 aus den Trümmern des Zweiten Weltkriegs erstand, herrschte in Frankreich völlige Hilflosigkeit. Das Land war nicht nur 1940 und 1944 ein erbittertes Schlachtfeld, es wurde auch von Deutschland intensiv geplündert, um die Maschinen und Materialien für die Ostfront zu beschaffen. Was übrig blieb, wurde für die deutsche Kriegsproduktion verwendet, aber auf der Flucht vor den Alliierten nahmen die Deutschen mit, was sie konnten und zerstörten, was sie nicht in die Hände des Feindes fallen wollten. Als endlich Frieden herrschte, wurde die Produktion von Autos und Lastwagen eingestellt.

Der Umbruch dauerte Jahre. Erst 1947, mit dem Marshallplan, kam wieder etwas in Bewegung. Der Bedarf bestand in den billigsten Pkw, Anhängern und schweren Lastwagen, um das Land wieder aufzubauen. In jenem Land, wo kaum Geld im Spiel war, wo Benzin auf der Quittung stand, Citroën 2CV eine geniale Idee.

Simca

1926 hatte der damals 26-jährige Henri Theodore Pigozzi unter dem Namen SIMCA, der für Société Industrielle et de Méchanique et Carrosserie Automobile stand, mit der Produktion von Fiat-Lizenzen begonnen. Der Simca 5 war eine direkte Kopie des Fiat 500 „Topolino“, der, wie ich bereits schrieb, auch in Neckarsulm in Deutschland von NSU-Fiat hergestellt wurde. Diese "Maus" war nur das Minimum an Auto und das Maximum, das sich der Europäer in diesen Jahren leisten konnte. Die Maus hatte den Nachteil, dass es sich um ein Zwei-Personen-Auto handelte, bei dem sich nur sehr nachsichtige und wendige Personen von kleiner Statur auf die Rückbank quetschen konnten.

Und das während des Babybooms der Nachkriegszeit! Frankreich erlebte in diesen armen, aber hoffnungsvollen Tagen eine Bevölkerungsexplosion. Und das schuf Möglichkeiten für diejenigen, die ein erschwingliches Familienauto anbieten konnten. Renault sprang mit dem 4CV in diesen Markt ein, Simca mit dem Aronde. Die Übernahme von Talbot-Lago im Jahr 1949 brachte nicht nur neue Maschinen und Firmengebäude, sondern auch ein gutes Team von Ingenieuren und Konstrukteuren.


Simca Aronde 1954 08
Der Aronde war ein starker Konkurrent im Mittelklasse-Markt. Simca baute auch ein schönes Coupé "Sport" und ein Cabriolet "plein ciel".

Der Aronde (eine Schwalbe wäre Simcas Logo für die kommenden Jahre) war ein vollwertiger Fünf-Personen-Wagen mit einem soliden gusseisernen Vierzylindermotor, dem "Flash". Mit dem Aronde wurde Simca ein mächtiger Gegner von Renault und Peugeot. Und ein starker Hersteller! Das gab die Gelegenheit, die nächste Akquisition zu tätigen.

Mattford

Matford Elsass V8
Die Matford Alsace V8-Modelle aus den dreißiger Jahren basierten auf dem amerikanischen Ford V8

Ford SAF (Societé Anonyme Francaise) unter dem Markennamen Matford entstand 1934, als Ford den elsässischen Automobilhersteller Mathis übernahm. Neben den Mathis-Modellen lief bald auch die französische Variante des amerikanischen Ford V8, der Matford Alsace V8, vom Band. Bald errichtete Ford in Poissy, unterhalb von Paris, eine neue Fabrik. Und es war diese Fabrik, die 1954 von Simca gekauft wurde. Der letzte französische Ford, der Vedette V8, war leider kein Erfolg. Das Auto wurde größtenteils in Dearborn entwickelt und hatte daher die typisch amerikanischen Eigenschaften: geräumig, komfortabel, extrem solide und mit einem sehr laufruhigen V8-Seitenventilmotor ausgestattet, aber leider zu teuer und zu "amerikanisch" für den französischen Markt.

