Dinge, die sich drehen müssen … Und über die Räder machen wir keine Witze! Obwohl… Viele Leute wissen gar nicht, dass sie mit rohen Radlagern herumfahren. Schließlich fahren wir mit unseren Klassikern nicht so viele Kilometer. Und man muss es nicht immer bemerken. Doch Radlager – und auch andere Lager – sind schlicht und einfach Verschleißteile.
Die Radlager. Stellen Sie sicher, dass jedes einzelne Rad vom Boden abgehoben ist. Drehen Sie das Rad. Wenn Sie Geräusche, Rumpeln oder Klappern hören, liegt ein unterer Teil vor. Radlager immer paarweise austauschen. Sie sind Zwillingsbrüder. Wenn also einer ausgedient hat … Lagerabzieher gibt es in allen Formen und Größen. Im Notfall hilft aber auch ein Keilbolzen und etwas gezielte Kraft. Achten Sie darauf, nichts zu beschädigen.
Wenn das Vorderrad vom Boden abgehoben ist, können Sie auch die Steuersatzlager überprüfen. Bewegen Sie den Lenker von einer Seite zur anderen. Es sollte keinen „schweren“ Punkt in dieser Bewegung geben. Wenn beide Räder wieder auf dem Boden sind, rollen Sie das Fahrrad ein wenig hin und her. Während Sie die Vorderradbremse betätigen, prüfen Sie mit der anderen Hand – oder lassen Sie einen Helfer nachfühlen –, ob eine Kippbewegung im Steuersatzvorbau vorliegt. Dann haben die Steuersatzlager Spiel. Eine Einstellmöglichkeit ist zwar oft vorhanden, ein Austausch gegen konische, einstellbare Lager ist aber immer sinnvoll.
Sie können die Lagerung der Hinterradgabel prüfen, indem Sie versuchen, die Gabel bei abgehobenem Hinterrad horizontal hin und her zu bewegen – Montageständer können Sie bei unseren Werbetreibenden günstig erwerben. Bei den ZGAN-Klassikern mit Monofederung und Hebelsystemen gibt es noch etwas mehr zu beachten, auf diesen modernen Kram wollen wir hier aber erstmal verzichten. Motorräder sollten hinten über zwei Federelemente verfügen.
Zwischen den Rädern befindet sich ein Lager, das oft (schwer) zu kämpfen hat: das Lager der Abtriebswelle des Getriebes. Wenn die Kette zu stark gespannt ist (war), ist dies für das Lager oft fatal. Mit etwas Glück lässt es sich „von außen“ demontieren. Überlegen Sie es sich aber gut, bevor Sie handeln, sonst bleiben Sie mit einer ruinierten Kurbelgehäusehälfte zurück.
Lager sind Verschleißteile, aber auch technische Meisterleistungen. Und natürlich gibt es sie in allen Größen, von vielen Marken und in vielen Qualitäten. Die etablierten Namen sind:
SKF (Schweden), KIPPE (Deutschland), TIMKEN (UNS), NSK, NTN, NACHI, KOYO, NMB en IKO (ganz Japan).
Und dann gibt es natürlich noch die Chinesen, die all diese Marken kopieren, einschließlich aller Prägungen, Aufschriften und hübschen Schachteln mit der „empfohlenen“ Marke darauf. Die echten Marken sind darüber natürlich nicht glücklich, aber solche Produkte tauchen immer wieder auf.
Ein schönes Beispiel für chinesisches Wirtschaftsdenken: Die Chang Jiangs sind chinesische BMW-Klone. Eine Menge BMW Originalteile Sie können eins zu eins übertragen. Und umgekehrt. Der Chang, der hier übernachtete, hatte Radlager mit sechs Kugeln pro Lager. Europäische Ersatzlager haben sieben davon. Stellen Sie sich vor, wie viele Kugellager Sie einsparen, wenn Sie 50.000 Chang Jiangs herstellen, jedes mit vier Radlagern und einer Kugel weniger darin.
Kaufen Sie Lager deshalb nicht einfach online, sondern bei einem Fachmann mit guten und glaubwürdigen Bewertungen. Danach läuft es wieder rund.
Wie?
Stellen Sie sicher, dass das neue Lager und seine Montagefläche sauber sind. Verwenden Sie ein Schmiermittel (Öl oder Fett) in der Bohrung und auf der Welle. Tragen Sie eine geeignete Menge Lagerfett auf den Innenring des neuen Radlagers auf. Richten Sie das neue Lager an der Nabe aus und drücken Sie es an seinen Platz. Stellen Sie sicher, dass es ordnungsgemäß und gemäß den Anweisungen des Herstellers befestigt ist.
Das Wichtigste: Das Lager darf nicht schief werden. Drücken oder klopfen Sie es mit einem Rohr- oder Steckschlüssel, der auf den äußeren Lagerring passt, in sein Gehäuse. Wenn das Lager „dumpf“ klingt, hat es seinen Sitz noch nicht erreicht.
Werbetreibender Matthys liefert
eine Reihe von Lagerabziehern
Die Chinesen sind clevere Kerle und könnten ein paar Bälle retten, aber ich habe das auch bei anderen Lagerherstellern erlebt. Die Welt der Wälzlager ist eine Schattenwelt. Berichten zufolge verlor das Mercedes-F1-Team einmal einen GP, weil ein Gegenlauflager in seinem Getriebe ausgefallen war und dieses Lager deshalb für immer verschrottet wurde.
Mein Chef hat außerdem von einem renommierten schwedischen Wälzlagerhersteller ein Kugellager im Karton bekommen, in dem bereits eine schwere Laufspitze steckte, brandneu aus der Verpackung. Das hätte die dortige Endkontrolle nie bestanden und so muss auch das nachgefüttert und vielleicht sogar an den Stränden Bangladeschs geschärft worden sein. Auch die Verarbeitung entsprach nicht den heutigen Ansprüchen.
An Werkzeugen, Lagerabziehern, gab es bei den ehemaligen niederländischen Staatsminen für jedes der gängigsten Kugellager einen speziellen Lagerabzieher, der mit „Fingern“ in die Kugelrille des Innenrings zwischen die Lagerkugeln griff. Sie ziehen es wie eine Spannzange oder ein selbstspannendes Spannfutter fest, indem Sie Ihre Finger in die Kugelrille eingreifen. Dann haben Sie die mittlere Druckschraube festgezogen und das Lager hat sich von der Welle gelöst. Und das Tolle war, dass das Lager, sofern es nicht vorher kaputt war, einfach weiterverwendet werden konnte. Schöne Werkzeuge!!