Honda CB 500 im Jogginganzug

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Natürlich war die Honda CB750 die Spitze. Oder wie sie jetzt sagen "dah Bombe". Und genauso natürlich gab es viele Leute, die sich dieses Kraftpaket nicht leisten konnten. Honda hatte dafür eine Lösung gefunden. Der Honda CB 500 (1971-1976) war billiger, aber mehr als „echt“ genug. Denn damals war ein 500er noch ein „schweres“ Motorrad. Und mit vier Zylindern und vier Auspuffanlagen konnte man sich darauf sehen lassen. Sie waren sehr durchdacht und großzügig dimensioniert. Und im Gegensatz zum CB 750 konnte der Kopf entfernt werden, während der Block im Rahmen blieb. Nicht, dass das oft nötig gewesen wäre, aber trotzdem…

Die CB 500 gehörte zur Generation der „Universal“-Maschinen. Als „Naked Bike“ war es extrem vielseitig. Mit Tourenverkleidung, etwas höherem Lenker und Packtaschen war sie ein zivilisiertes Tourenmotorrad für lange, unbeschwerte Fahrten. Trotzdem wurden viele dieser CB 500 (und CB 750) oft direkt aus der Kiste oder als frische Gelegenheit fest behandelt. Denn in den Siebzigern fuhr man oft schnell. Und dafür brauchte man wirklich nicht die 200 PS einer so tapferen Kawasaki H2. Aber wenn Sie schnell fahren wollten? Dann musste man auch schnell suchen.

Was hast du gebraucht?

Schnelleres Aussehen. Ein niedriger Lenker, ein sportlich gefütterter Beifahrersitz oder Sitzbank, eine Vier-in-Eins-Auspuffanlage, bei der die Anlagen mit den schönsten Kurven natürlich die besten waren. Und der Schalldämpfer? Auch das war klar: Je lauter es war, desto schneller war man. Die Zahl der Anbieter alternativer Abgassysteme war überwältigend.

Und weil nicht jeder Rohrbieger und Rohrproletarier Hondas Wissen über Gasdynamik hatte, gab es Auspuffanlagen, die kaum mehr taten, als Leistung in Lärm umzuwandeln. Aber Lärm war Party. In Renesse zum Beispiel. Da war es wichtig, sich erstmal reinzutrinken und den CB erst spät auf die Kiste zu stellen. Starten Sie ihn und geben Sie Vollgas. Bis die Ventile anfingen zu schwimmen. Und natürlich musste wieder getrunken werden.

Ach ja: Du warst auch ein ziemlicher Mann, als du die Speichenräder weggeworfen und Alufelgen unter deinen Stolz gestellt hast. Mit einem Satz Melbers- oder Lester-Räder hast du dir eine Handvoll Bonuspunkte von deinen Freunden geholt. Und mit einer solchen Honda CB 500, angepasst an den eigenen sportlichen Geschmack, könnte man in Sachen Lenkung leicht schneller sein als ein CB 750-Pilot. Vor allem, wenn die Vorderradgabel konisch gelagert war, die Hinterradgabel auch besser gelagert war und Koni-Stoßdämpfer montiert waren.

Für Leute mit eher exhibitionistischem Charakter gab es die roten Marzocchi-Dämpfer mit „Piggybags“ wie bei unserem Fotomodell. Lenkungsdämpfer waren ebenfalls beliebte Optionen. Und eine zweite Scheibe im Vorderrad war oft auch ein „Muss“ für Menschen mit einem beweglichen rechten Handgelenk. Bei Vos in Oss haben sie - vor der Fabrik - eine 650-Version entwickelt. Sie lieferte 12 PS mehr als eine originale CB 500. Und natürlich bot der Markt alles an Polyesterarbeiten und Fußrastenanlagen, sodass man als Honda CB 500-Fahrer auch wählen konnte, die Füße kniehoch und knapp vor dem Heck zu positionieren Achse, während Ihre Hände bequem sind, waren auf Höhe der Vorderachse. Weil man es mit einem M-Lenkrad (einem „Hängeohr-Lenkrad“) nicht machen könnte. Clip-Ons waren der letzte Schrei. Und schnelle Gasgriffe.