1947 Vedette erste Serie
Ein Ford Vedette Coupé von 1949

Nach der Übernahme von 1954 begannen italienische Stylisten, der Vedette ein etwas europäischeres Aussehen zu verleihen. Das Auto wurde straffer, der Motor etwas sparsamer gemacht – weitestgehend mit einem Seitenventil-V8 – und voila, 1955 wurde aus der neuen Ford Vedette die Simca Vedette. Gleichzeitig hatte Simca plötzlich eine große und moderne Autofabrik, die damals fünfzehn Jahre alte Matford-Fabrik in Poissy.

Simca Vedette 1. Serie

1280px Versailles 1957
Die Versailles wurde zum meistverkauften Modell

1955 erschienen die abgespeckte Simca Vedette Trianon, das meistverkaufte Modell Versailles und die sehr luxuriöse Régence. Letzterer hatte – 1955! – serienmäßig ein Radio an Bord, war zweifarbig lackiert, hatte zweifarbige, luxuriöse Polster und überall Teppiche. Der Marly war ein geräumiger Kombi.

Aquilon V8

Alle waren mit dem 2.351 cm³ großen V8-Motor "Aquilon" mit 80 PS ausgestattet, dessen Hauptmerkmal darin bestand, dass das Auto im dritten und höchsten Gang von 15 bis 120 Stundenkilometern gefahren werden konnte. Und lassen Sie mich nicht vergessen, dass dies eines der ersten Autos mit McPherson-Federbeinen war, genau wie damals der Ford Taunus 17m. Die erste Vedette-Serie verkaufte sich in zwei Jahren über 100.000 Mal, von denen ein Viertel exportiert wurde. Damit war er das meistexportierte französische Auto seiner Zeit.

Stern Marly I
Mit seinen 4,5 Metern Länge bot die Marly ein Meer an Platz

Gleichzeitig übernahm Simca den Lkw-Hersteller Unic und die Designer von Matford, Talbot und Simca begannen mit der Arbeit an den folgenden Modellen.

Simca Vedette 2. Serie

Die neue Baureihe erschien 1957. Der große Simca war nicht weniger als 25 Zentimeter gewachsen: Mit einer Länge von 4,75 m konnte dieser Wagen ohne Scham in der anderen europäischen großen Mittelklasse mithalten. Die Modellpalette wurde in Beaulieu umbenannt, ein Luxus-Chambord, ein sehr prestigeträchtiger Présidence und wieder die Marly-Order-Variante. Das Styling mit Flügeln und trapezförmigen Linien war modern, die Fahrleistungen gut, der Komfort hervorragend. Aber er war immer noch nicht sparsam.

Simka Ariane

Simca Ariane Broschüre 1959 DE
Aus der alten Vedette wurde die neue Ariane

Um in der großen Mittelklasse eine wirtschaftlich attraktive Alternative anzubieten, entschied sich das Werk, das Vorgängermodell unter dem Typnamen Ariane weiter zu produzieren, wobei der schwere V8 durch den Motor aus dem Aronde ersetzt wurde. Das Ergebnis war ein 4,5 Meter langer, 1200 Pfund schwerer sechssitziger Familienwagen mit einer großen Beute, der von dem 1300 ccm Vierzylinder-60-PS-"Rush" -Motor angetrieben wurde.

Simca Ariane Broschüre 1963 EN 2
Folge der französischen Kfz-Steuer: großes Auto mit kleinem Motor

Es versteht sich von selbst, dass es kein Geschwindigkeitsmonster war. Aber das Auto war sparsam und stark und in Frankreich, wo wie in Belgien und Italien die Kfz-Steuer nach dem Hubraum (Steuer-PS) berechnet wird, auch im Stand vorteilhaft. Und wer braucht schon eine hohe Höchstgeschwindigkeit im Pariser Verkehr?

1280px Artcurial Simca Präsident abgeschnitten
Le Présidence, ein mittlerweile sehr seltenes Modell

Die Präsidentschaft war eine andere Geschichte. Eine gewöhnliche Vedette wurde in der alten Fabrik in Nanterre nach Kundenwunsch komplett von Hand gefertigt. Viele Exemplare hatten Lederpolster, Zierteile mit Holzteilen, ein Schiebedach, ein paar neue afrikanische Präsidenten waren vorsichtig und bestellten Versionen mit Panzerglas oder verstärktem Boden und manchmal wurde eine Klimaanlage eingebaut. Für Charles de Gaulle wurde ein verlängertes Cabriolet vorbereitet. Alle Präsidentschaftsversionen waren schwarz.

