Retro-Denken hat gerade erst begonnen. Und Honda war damit ein Vorreiter. Damals galt der CB500T-Zwilling als altmodisch bis skurril. Sie wurden nicht viel verkauft. Sie waren – bis vor kurzem – keinen Tropfen wert. Die Honda CBX550 F war auch eine Art Retro. Es hatte auch eine als Trommelbremse getarnte Vorderradbremse. Diese Lösung war eine nach dem alten Motto der Marines: Warum einfach, wenn es schwierig sein kann? Der Ansatz war kompliziert und schwer zu warten.
Vor einiger Zeit hast du diese Vorderradbremsen an Büschen auf Messen und so gesehen
Ach ja: Die Honda CBX550 F – die eigentlich 572 ccm groß war – hatte auch eine ganz eigene Abgasanlage. Die Auspuffanlage wurde liebevoll mit dem ikonischen „Bananenbündel“ unter dem CB400 verglichen. Nur Bananen haben noch nie so überzeugend gerostet. Original Auspuffanlagen sind daher sehr rar. Und teuer. Die Anti-Tauchanlage war ein Missbrauch, der zu dieser Zeit ziemlich in Mode war. Der Einbau der Bremsscheiben erfolgte hingegen aus eher praktischen Gründen. Die Bremsbeläge waren damals recht nässeempfindlich. Später erkannten die Bremsbelaghersteller, dass das Hinzufügen von Metallpartikeln zu den Bremsbelägen das Problem löste. Aber auch die Installation unter einem schicken Dach war natürlich eine Option.
Lass die Marketer reden
Die Marketingleute vermarkten die Idee als „USP, Alleinstellungsmerkmal“. Einzigartig als Nebeneffekt: Die Demontage eines Vorderrades kann leicht zwei Stunden dauern. In den offiziellen Honda-Werkstätten brauchten die Profis eine halbe Stunde. Die Honda CBX550 F bremste auch nicht besser als normale Bremsen. Das Setup konnte bei mutigem Einsatz die Wärme nicht gut abführen und verursachte so viel Fading und Durchnässung im System, dass es möglich war, den Bremshebel gegen – oder durch – den Lenker zu drücken. Aber das war eigentlich bei unsachgemäßem Gebrauch. Unter normalen Umständen funktionierte das System einwandfrei. Und möglicherweise hätte das Fading-Problem mit größeren Lufthutzen an der Bremstrommel gelöst werden können. Aber das würde das Setup weniger "wasserdicht" machen. Und darum ging es.
Kundenspezifische Motoren
Die 550 entstand zu der Zeit, als die japanischen Hersteller versuchten, sich gegenseitig zu übertrumpfen und eigentlich für jeden Motorradfahrer ein passendes Motorrad zu bauen. Und weil die CBX550 eine Honda war, war sie wirklich einfach ein richtig gutes Motorrad. Der Block hat seinen Job vom Herumfaulenzen bis zum Jubeln in den Drehzahlen erledigt. Die CBX550 hatte neben all ihren Pluspunkten und Signaturen einen echten Pain Point: den Steuerkettenspanner. Oberhalb von 20.000 km begann dieser Teil nachdrücklich zu klappern. Und dafür gab es keine Heilung. Außerdem erwärmte das Getriebe die Ölversorgung der Hinterradaufhängung. Dies führte – insbesondere in langen Kurven – zu einem wuchtigen Federungsverhalten, das man von einem so sportlich-dynamisch ausgerichteten Bike nicht erwartet hatte.
Die CBX 550 F wurde für kurze Zeit gebaut
Und wenn wir die Situation gelassen betrachten, sind viele von ihnen abgerissen worden. Saubere Kopien werden daher immer seltener. Aber De Markt hat sie noch nicht wirklich entdeckt. Sie kaufen also eine ordentliche, gute CBX 550 F für das Geld eines alten Motors. Das kann ein guter, sehr schöner Kauf sein. Der 550 hat genug Macken, um ihn als Klassiker interessant zu machen. Lediglich die Ventilsätze können mühsam sein, da die Einfüllscheiben nicht so leicht zu finden sind.
