Die Ursprünge reichen bis in den Oktober 1978 zurück. Markus Wallenberg (Saab) und Giovanni Agnelli (Fiat) fanden sich in ihrem Wunsch zusammen, gemeinsam an einer Plattform zu arbeiten, die Platz für neue, große Mittelklassewagen bieten sollte. Zunächst war vorgesehen, die Plattform für neue Modelle von Saab und Lancia zu nutzen. Die noch unabhängige Alfa Romeo kam einige Jahre später hinzu. Und auch Fiat selbst nutzte die Gelegenheit, das Projekt für die Entwicklung eines neuen Topmodells zu nutzen, auch weil das Konzept 132/Argenta nicht mehr tragfähig war. Letztendlich resultierte das Projekt in vier neuen großen Mittelklassewagen, die die etablierte Reihenfolge übernahmen. Und so wurde der Fiat Croma das dritte Auto der Serie. Er kam nach dem Saab 9000 und dem Lancia Thema. Der Alfa Romeo 164 stellte die Linie 1987 ein.
Im Mai 1985 enthüllte Fiat den formschönen Croma, der unter der Leitung des Centro Stile Fiat (und in Zusammenarbeit mit Italdesign) entworfen wurde. Der große Fiat wies optische Ähnlichkeiten mit dem Saab 9000 und dem Lancia Thema auf. In der Praxis war die gegenseitige Austauschbarkeit der Teile jedoch begrenzt, und es gab große Unterschiede zwischen den genannten Modellen. Der Fiat, der Lancia und der spätere Alfa Der Romeo 164 hatte das Prinzip der Einzelradaufhängung hinten mit Querlenkern und die McPherson-Lösung vorne gemeinsam. Es wird oft angenommen, dass die italienischen Vertreter innerhalb des Projekts die Motoren gemeinsam nutzten. Alfa verwendete hauptsächlich eigene Motoren. Und obwohl Fiat und Lancia bei den Benzinmotoren am „Lampredi-Prinzip“ festhielten, gab es Unterschiede.
Der Thema war eine Stufe höher im Markt und das beeinflusste die Art und Weise, wie die Antriebsquellen konstruiert wurden. Der Croma bekam den 1.6-Liter-Motor mit 83 PS als Einstiegsmotor und bei den Zweiliter-Motoren blieb Fiat immer etwas unter den Lancia-Spezifikationen. Der Einstiegs-Zweiliter (CHT, mit Vergaser) hatte 90 PS und kam ohne die Ausgleichswellen des Zweiliter-Einstiegsmotors des Thema aus. Der ieTurbo brachte im Croma 155 PS auf die Kurbelwelle, also zehn PS weniger als beim Thema. Bei den Dieselversionen (2.5 Liter) wandte der Fiat-Konzern das Prinzip „Gleiche Mönche, gleiche Hauben“ an. In diesem Sinne: Die Turbodiesel hatten die gleichen Spezifikationen, aber Fiat hatte - anders als Lancia - auch einen 2.5-Liter-Diesel ohne Turbo ins Programm.
Charakteristisch für den Croma war die fünfte Tür mit dem ausgestellten Heck. Dies verlieh dem Croma viel praktischen Komfort und ein einzigartiges Aussehen. Ein weiteres Merkmal waren die hervorragenden und komfortablen Fahreigenschaften des großen Fiat. Dies sprach für sich, doch die allgemeine Meinung war, dass der Croma sachlich verarbeitet war und das Erscheinungsbild des Fiat nicht mit dem Image seiner Klasse Schritt hielt. Gleichzeitig war das Auto immer für seine Ausstattung und die verfügbaren Optionen bekannt. Dennoch sah der italienische Volumenhersteller die Notwendigkeit, seinen Ableger der Tipo 4-Reihe optisch zu verändern, damit das Auto einen etwas gepflegteren Eindruck machte.
Die erste wirklich große Innovation erfolgte 1988 und war ein echter Knüller. Fiat nahm den 1.9-Liter-Turbodieselmotor mit Direkteinspritzung ins Programm, der sich perfekt zwischen den auf- und abgasgeregelten 2.5-Liter-Diesel-Versionen einfügte. Übrigens profitierten die großen Diesel schon bald von Anpassungen (größerer Hubraum, modifizierte Brennräume), die ihre Wirkung in puncto Leistung nicht verfehlten.
1991 verpasste Fiat dem Croma ein Facelift. Sowohl außen als auch innen änderte sich viel: Das Auto erhielt eine neue, stromlinienförmigere Front (Kotflügel, Motorhaube, Stoßstange, Scheinwerfer und Kühlergrill) und ein neues Heck (Rückleuchten, Stoßstange und Kunststoffverkleidung zwischen den Scheinwerfern an der Heckklappe). Durch die optischen Änderungen passte sich der Croma anderen (aktuellen) Modellen aus dem Fiat-Programm an. Auch der Innenraum wurde überarbeitet. Wichtig war, dass Fiat das Facelift auch dazu nutzte, den Fahrgastraum deutlich zu verstärken.
Der Croma wurde weiter verfeinert, und schließlich war das Modell bereit für einen Schlussakkord. Fiat schuf im Programm auch Platz für die 2.5-V6-Version, mit dem Van Alfa Romeo von Bussomotor. Außerdem verbauten die Italiener einen Fahrerairbag und ABS. Damit endete die Karriere des Fiat Croma. Im Dezember 1996 nahm Fiat sein Topmodell endgültig aus dem Programm, und der Nachfolger erschien nicht. Grundlage für diese Entscheidung war, dass Lancia und Alfa Romeo musste innerhalb des Fiat-Konzerns in dieser Klasse die Vorreiterrolle einnehmen. Der Croma war in den 450.000er-Jahren besonders gefragt. Trotz Anpassungen in den XNUMXer-Jahren ließ sich der Absatzrückgang nicht stoppen. Schließlich blieb der Zähler bei rund XNUMX produzierten Croma-Modellen stehen.
Ich fuhr auch zu Hause einen Fiat Croma, einen 2.0 CHT von 1988, den mein Vater beruflich fuhr und von 1988 bis 1994 über 380000 km mit einem Benziner zurücklegte. Der Motor war der stärkste Teil des Autos. Und selbst mit den 90 PS zog er einen BMW 320 e30 mühelos aus dem Flechten. Spanien, Portugal, Frankreich, Italien, Sonne oder Schnee. Ziemlich leicht verarbeitet, hat er uns aber zuverlässige Kilometer beschert.
Hier ist so ein mächtiger Turbodiesel!
Ich hatte auch einen; das Facelift-Modell mit Dieselmotor mit Direkteinspritzung. Dieser Motor war ein wichtiger Kaufgrund. Außerdem war er schön geräumig und die Sitze waren super. Problemloses Auto, bis es nach etwa 1 Kilometern in 135.000 3/1 Jahren anfing, viel Öl zu verbrauchen. Dann habe ich ihn gegen einen neuen Lancia Delta eingetauscht.
Ich hatte einen, einen wunderbaren Tourenwagen. Im Urlaub in Italien und auf der schönen Autostrada stellte sich heraus, dass die Karosserie nicht sehr stabil war. Auf dieser schönen kurvenreichen Straße mit über 160 km/h schien ein Riss in der Windschutzscheibe zu sein, der mit jeder Kurve etwas größer wurde. Tourenwagen: gut, Rundstreckenwagen: weniger gut