Doch all diese Schönheit konnte nicht darüber hinwegtäuschen, dass der archaische, geschmeidige, leise und strapazierfähige Ford V8 am Ende seiner Entwicklung angelangt war. Die Konkurrenten, einschließlich Citroën und Renault baute Vierzylindermotoren, die mit weniger Benzin nicht weniger gut funktionierten.

Aquilon
Der 8 PS starke Aquilon V86

Und dann war da noch etwas anderes: ein Seitenventil-V8 mit zentraler Nockenwelle, sowohl die Einlass- als auch die Auslassventile auf der "Innenseite" des Blocks. Die vier Abgaskanäle pro Zylinderkopf verliefen direkt durch die Kühlmäntel, was einen solchen Block thermisch recht empfindlich macht. Ein etwas schlecht gewarteter Motor, dessen Kühlsystem nicht mehr optimal war oder nicht rechtzeitig nachgefüllt wurde, konnte unter Überhitzung und undichten Zylinderkopfdichtungen leiden. Trotzdem war dies ein fantastisches Auto. Die älteren Exemplare waren wegen ihrer extrem starken Karosserien und Federung sehr beliebt bei Stockcar-Rennen. Diese großen und starken Simcas fuhren jahrzehntelang in Indochina um den afrikanischen Kontinent. Sie fuhren auch in Südamerika herum, eine Kleinserie wurde in Argentinien gebaut.

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Heckflossen, Reifen mit weißen Seitenwänden und zwei Lackierungen: Die Vedette war ein Kind der XNUMXer Jahre

Der Niedergang begann 1960. Dieses typische Auto aus den 50er Jahren mit seinem Motor aus den 30er Jahren fiel bei seinen moderneren und sparsameren Konkurrenten in Ungnade. Simca beschloss, die Produktion des Aquilon V8 einzustellen (es war die letzte Anwendung des Ford Flathead V8 in einem Pkw) und im Sommer 1961 verließ die letzte Vedette das Werk in Poissy. In diesem Jahr wurde die alte Simca-Fabrik von Nanterre verkauft an Citroën und ein abgelehntes Design einer größeren Variante des 850 wurde von Fiat übernommen, die eigentlich Ariëlle heißen würde, die wir aber immer noch als Simca 1000 kennen. Schließlich wurde die Ariane, der letzte Simca mit Ford-Karosserie und -Technologie, 1963 ersetzt von Simca 1300 und 1500.

Großer Simca

Der nächste große Simca sollte erst Mitte der 929er Jahre als „Projekt 1970“ entwickelt werden. 160 wurde dieses Design unter dem Druck von Chrysler beiseite geschoben und der Chrysler 180 / XNUMX / Deux Liters kam auf den Markt. Dem habe ich zuvor einen Artikel gewidmet.

Zeitleiste

1926: Simca beginnt mit der Produktion von Fiat-Lizenzen
1934: Mathis beginnt mit der Produktion von Ford-Lizenzen
1937: Ford übernimmt die Mehrheit an Mathis, benennt die Fabrik in Matford um und baut eine große Fabrik in Poissy
1949: SAF (Nachfolger von Matford) ersetzt den alten Elsässer V8 durch den neuen Vedette
1954: Simca übernimmt SAF
1955: Auftritt der Simca Vedette Trianon, Versailles und Marly
1957: Auftritt der Simca Vedette Beaulieu, Chambord, Präsidentschaft, Marly und Ariane
1959: Chrysler erwirbt die ersten 15% der Anteile an Simca und damit die Marke Talbot
1961: Produktionsende des „großen“ Simca, des Aquilon V8 (Ford hatte diese Motoren bereits 1954 eingestellt)
1963: Auf die Ariane folgt die Baureihe 1300-1500.