Ein sehr gutes Motorrad

Dass 'extrem zuverlässig' in diesen schnellen Zeiten genauso oder zumindest ungefähr gleich wie heute angesehen wurde, lesen wir im Riders Report der Honda CB 500 Four in Motornummer 24 von 1973. Das war bei a Zeit, als die durchschnittliche jährliche Laufleistung dieser Hondas 18.000 km betrug. Einige der Teilnehmer berichteten, dass diese Kilometer eigentlich immer mit Vollgas gefahren wurden. Wir wissen nicht, von wem oder wie es berechnet wurde, aber laut De Cijfers fährt ein durchschnittlicher Motorradfahrer jetzt weniger als 4000 Kilometer pro Jahr. Und wenn Sie jetzt in den Niederlanden 125 km/h fahren, überholen Sie alle auf der Autobahn. Die 68er waren eine ziemlich wilde Zeit! Etwa ein Drittel der 90 Studienteilnehmer hatte noch nie Probleme. Die Genauigkeit der Drehzahlmesser war eine Sache. Die Entzündung war feuchtigkeitsempfindlich. Öldruckschalter und Kopfdichtungen gingen manchmal kaputt. Die Händler erhielten unterschiedliche Anzugsanweisungen für die Kopfdichtungen. Der Lack an den Schweißnähten wurde als weniger gut empfunden. Die nun wieder erhältlichen – oder besser zu diesem Preis „zu kaufenden“ – Schalldämpfer wurden etwas rostempfindlich. Vor allem, wenn der Vierzylinder viele kurze Stücke fuhr. Die sauren Rückstände aus den Verbrennungsgasen schaffen dann zusammen mit dem Kondenswasser in den Dämpfern eine sehr korrosive Umgebung. Achten Sie auch darauf, dass die Kondenswasserbohrung am Übergang zwischen Auspuffkrümmer und Schalldämpfer offen ist. Dennoch gaben XNUMX % der Teilnehmer an, wieder einen Honda zu kaufen. In anderen Tests waren diese Prozentsätze teilweise erstaunlich niedriger.

Dieser Honda ist ein Scheunenfund

An allen Details sieht man, dass die Maschine seit ihrer Jugend konsequent und ernsthaft „aufgerüstet“ wurde. Der Rahmen ist ordentlich gesprüht. Für die Farbteile wurden keine Sprühdosen verwendet. Es ist klar, dass diese Honda CB 500 ein Motorrad war, das seinen Besitzer stolz gemacht hat. Aber alles hat ein Ende. Offenbar stand er zunächst jahrelang bei einem Wohnwagenhändler als ungewollte Inzahlungnahme. Etwas von „jetzt, wo wir Kinder haben, muss das Ding weg!“ Schließlich fand er einen neuen Besitzer. Der Besitzer ließ den Honda dann komplett restaurieren. Und dann hatte sie keine Zeit mehr dafür. Alex hörte von dem Fahrrad und adoptierte es. Mit etwas Hilfe von außen stellte sich heraus, dass das jahrelange Benzin ausreichend brennbar war, um den Motor auf allen vier Zylindern zu betreiben. Außerdem wird es nur von Staub gereinigt.

Ursprünglich ein gesuchter Klassiker

Jetzt ist eine Honda CB 500 Four - CB steht für Commuter Bike - in originalem und gutem Zustand ein geschätzter Klassiker. Maschinen, die bis ins letzte Detail perfekt (restauriert) sind, bringen ordentlich Geld. Und sie sind fantastisch für die besten Fahrten. Diese Reisen können auch dynamisch und lang sein. Denn wertschätzen ist gut. Aber ein Motorrad nur als Wertanlage kaufen und einmotten? Dafür musst du einen ekelhaft kalten, perversen Verstand haben. Die Art von Motorrädern wie der Honda auf den Fotos befindet sich in Bezug auf Wertschätzung und Wert in einer Grauzone.

Er ist wunderbar nostalgisch.

