Was Yamaha mit der XS 650 Linie so wunderbar gelungen ist, das hat auch Suzuki zum Nachdenken gebracht. Es gab tatsächlich noch Nachfrage und Markt für „klassische“ Parallel-Zwillinge nach englischem Vorbild. Nur die allgemeine Meinung war, dass man damit glücklich sein kann… zumindest muss man keinen britischen Zwilling haben. Die Yamaha XS 650-Linie wurde legendär und ikonisch. Aber wenn Sie stolz berichten, dass Sie eine Suzuki GR(D) 650 'Tempter' besitzen. Dann ist Missverständnis dein Teil. Ach ja: Suzukis eigener britischer Zwilling kam einfach zu spät auf den Markt, um erfolgreich zu sein.
Der Suzuki GRD 650 war ein fortschrittliches Design, das vom GS450 abgeleitet wurde
Die Suzuki GR 650 wurde von einem luftgekühlten Viertakt-DOHC-Parallel-Twin mit zwei Ventilen pro Zylinder angetrieben. Dieser Motor hatte eine 180°-Kurbelwelle mit einem zahnradgetriebenen Gegengewicht und einem Nasssumpf. Die Vergaser waren zwei Mikuni CV BS36SS. Um Wirbel im Luft-Kraftstoff-Gemisch zu erzeugen, fügte Suzuki einen Nebeneinlasskanal hinzu, der das Vergaser-Venturi mit dem Einlasskanal direkt über dem Ventilkopf verbindet. Suzuki behauptete, dass dies es dem GR 650 ermöglichte, mit einem magereren Gemisch als üblich zu laufen, was den Kraftstoffverbrauch verbesserte. Zwei Ölstrahlen gaben den Kolben einen deutlichen Kühlbonus bei höheren Drehzahlen.
Ein intelligentes Schwungrad
Der Suzuki verfügte geschickt über ein zweistufiges Schwungrad, das eine Fliehkraftkupplung verwendet, um ein sekundäres Schwungrad oberhalb von 3.000 U / min auszukuppeln, wodurch die Masse des Schwungrads effektiv reduziert wird. Dies sollte Vibrationen dämpfen und einen leichteren Start bei niedrigen Drehzahlen ermöglichen und das Ansprechverhalten bei höheren Drehzahlen verbessern.
Die Suzuki GR 650 Tempter gilt als robustes Zweirad. Die Leistungskurve des Motors bei relativ niedrigen Drehzahlen ermöglicht ein faules Fahren. Für einen reibungslosen Motorlauf ist kein Gangwechsel erforderlich. Aber das Schalten tut der Fünfgang vorbildlich. Bei einer aktuellen Testfahrt wurden das auf Komfort ausgelegte Fahrwerk und das gute Handling der Maschine in engen Kurven mit relativ hoher Schräglage und die Stabilität der Gabel als angenehm bewertet. Im Gegensatz zu den britischen Vorbildern war die Suzuki jedoch eher ein Fahrrad zum gemütlichen Touren und Cruisen. Dabei spielte auch das Leergewicht des Zwillings eine Rolle. Die Einschränkung für den touristischen Einsatz war, dass die Tankkapazität nicht sehr groß war.
Die Suzuki GR 650 wurde in zwei Ausstattungsvarianten verkauft
Der GR 650D und der GR 650X. Der GR 650X wurde mit traditionellen Speichenrädern, einer einfarbigen Lackierung und nicht verstellbaren Vordergabeln geliefert. Die Suzuki GR 650D bekam eine zweifarbige Lackierung, Alu-Gussräder, ein zusätzliches Lauflicht unter dem Scheinwerfer und eine einstellbare Zusatzluftfederung vorn.
Die schwachen Punkte
Fast 50% aller GR-Modelle, insbesondere der frühen Jahre, treten am dritten Zahnradpaar auf, ein Leiden, das wir bereits vom T500 kannten. Der Stator der Lichtmaschine neigt oft zum Kurzschluss. Auch die Regler-Gleichrichter-Einheit fällt häufig aus.
Der membranbetätigte Kraftstoffhahn: Schon bei kleinen Undichtigkeiten (sichtbar bei abgezogenem Kraftstoffschlauch) kann bei richtig abgedichteten Kolbenringen Kraftstoff durch die Einlasskanäle in die Brennräume laufen und die Pleuel beim Betätigen des Anlassers leicht verbiegen (Kraftstoffschlag) nach längerer Zeit aus dem Stillstand. Und dieses Phänomen kennen wir auch von der Suzuki XV800.
Mit einem Fassungsvermögen von 12 Litern ist der Tank daher für längere Strecken zu klein.