20 Kommentare

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  1. Was für entzückende Geschichten rund um das Simca-Phänomen. Dampfende Nostalgie für alle, die die gleiche Aufregung mit diesem Autotyp aus den 50er Jahren erlebt haben. Ich hatte auch eine Tante, die hatte eine Simca Aronde, und mit einer durchgehenden Bank vorne saß man stolz zwischen 2 Erwachsenen, ohne Sicherheitsgurt!, und genoss alles, was in früheren Geschichten noch deutlicher zum Ausdruck kam.

  2. Die großen Simcas fehlten bereits in den 70er Jahren weitgehend (Rost?).
    Die 1000 und 1100 waren schöne Autos, aber ihre Motoren klangen ziemlich schnell sehr roh. Vom Rost ganz zu schweigen. Übrigens fand ich den NSU TT im Rahmen des Heckmotorkonzepts besser als den 1000er.
    Sehr schöne Simcas sind die 1301/1501 und die 1307/1308, aber auch die Chrysler 160er Serie war ein gelungenes Design.
    Leider hat der Rostteufel nur wenige Simca's verschont.
    Alles in allem schade, dass diese Marke nicht überlebt hat.

    • Die Simcas waren nicht gegen Rost geschützt, die Innenseiten der Türen und Balken bestanden nur aus blankem Blech. Durch eine Korrosionsschutzbehandlung des noch neuen Autos konnte es länger halten, dies musste jedoch alle zwei Jahre wiederholt werden. Oft ist es nicht passiert. Jedenfalls war ein Auto damals viel rostempfindlicher als heute, selbst die teuren Marken mit gutem Namen.

  3. Mein Vater war 1956 auf der Suche nach einem neuen Auto. Beim Nachbarn weiter oben fand ich einen Prospekt des Ford Versailles. Als mein Vater das sah, wurde er sofort verkauft und er kaufte dieses Auto und fuhr es fünf Jahre lang. Er hatte nur 1 Rückschlag bei 40.000 km, den er bekam
    eine undichte Kopfdichtung, aber ansonsten hatten wir viel Spaß mit diesem schönen Auto.

  4. Wenn ich mich recht erinnere, wurden die Versailles, Chambord und Beaulieu in den Niederlanden weitere zehn Jahre unter dem Markennamen Ford präsentiert. Erst mit der Ariane stieg Simca auf.

  5. Gute Geschichte!
    Eine weitere Hürde für Frankreich unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg: Das Land war fast kommunistisch. Während des Krieges waren die Kommunisten stark im Widerstand, nach dem Krieg wollten sie mit mehr Macht Geld verdienen. Es kostete die Amerikaner viel Mühe, sie aus dem Elysee herauszuhalten, also drängten sie De Gaulle, von dem sie nicht wirklich ein Fan waren.

    Schöne Marke, die Simca.
    1100 nicht vergessen. Extrem revolutionäres Auto: Mitte der 1973er Jahre Frontantrieb, Quermotor vorn, dritte oder fünfte Tür. Die meisten Wettbewerber kamen erst zehn Jahre später auf ähnliche Konzepte. Und es war auch ein schönes und solides Auto. XNUMX das meistverkaufte Auto der Niederlande!

    • Tatsächlich gab es in Italien und Frankreich starke kommunistische Bewegungen: Zeitungen, Parteien und Gewerkschaften. Die USA haben gedroht, Marshall keine Hilfe zu gewähren, wenn ihnen die Macht gegeben wird.
      Die Marshall-Hilfe für die Niederlande würde beendet, wenn die Militäroperationen in Indonesien nicht eingestellt würden. Im Vereinigten Königreich wurde die Marshall-Hilfe gekürzt, als die Sozialisten in die Regierung kamen. Jede Form von Hilfe für Länder der sowjetischen Besatzungszone war ohnehin unmöglich.

      Nichts geht umsonst. De Gaulle war übrigens auch kein Fan der Amerikaner. Er hat sie so schnell wie möglich in Frankreich ausgearbeitet, damit das NATO-Hauptquartier und SHAPE nicht mehr in Paris, sondern in der Nähe von Brüssel stehen.

      De Gaulle fuhr in einem speziellen Simca Vedette Présidence Cabriolet herum.

    • Der Simca 1100 war zwar sehr modern, das Konzept wurde natürlich etwas vom Renault 16 übernommen, aber der Simca war deutlich günstiger.

