Wir sprechen über den letzten in Serie produzierten westeuropäischen Zweitaktwagen, den DKW F102 von 1963. Ich habe auf den gebrauchten und klassischen Seiten gesucht. Zum Zeitpunkt des Schreibens dieses Stücks steht genau eines in der gesamten Europäischen Union zum Verkauf. Und es ist nicht einmal so teuer. Sie können es für 15.000 Euro bekommen. Das ist deutlich weniger als seine DKW-Kongenere im gleichen Zustand. Der F102 war ein Sorgenkind. Und das lag nicht an seinem grundlegenden Design.
Geboren als Baby Benz
Der DKW F102 basierte auf einem neuen, kleinen Modell von Mercedes, einem Großaktionär der Auto Union. Aus Marketinggründen wurde daraus schließlich ein DKW, denn dort waren die Kunden für den kleinen Mittelstand zu finden. Ein Mercedes-Stern auf einem kleineren Auto könnte auch den Absatz der höheren und Luxusklasse-Mercedes beeinträchtigen. So entschloss man sich in Stuttgart, die Karosserie an DKW zu vergeben, für die der bekannte Dreizylinder-Zweitakt vergrößert und angepasst wurde. Und da fing der Schuh an zu wringen.
An dem DKW Dreizylinder-Zweitakt war nichts auszusetzen. Er debütierte 1950 in der IFA F-9, gleichzeitig in der DKW F-91 Sonderklasse und später 3 im DKW 6=1955, der Auto Union 1000 und dem 'Mini-Thunderbird' 1000Sp. Saab verwendete diesen Motor auch im 93, 96 und Sonett. Es war in ähnlicher Konfiguration in allen Wartburg-Modellen, dem Melkus 1000 Sport und den Barkas-Transportern. Es war ein millionenfach gebauter, sehr zuverlässiger Motor. Wer über einen Zweitakt-Wartburg lacht, sei an die renommierten Saab und Auto-Union verwiesen.
Ein bisschen Zweitakt-Wissen
Ein Zweitakt-Reverse-Purge-Motor ist trotz seiner einfachen Konstruktion eine sehr clevere Konstruktion. Anders als beim Viertaktmotor, der als Verdrängerpumpe fungiert, hängt die Füllung der Brennkammer vollständig von der Anordnung und Form der Spül- und Auslassöffnungen ab. Über die Spülöffnungen wird Frischluft mit Öl- und Benzindämpfen quer in den Brennraum gedrückt und das Brenngas weggedrückt, wobei natürlich möglichst wenig Brenngas zurückbleiben darf und gleichzeitig möglichst wenig frisches Gemisch mixture verschwinden in den Auspufföffnungen. Und das vom Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit und das sowohl bei geringer als auch bei extremer Belastung. Deshalb läuft ein Zweitakt stationär, also ohne Last, nicht sehr gut. Aber wenn es einmal losgeht, ist es ein schöner Motor, kurz am Gas, wunderbar hell, in der Lage, viele Umdrehungen zu machen und Leistung zu liefern. Der Dreizylinder-Zweitakt hat sieben bewegliche Teile plus eine Wasserpumpe. Einfachheit ziert den Motor.
Natürlich hat der Zweitakter seine Grenzen. Zunächst ist keine Druckschmierung möglich; das motoröl wird mit dem benzindampfgemisch versorgt, kondensiert im unteren kurbelgehäuse und muss durch schmiernuten zu kurbelwelle und pleuellager gelangen. Trotz doppelter Krafthubzahl ist der Wirkungsgrad nicht doppelt so hoch wie bei einem Viertakter, sondern etwa 1,6-fach. Und der maximale Hubraum beträgt etwa 350 ccm pro Zylinder.
Wer will den Boden der Dose…
Und gegen diese letzte Regel versündigte sich DKW mit seinem 1200ccm-Motor aus dem F102: 400ccm pro Zylinder waren einfach zu viel. Die Folge war eine Verschlechterung der Effizienz im täglichen Gebrauch. In der Praxis stieg der Kraftstoffverbrauch von 1:7 auf Landstraßen auf 1:6 in der Stadt und 1:5 bei voll beladenen Urlaubsreisen in den Alpen. Sie können genauso gut in einem großen V8 auf Tour gehen. Nach einem Jahr hat DKW eine Lösung gefunden: Das Gaspedal bekam eine zusätzliche Feder, so dass es nach wenigen Zentimetern deutlich schwerer zu beschleunigen war. Aber wenn das geholfen hat...