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Ich habe die Honda CBX 550 einmal für einen Freund aus dem Motorradclub getestet. Er hatte aufgrund eines instabilen Motors einen ziemlich schweren Unfall gehabt und wollte einen stabilen Motor. Sein Auge hatte er auf eine CBX 550 geworfen, die sich aufgrund von Spiel im Lenkkopflager ebenfalls als nicht ganz stabil herausstellte. Da er größer war als ich, habe ich ihm von diesem Motorrad abgeraten und die Suzuki GSX 550 EF erwies sich als das bessere Motorrad für ihn.
Na ja… Sie müssen einen besessen und selbst daran gebastelt haben, um ein Urteil zu fällen. Der "Schlauch" an der Gabel war eine pneumatische Verbindung zwischen den 2 Beinen. Anti-Dive war "in" und 4-fach verstellbar und funktionierte. Der Austausch der Bremsbeläge erfolgte innerhalb von 15-20 Minuten pro Seite. Bremsscheiben waren aus Gusseisen und belüftet, wobei die guten Ferodo-Bremsen die besten waren! Die Bremssättel griffen nicht konventionell außen, sondern innen. Das gesamte System sorgte für gute und saubere Bremsvorgänge (im Vergleich zu zB einem Guzzi mit rostigen Rädern). Der Kettenspanner der Nockenwelle war eine Katastrophe: Um die Spannfeder herum war eine Gummiabdeckung, um zu verhindern, dass die Feder vibriert. Diese verhärtete sich mit dem zusätzlichen Bonus, dass die Feder eine Spannung verhinderte und daher beim Einstellen nicht mehr gespannt wurde. Dieser 550 war genauso schnell wie mein 750kz von vorher. Nockenwellenpitting war damals ein Problem der meisten Hondas. 4-1Laser Racing Pipe war Gänsehaut…
Intensive Geflügelhaltung und Deichbewohner erhalten Ergebnisse von einem solchen Lärmlaser. Aber was für ein Geräusch!
Diese Ölleitung außerhalb der Vordergabel, noch nie zuvor gesehen, schön,
Ich habe diese Bremsen auch in einem anderen Stück gesehen.
Klaue in der Mitte, in der Mitte der Scheibe, oder?
Audi setzte es auch bei den ersten V8 und 200-20 Ventilen (Ende der 90er Jahre) ein.
Ufo Bremsscheibe, mit einem Bremssattel in der Mitte.
Auf diese Weise konnte innerhalb der damals recht großen 16″-Felgen mehr Bremsfläche verloren gehen,
Und Kühlung war besser oder so.
Bei Audi wird es oft durch sogenannte HP2-Federbeine ersetzt, da die Ufo-Bremsscheiben teuer bis unauffindbar sind
Eine wertvolle Ergänzung! Danke!
kaufte die cbx550 für wenig, weil die Laverda eine Weile überholt wurde, war mein erster Japaner und ich habe einen Trackday damit gemacht, wo es im Ramshoek sehr aufregend war, aber es hat Spaß gemacht, VFR konnte den Shitfly nicht loswerden. musste mich leider auf dem Rückweg von einer Club-Wochenendtour verabschieden wegen einer großen Explosion, bei der eine Pleuelstange rauskam, hatte in 2 Jahren immer noch sehr viel Spaß mit ihm, nur diese Bremsen… wer macht das schon
erhielt über den Händler viele Beschwerden von Kunden über das Lenkverhalten, die Lösung bestand darin, die normalen Lager durch konische Steuersatzlager zu ersetzen und die Probleme waren vorbei, die Probleme mit den NA-Kettenspannern fingen mit der VFR750 wirklich an, die damaligen NA-Ketten zogen sich schnell, dann wurden sie nicht durch Original (alte Honda-Bestandteile) ersetzt sondern bei der nächsten Generation von Tsubaki Europe Rotterdam wurden die Glieder anstelle einer einzelnen Welle mit zwei linsenförmigen Keilen montiert, die gegeneinander abrollen, anstatt die Bohrung zu verschleißen,
Außerdem wurden diese Ketten pro laufendem Meter geliefert, konnten durch den Motor gezogen und mit einem Schloss gesichert werden!
Vielen Dank für diese wertvolle Ergänzung!
VFR hat zahnradgetriebene Nockenwellen. Vielleicht der Vorgänger VF?