Bereits in 1969 wurden Nachrichten an die Presse "durchgesickert" und über den Laverda-Dreizylinder gesendet. Die Maschine selbst wurde auf der Mailänder Automobilausstellung gezeigt. Nur von 1972 / 73 war der "1000" (980) cc Laverda 1000 tatsächlich zu verkaufen.
Die Laverda-Tripel: und eine lange Vorlaufzeit
Ganz im Einklang mit der italienischen Tradition war der dicke Laverda vor Jahren vorgestellt worden, doch bei den Italienern tritt nach den überschwänglichsten Einführungen oft die tiefste Stille auf. In 1972 glaubten nur wenige Leute an die Ankunft des Dreizylinder-Motors aus Breganze. Als Kawasaki den Z900 vorstellte, erschreckten die Italiener ihre Träume und brachten den "1000" auf den Markt. Zum Start von 1973, mehr als drei Jahre nach der Einführung, kam der 10003C endlich in den Laden. Und dass die Maschine zum Zeitpunkt ihres tatsächlichen Verkaufs noch nicht technisch ausgereift war?
Eine Art Planung
„Italiener bringen etwas auf den Markt, wenn sie es tun Mooi genug finden “. Die endgültige Produktentwicklung wird dann über den Kunden abgespielt. Die Maschine lief, wobei alle angegebenen italienischen Werte einen 20-Kilometer schneller waren als die 750-CC-Zwillinge und lag tatsächlich über der 200-km / h. Und das ist ziemlich schwer, wenn man im Wind ist. Um bei der Konstruktion des Dreizylinders zu einem ernsten Ansatz zurückzukehren: Luciano Zen und seine Mitarbeiter nahmen Honda CB 750 als Maßstab. Ihr Motor könnte nicht breiter und schwerer sein als der japanische Revolutionär.
Laverda wollte höchste Qualität
Versuche, endgültige Vereinbarungen über Lieferzeiten und Qualität mit italienischen Lieferanten zu treffen, scheiterten an dem nationalen Charakter, dass „Passion“ immer etwas so Banales wie Teigwaren vorsieht. Deshalb gingen die Leute aus Laverda einkaufen. Die erste Serienversion des Tripels hatte eine Bosch-Beleuchtung, obwohl Tommaselli, Lucas-Schalter und Nippon Denso-Schalter handhaben. Laverda musste von Honda die Erlaubnis einholen, die speziell gefertigten Nippon Denso-Schalter zu verwenden.
Die ersten Modelle
Die ersten Modelle verfügten über Speichenfelgen und beeindruckende Bremstrommeln, aber schon bald wurden Gussräder und Scheibenbremsen vorgeschrieben. Außerdem waren die Trommeln wunderschön, aber sie konnten ihre Arbeit nicht wirklich verkraften. Und die 35 mm Ceriani Vorderradgabel? Demütig verbeugte es sich, als Gewalt darauf ausgeübt wurde. Von den Modellen mit Trommelbremse an der Front wurden nur einige Hundert hergestellt. Sie sind deshalb für Sammler extrem "heiß". Trotz ihrer minderwertigen Qualitäten, wenn es um Details wie Bremskraft geht. Denn von einem Notstop bei einem so frühen Triple Pitter wird es auch enorm "heiß".
Mit den augen von jetzt
Wenn wir uns jetzt einen solchen Laverda-Dreizylinder anschauen, dann sehen wir hauptsächlich den riesigen Klumpenmotor, der in massiver und beeindruckender Schönheit zwischen den Rahmenrohren hängt. Die ganze Maschine wirkt eher unhöflich als anmutiger Italiener. Das Aluminium ist fair und nicht an den Anorex legiert. Der gesamte Motor leuchtet 'POWERFUL!' Und ein Ausrufezeichen ist eigentlich zu wenig. Die ersten Exemplare mit ihren Krücken auf 180-Grad sind rau und brutal wie ein Zwilling mit einer multiplen Persönlichkeitsstörung.
Sie können auch sehr gut vibrieren. Die späteren Blöcke mit den Kurbelhähnen des 120-Grad-Kurbelwellenzahnrads, die viel besser zum Dreizylinder-Viertaktkonzept passen, laufen viel schöner. Und nach Meinung der Hardcore-Enthusiasten zeigt das weniger Charakter ... Und es bleibt im Motorradland immer so
Komplimente, passend zu diesem MPS-leidenden 2-Zylinder!
In 1981 bin ich der Qualität und dem Aussehen des 3-Pitters erlegen. Dies war auf einen Kollegen zurückzuführen, der einen 750 und einen 100 Laverda hatte, aber aufgrund eines (Autounfalls) Unfalls kein Motorrad fahren konnte.
Ich hatte dann eine Yamaha XS500 und dann eine Yamaha XS650 zum Tauschen. Der Block des 650 war super, aber der Rahmen war einfach schwach und hat wirklich nicht gelenkt (ich träume manchmal davon, wenn ich die Grippe habe!).
Ich habe den 1000 von Jos Janssen in Grave gekauft, auch eine Geschichte für sich.
Jos brachte mich (auf dem Rücken) direkt vor Grave zu einem mäandrierenden Deich, um eine Probefahrt zu machen. Ich denke, er kannte nur zwei Positionen des Gashebels: voll geöffnet oder geschlossen und voll auf der Bremse! (Ich war froh, nach dieser Fahrt vom Deich zurück zu sein…).
Der Motor wurde dann über ein Jahr von einem Praktizierenden in Brummen gewartet: Gerrit Eekhuis, der leider einen Unfall mit seinem Hobby hatte; Er war Händler und Reparateur, aber vor allem war es sein Hobby (3 / 4 Hobby und 1 / 4, um die Pfeife zum Rauchen zu bringen).
Nach Eekhuis einige "Wanderungen" mit Wartungsadressen (weil man die Laverda nicht einfach überall verlassen kann!) Und über Van Dijk-Driebergen - Motorado bei Henk de Boer (HdeB, dann Steenwijk, jetzt in Sleen) und da bin ich noch, mit dem gleichen Laverda.
Henk ist auch eine farbenfrohe Figur, die in Sachen Enthusiasmus zu Gerrit Eekhuis passt.
Mit der Laverda bin ich immer noch total begeistert und kann immer noch (jetzt ganz…) mehr als ich wage. Sie werden die interessantesten Figuren damit finden, keine einheitlichen Würste aus Japan, sondern reinrassige Pferde, die Sie verwöhnen müssen, aber dann auch alles für Sie tun, diese Laverdas!
Es bleibt schade, dass Laverda "spät" ist, aber auch eine Person wie Gerrit Eekhuis. Sie werden sie wirklich vermissen ...