Und das Pech kommt nie allein. Um die berüchtigte blaue Rauchwolke zu vermeiden, wurde ein von Bosch entwickelter Schmierstoffgeber installiert, der ein Jahr zuvor in der Auto Union 1000S und Sp. Das Automatikgetriebe regelte die Öleinspritzung entsprechend der Belastung des Motors und garantierte auch die Schmierung bei Abfahrten, doch leider gefährdet bei winterlicher Kälte die Viskosität des eingespritzten Motoröls den Motor. In einem solchen Fall ging der Motor normalerweise in unangenehmer Entfernung von zu Hause aus. Es gibt kaum etwas Schlimmeres, als an einem kalten Wintermorgen einen Kilometer von zu Hause entfernt mit einem kaputten Motor auf der Straße zu stranden. Zahlreiche Garantiefälle waren die Folge und die DKW-Händler zogen es vor, die Schmiermaschine sicherheitshalber abzuschalten und den Kunden wieder mit Mischschmierung tanken zu lassen. Teure Gemischschmierung. Der Wiederverkaufswert sank, die Kunden gingen weg.
Dunkle Wolken über Ingolstadt
Zwei Jahre nach der Einführung wechselten die Kunden massenhaft zu einem schönen Ford Taunus 17m P5 mit seinem V4- oder seidenweichen V6-Motor oder einem schönen Opel Rekord mit dem damals sehr modernen 1700S, 1900S oder 2200S CIH-Motor, stärker und sparsamer zugleich Zeit. Auto Union beschloss, die Produktion einzustellen. Über Ingolstadt zogen sich dunkle Wolken der Insolvenz zusammen, auch weil die 102er Jahre eine Zeit der Marktsättigung und damit des harten Wettbewerbs waren. Letztlich würden weniger als die Hälfte der produzierten F 55.000 einen Käufer finden. 102 F25.000 wurden hergestellt, XNUMX wurden verkauft. Es sah aus wie der Ford Edsel. Eine der ältesten und renommiertesten Automarken Deutschlands drohte zu verschwinden.
Mercedes kommt zur Rettung
Daimler-Benz hatte einen neu entwickelten Vierzylindermotor im Lager, der bald keine andere Bestimmung mehr hatte. Es war der M118, ein sogenannter 'Mitteldruckmotor', so genannt wegen eines Verdichtungsverhältnisses von 1:11,7.
Normalerweise würde eine so hohe Verdichtung viel Klopfen und verbrannte Ventile verursachen, aber spiralförmige Einlasskanäle vermischten den Benzindampf intensiver mit Luft und die Zündung begann erst, wenn die Zündkerze es befahl. Der Motor war eigentlich dazu gedacht, Militärfahrzeuge mit unterschiedlichen Kraftstoffarten zu betreiben, aber es gab keine Anwendung dafür. In der Praxis eine hervorragende Alternative zum Dreizylinder, wäre da nicht unter der Haube kein Platz dafür – das Getriebe mit den Antriebswellen, die auch die Bremsscheiben enthielten, war recht weit vorne. Aber es hat funktioniert. Der Viertakter wurde unter eine erhebliche Schräge gestellt und der Kühler zur Seite gerückt, die Nase etwas verlängert und voila, der Auto Union F103 war geboren. Da der Markenname DKW, zumindest bei diesem Modell, mittlerweile einen notorischen Klang hatte und um zu betonen, dass es sich um ein wirklich ganz anderes Auto handelte, wurde der Vorkriegs-Markenname Audi aus dem Stall genommen. Das neue Auto kam ab 1966 als Audi 60, Audi 75, Audi 80 und Audi Super 90 auf den Markt, wobei sich die Angaben auf die PS-Zahl unter der Haube beziehen. 1968 wurde das Programm mit dem größeren Audi 100 erweitert, von dem auch eine schöne Coupé-Version erschien. In wenigen Jahren hatte Auto-Union den Zweitaktgeruch abgeschüttelt und war in die gehobene Mittelklasse vorgedrungen.
Motoren
1966 bedeutete nicht das endgültige Ende des Dreizylinders. Der DKW Munga Geländewagen wurde bis 1968 gebaut, auch weil es um Rüstungsverträge ging, bis dahin konnte der Saab 96 noch mit dem Zweitakt geordert werden. Und natürlich nutzte der Zwillingsbruder Wartburg diesen Motor bis 1990 weiter. Suzuki nutzte diesen Dreizylinder-Zweitakt auch lange Zeit für den Export in Länder der Dritten Welt. Geliebt für seine Einfachheit.