Diese Suzukis sieht man nicht oft. Und dann sieht man plötzlich zwei zum Verkauf. Das einzige Problem ist, dass der Schuppen bereits ausreichend ist. Wenn Sie einen finden, kostet es Sie nicht viel Geld. Also nimm einen Topper. Und dann denken Sie an maximal 1.750 Euro. Wer sagt also, dass klassisches Fahren unbezahlbar geworden ist?
Sie sind die „bekannten“ Krankheiten. hatte 15 Japaner und alle hatten einen Stator, der in Motoröl eingehüllt war. Das heißt: Hitze/Kälte/Chemische Belastung und zusätzlich Verspätung der Erfrischung ist manchmal katastrophal, Metallsplitter sind katastrophal für die Isolierung und dein Kurzschluss ist da. Die Spannungsregler sind so gebaut, dass sie überschüssigen Strom durch Wärmeübertragung von der Außenluft „abfackeln“. Zu viel Wärmedämmung, schlechte Wärmeübertragung und das Rezept für einen überhitzten Regler/durchgekochte Batterie! Modernes Benzin ist für Gummis/Kunststoffe katastrophal. Siehe dort: die gesamte Kraftstoffführung vom Tank bis zum Kolbenboden, berührende Teile: Ventildichtungen, Schwimmernadeln, Schwimmer, Schläuche, Membranen, Membranpumpen, Ventile…. Alle halten die Zeit aber kürzer aus als gedacht und gerade wenn man im Polder an Lelystad vorbei ist. Wenn Sie dies im Hinterkopf behalten und danach handeln, haben Sie einen zuverlässigen Motor für viele Jahre.
Hallo Maarten, ich kenne keinen "Stator beim Motorenöl-Biwakieren" auf einem japanischen Motorrad. Wohlgemerkt, ich behaupte nicht, dass es so etwas nicht gibt, sondern ich kenne nur Situationen, in denen ein Stator und damit auch der Rotor durch einen Dichtring vom Öl vom Block getrennt ist. Von diversen englischen klassischen Zwillingen, deren Stator um den linken Kurbelzapfen gelegt ist, und im vermeintlich vorhandenen Öl des Primärgehäuses wo oft auch die Entlüftung des Kurbelgehäuses beiträgt. In diesem Bordnetz des wenig angesehenen Herstellers Lucas steckt auch das von Ihnen beschriebene „Flare-System“ in Form einer Zener-Diode und eines Aluminium-Radiators. Ein erbärmlich primitives System, bei dem der Dynamo immer mit voller Leistung lief (und damit auch Leistung für das Hinterrad aufnahm), indem er die Waage auch bei geladenem Akku in Wärme umwandelte. Der Vorteil war, dass es günstig zu realisieren war, damals ein entscheidendes Argument für britische Marken. Und ja, es hat mehr oder weniger funktioniert. Eines der Elemente, die das japanische Motorrad zur Weltmarktbeherrschung machten, ist die von Anfang an hochwertigere und bald intelligenter ausgelegte Elektrik. Mir ist keine Konstruktion eines "Kühlkörpers" bei den japanischen Motorrädern bekannt, die ich gefahren und gewartet habe. Der einzige elektrische Defekt, den ich bei einem japanischen Fahrrad hatte, war ein Kurzschluss in der Verkabelung am Headset, eine Kombination aus mechanischer Belastung und veralteter Isolierung. Aber ich habe vielleicht Glück gehabt und fahre deshalb jede Woche unbesorgt eine mittlerweile 24 Jahre alte Honda NTV650.
Ich habe 30 Jahre in einem Motorradladen im Westland gearbeitet und auch das Motorrad vorbeifahren sehen, aber keinen Eindruck bei mir hinterlassen. 🙂
Mir fällt auf, dass mögliche Mängel erwähnt werden, die ich noch nie bei einem japanischen Fahrrad hatte. Zugegeben, ich habe mit der Yamaha SRX nicht genug Meilen zurückgelegt, um das bekannte Defizit im fünften Gang zu erleben. Aber ein kurzgeschlossener Stator und ein höllischer Gleichrichter; das ist mir neu. Ich denke, das Aussehen dieser für mich unbekannten Soes ist zu sehr in Richtung 'Japanese Chopper' gegangen, was meiner Meinung nach eine Stilikone des schlechten Geschmacks der 80er Jahre ist. Das scheint mir eine Erklärung dafür zu sein, warum sich dieses Produkt nicht wirklich durchgesetzt hat, und schon gar nicht als Ersatz für einen klassischen English Twin, der am Ende vor allem auf die Optik angewiesen war.
Aber so ein Schwungrad? Du lernst immer etwas Neues!