Aber weit entfernt vom Original. Egal wie sauber die Anpassungen vorgenommen wurden und wie „einfach“ der Honda zum Werksoriginal zurückgebaut werden kann. Dafür braucht man nur ein paar Sachen. Die Dinger stehen zum Verkauf. Und sie würden den Motor viel teurer machen, als er jemals wert sein wird. Ein klassischer Händlerfreund sagte einmal: „Ihre Restaurierung ist Ihr Verlust und mein Gewinn“. Bei einem LS 'mit Arbeit' muss man berücksichtigen, dass die Teile teuer sind und eine Blocküberholung einfach teuer ist. Das Vorhandensein gepflegter Originalteile ist sehr wichtig. Lackieren ist teuer. Denken Sie an Beträge von etwa 1.600 € für die Farbteile, ohne die schwarzen Sachen. Chromteile sind auch teuer. Ein NOS-Tank kostet etwa 1.500 €. Für einen Satz neuer Dämpfer können etwa zwei Riesen angezapft werden. Auf der positiven Seite: Die Verfügbarkeit von NOS oder guten Nachbauteilen ist gut.

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10 Kommentare

  1. Die Honda CB 500 F war mein erstes Motorrad. Ich bin zunächst mit einer Übungserlaubnis gefahren. Bin in einem Jahr 1 km gefahren und habe dann eine Suzuki GS 12500 in Zahlung gegeben.

  2. @ Toby Huizinga.

    Die Wanne kam von Eglass in Rijssen.
    Die darin befindlichen Scheinwerfer stammten von US-Importautos und mussten aufgrund der Inspektion für diese Autos ersetzt werden.
    Sie gaben schrecklich schlechtes Licht, aber ja, anscheinend waren sie gut genug für ein Motorrad….

  3. Tatsächlich erwies sich der 500er als viel benutzerfreundlicher als der 750er, der oft als „zu unhandlich und unbeholfen“ beschrieben wurde.
    Und in der Tat; unglaublich zuverlässig, obwohl es überall Verschleiß und Spiel gab.
    Der '500' wird schon teuer, der '550' muss noch entdeckt werden (genau wie der '650'..).

  4. Mein erstes Fahrrad war ein CB1F750 mit den Comstar-Laufrädern. Natürlich aus 2. Hand, so wie alle anderen Motorräder seitdem. Wir sind ziemlich viel mit dem CB gefahren, unter anderem '2 durch ganz Skandinavien (natürlich auch das Nordkap) und sind in 86 Wochen 2,5 km gefahren, wirklich wunderbar. Später zu einem guten Zeitpunkt plötzlich große Probleme mit Drehzahlschwanken und pendeln, alle Lager schwammen und Lenkungsdämpfer drauf (keine Risse im Fahrwerk gefunden). Das machte einen Unterschied, aber später wurde es los. Jahre später ein weiteres Motorrad gekauft, die Garage war in diesen Jahren vom Bau einer Cobra voll. Dann wurde eine Suzuki GSX10.500R, auch viel gefahren und ein schönes glattes Fahrrad. Nachdem geklaut wurde, kam viel später eine Suzuki TL1100S, cooles Ding und wurde süchtig nach 1000 Pittern. Oh ja, war damit durch Skandinavien. Um 2 herum gab es eine Aprillia RSV 2011R von 1000, die auch durch Skandinavien gereist ist und immer noch da ist (sehr coole Sache). Schöne Reaktionen übrigens, mit so einem Italiener dorthin zu fahren (zu wagen)…
    Jeder Motor hatte ein zunehmend stabileres Fahrgestell als der CB. Aber der CB wird mich sicher weiter ansprechen, wenn ich ihn wiederbegegne (eigentlich nur auf Klassik-Messen).

  5. Sieht aus wie eine Bastelei am Motor. Wiedererkennbar, so wiedererkennbar für die damalige Zeit, nur das Cockpit erkenne ich nicht so schnell wieder. Es ist nicht Rickman, aber na und, vielleicht sage ich später, oh ja ……. Egli vielleicht, ich weiß nicht. Dann die Reifen, vor RB2 und hinter dem K112.
    Viele Auspuffanlagen, Janton, REMO, BSM, JAMA usw., was nicht zum Verkauf stand.

  6. Ich bin immer wieder erstaunt, dass die Dinger so zuverlässig waren. Und das in Anbetracht dessen, dass der rote Bereich auf dem Drehzahlmesser erst bei dicken 9000 U/min beginnt.

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