Dann gab es einen Sechszylinder. Die Firma Müller in Andernach entwickelte einen V6 auf Basis von zwei Dreizylindermotoren. Es muss eine ziemliche Kunst gewesen sein, die unteren Sümpfe in sechs gasdichte Fächer zu unterteilen, aber anscheinend hat es funktioniert. Dieser 1600 ccm 'Müller-Andernachmotor' leistete 80 PS und ca. 100 wurden in einen DKW F102 eingebaut
Der Mercedes-Vierzylinder-Viertakt-Mitteldruckmotor wurde ab 1968 im Audi 100 mit 2 Liter Hubraum und 100 PS verbaut. Später, mit obenliegender zahnriemengetriebener Nockenwelle, landete es im Audi 80, dem VW LT, dem Porsche 914, dem AMC Gremlin und diente als Basis für viele VW-Motoren der 70er Jahre Mercedes, muss bedenken, dass Audi wahrscheinlich nicht existiert hätte, wenn Mercedes nicht die Karosserie und den Motor der ersten Nachkriegs-Audi entworfen hätte.
De Munga lernte einst Autofahren in den Poldern auf der alten, abgeschriebenen Fahrrad-Cross-Strecke.,
Hügel rauf und runter, Treppen hoch und über Kurven fahren.
Die Karren durch Grasland.
Das Ding war Ex-Verteidigung, also 24 V, also Anhänger usw. nie eingesteckt.
Ziemlich unverwüstlich, schön.
Ich war 11 Jahre alt. . ... . .
Lesen Sie später, dass die Bundeswehr die Zwischenwelle separat genommen und als 2-Rad-Antrieb gefahren hat, um die Diffs zu sparen (keine Zwischendiffs)
In NL musste die Achse rein, da hatte es Diffen schwer.
In D wurde auch eine Mischschmiermaschine losgeworfen.
Im Tankdeckel befindet sich ein „integrierter“ Becher, um die richtige Ölmenge pro 25 Liter zu mischen.
In NL musste das Mischfett repariert werden, also Probleme.
Mein Vater fährt jetzt Audi ab den ersten 100 und hat sie alle bis zum A6C6 gefahren
Fahre jetzt A4, und ich fahre jetzt selbst einen 200 TQ und seinen alten A6C6
Ein Kennsi hat viele Hobbys dkw's und ifa's
Das über den maximalen Hubraum pro Kolben kommt mir bekannt vor. Haben Sie schon einmal gehört, dass ein Verbrennungsmotor (ich erinnere mich nicht, ob es ein 2,4- oder ein Zweitaktmotor war) mit einem Hubraum zwischen 300 und 500 ccm pro Kolben am besten geeignet ist, weil er am effizientesten läuft. Dass ein Zweitakter maximal 350 ccm schafft, ist eine nette Tatsache, aber was ist mit einem Zweitakt-Diesel? Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Lkw mit einem Motor mit sehr vielen Kolben ein bisschen mehr Hubraum hat. Wie sieht es außerdem mit dem Verhältnis Bohrung/Hub bei einem Zweitakt-Benziner aus? Ich denke, es macht einen großen Unterschied, ob diese 350 ccm pro Kolben in einem kurzen oder langen Hub verpackt sind.
Ards Trucks mit Zweitakt-Dieselmotor haben, wie in Amerika üblich, keine umgekehrte Spülung, sondern einen Ring von Einlasskanälen und ein oder mehrere Auslassventile. Sie sind daher immer Turbodiesel. Dies gilt auch für die Zweitakt-Schiffsdiesel.
DKW. Um 1965 kaufte mein Vater eine gebrauchte DKW 1000S. Diamantblau, weißes Dach, viertürige durchgehende Heckscheibe und keine Zierleisten am Heckdeckel. Registrierungsnummer: ET-39-20. Alles erlebt und mit vier Personen beladen mit einem Megazelt in die Vogesen. Hatte vier Jahre. 1969 tauschte mein Vater diese bei der Firma De Rek ein, die die Leidsevaart in Haarlem in DKW und Wartburg machte. Das Unternehmen existiert noch und besitzt noch einen DKW 1000 und einen DKW Junior.
Die 'neue' Anschaffung war ein F102, blaugrün, Registriernummer: EZ-43-59. Auch viertürig. Ich erinnere mich, dass der Motor oft kochte, als wir 1972 irgendwo in Wales zelteten.
1973 wurde es mit dem Phänomen DKW fertig.
Mein Vater hatte auch eine Hassliebe zu dieser Marke. DKW stand nach ihm auch für: Dat Kreng Weigert. Dann kam ein drei Jahre alter Saab 99.
Da mein Vater ein Faible für Autos hatte, habe ich eine schöne Fotoserie von beiden DKWs aus den sechziger und frühen siebziger Jahren.
Wenn die Redakteure daran interessiert sind, wissen sie, wo sie mich finden.