      Und nicht zu vergessen: Simca hatte das beste und größte Händlernetz in den Niederlanden. In jedem Dorf gab es eine Simca-Garage. Die Marke sah eine Gelegenheit, sehr schöne und schöne Autos zu entwickeln, die in den Niederlanden gut angenommen wurden.

    • Die Simcas waren nicht gegen Rost geschützt, die Innenseiten der Türen und Balken bestanden nur aus blankem Blech. Durch eine Korrosionsschutzbehandlung des noch neuen Autos konnte es länger halten, dies musste jedoch alle zwei Jahre wiederholt werden. Oft ist es nicht passiert. Jedenfalls war ein Auto damals viel rostempfindlicher als heute, selbst die teuren Marken mit gutem Namen.

  6. Das Design für den nächsten großen Simca ging im Auftrag von Chrysler Europe in den Schredder. Es wurde durch den neuen Humber aus England ersetzt, der als Chrysler 160, 180 und Deux Liters veröffentlicht wurde. Mir hat es ehrlich gesagt auch viel besser gefallen.

    Projekt 929

  7. Noch ein interessanter Artikel, danke!
    Ich erinnere mich, dass mein Vater in den 60er Jahren einen Simca Aronde hatte und ich erinnere mich, dass der Blinker hinter dem Lenkrad war. Diese durfte ich ab und zu benutzen. Die Türen dieses Autos schlossen sich mäßig, nur mit einem kräftigen Knall schlossen sie richtig.
    Dieser RT-16-85 wurde von eeh Simca Ariane, EG-68-19 abgelöst. Mit 14 Jahren bin ich das erste Mal die Ariane selbst gefahren. Der Rückwärtsgang war manchmal etwas schwer einzulegen, das Lenkgetriebe nach hinten zu schieben und den Truck nach unten zu drücken. Schöne Erinnerungen. Ich erinnere mich auch, dass die Arianne unter Blasen im Lack litt. Mein Vater hat es einmal vom Nachbarn nachlackieren lassen. Damals…….. Der Ariane folgte ein Opel Rekord, 04-51-AH, ein sehr schönes Auto mit nur 3 Vorwärtsgängen.

  8. Simca 1100 und 1100S wurden übrigens lange zu Hause gefahren. Freund und Feind gefiel es nicht, denn 'diese Schlampen hatten nur undichte Kopfdichtungen'. Mmmm….. das hat Vater nicht aufgehalten. Bei fachmännisch ausgeführten Umdrehungen kontrollierte er sorgfältig die Zylinderkopfschrauben und keines der Autos hatte jemals eine undichte Kopfdichtung. Diese 1100er haben gute Dienste geleistet und waren komfortabel und sehr stabil. Beide Eigenschaften wurden sehr geschätzt. Und alle Risse und Nähte in das Tectyl neu einzubauen, sowie den Boden und die Rohre, hielt die braune Pest lange in angemessener Entfernung.

    • Eine undichte Zylinderkopfdichtung war oft die Folge eines Defekts am Thermostat des selbstdenkenden Lüfters.

      Die Flash- und Rush-Engines hatten noch etwas anderes. Anstelle eines Papierölfilterelements, wie beim 1100er Motor, hatten sie eine Ölzentrifuge auf der Kurbelwellenriemenscheibe. Es musste bei jedem Ölwechsel (10.000 Kilometer) demontiert, gereinigt und mit einer neuen Dichtung wieder zusammengebaut werden.

      Wenn nicht, riskiert man einen niedrigeren Öldruck. Und weil die Nockenwelle und die gesamte Ventilmechanik durch Bohrungen in der Kurbelwelle geschmiert wurden, lief es trocken. Das war hörbar von einem laut tickenden Motor, dem „moteur á castagnettes“.

      motor simca aronde p60 rush 20200824052054.5643690015

      • Fast richtig, der Flash-Motor mit 3 Lagern hat nur einen Maschenfilter (die äußere gestrichelte Linie im Bild) auf der rechten Seite des Motors und ein Ölwechselintervall von 2000 Kilometern.
        Es verfügt über ein extern einstellbares Druckbegrenzungsventil, um den Öldruck bei Bedarf anzupassen

        Runder Ölfilter

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