Ein Garagenbesitzer in Obdam hatte zweimal einen Audi 100 mit Originalzulassung von 1972. Ich dachte, es waren interessante Autos, aber ich erwartete, dass sie ziemlich viel Geld einbringen würden.
Bis sie beide weg waren.
Als ich fragte, was mit ihnen passiert sei, kam die Antwort, dass sie an eine Autodemontagefirma verkauft wurden, für -wahrscheinlich- so gut wie nichts. Jedenfalls hatte er nicht viel dafür bekommen.
Tut mir leid das zu hören. Auch wenn die Audis dieser Jahre (mit Ausnahme des Coupés) noch nicht viel wert sind, waren sie doch interessant genug, um erhalten zu bleiben.
Leider weiß ich nicht, von welcher Firma sie gekauft wurden, dennoch hoffe ich, dass sie von einem Enthusiasten rechtzeitig entdeckt wurden und nicht in der Presse verschwunden sind.
Meine Eltern und meine Großeltern fuhren damals einen Audi 60 bzw. 100. Die Autos fuhren angenehm, komfortabel und schnell. Sie waren auch schön fertig, aber ... tränendes Öl. Sie schienen noch einen Zweitaktmotor zu haben. Auch die Qualität der Getriebe war mangelhaft. Nie verstanden, wie Audi zu der Marke heranwachsen konnte, die es heute ist.
Komisch, dass der unverwüstliche 2 Liter Motor aus meinem VW LT28 tatsächlich von Mercedes Benz entworfen wurde. Das erklärt auch die spätere Zusammenarbeit
Der „Baby Benz“ Mercedes W118 / W119, aus dem später DKW F102 und dann Audi F103 werden.
Fotos
Vielen Dank für den Hinweis auf Fehler. Deshalb bin ich kein DKW / Auto Union Spezialist. Zum Beispiel habe ich in dem Artikel den DKW Junior und den F11/F12 komplett ignoriert, die auch die Schmiermaschine in ihren kleineren Motoren hatten (und natürlich die gleichen Probleme). Ganz zu schweigen von den Dreizylinder-Zweitaktern im DKW Monza im Westen und dem Melkus RS1000 im Osten.
Korrigieren Sie also weiter, denn daraus lernen wir alle etwas.
Was wie ein Haus steht, ist, dass die Autos der DKW von höchster Qualität waren. Das wurde bei Audi fortgesetzt, und Daimler-Benz hat ihnen eine helfende Hand (oder eine große Hand) gegeben.
Sie meinen, Porsche 924 in 914 war der 1.7-, 1.8- oder 2.0-Boxermotor. Aber ansonsten schöner und guter Artikel, Grüße Hans
Tolle Geschichte!! Danke.
Schöne Art. mit einigen Fehlern, meine Fam. 6 Jungs haben alle DKW Auto-Union gefahren. Die Mischmaschine war früher als erwähnt da, eine Option vielleicht? Wir hatten sogar einen Zweizylinder-Halbholzbau von 35. DKW war in seiner Klasse ein teures Auto, genau wie Audi jetzt. Ich bin div 3=6 und 1000 und 1000S Typen gefahren. Das Ende dieser Zeit hatte verschiedene Gründe, der Kraftstoffverbrauch begann eine Rolle zu spielen, die Auspuffanlage war sehr teuer und hielt nicht so lange, und das Sprudeln war nicht beliebt. Das Handling war gut und viel Platz im Innenraum. Und mit dem originalen Auspuff waren sie leise.
Gut geschriebenes Stück
Und zwar mit viel Spaß und interessanten Fakten.
Danke!
Ich stimme Jan Bonsema zu. Ich habe auch einiges daraus gelernt. Von MBs Engagement bei Audi war mir also nichts bekannt.
Gut gemacht MB! Herausgekommen sind schöne Autos!
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noch nie so viel in einem kleinen Stück gelernt, nämlich Karosserie wurde von MB entworfen, Saab designed
hatte den DKW-Motor und keine eigene Konstruktion. Dito max Inhalt pro Zylinder 350 ccm und noch ein paar Dinge mehr
Und DKW war der Zweitakt-Spezialist. Ihre RT-Motorräder wurden endlos kopiert. Und auch dort sieht man, dass die Einzelzylinder bei 250ccm stehen geblieben sind. Darüber hinaus werden es Doppelzylinder sein.
Ihre ostdeutschen MZ-Nachfolger stellten immer Einzylinder her, auch bis 250 ccm und aus der Tschechoslowakei kamen die CZ oder Jawa 250 ccm Einzylinder und die Jawa 350 ccm Zweizylinder. Weitere aus der DKW RT-Reihe abgeleitete Motoren waren der BSA Bantam und der Harley Davidson Hummer, immer mit 175 ccm Einzylinder an Bord.