Vergessene Klassiker werden immer beliebter

Das schönste Beispiel, das wir in der Ecke sehen: Nun, da Ugly Ducks unbezahlbar geworden sind, weil einige junge dynamische Randstad-Leute ihren Lebensstil damit ausdrücken möchten, werden die R4s plötzlich teurer. Weil du noch tanzen kannst, auch wenn es nicht bei der Braut ist.

Dasselbe passiert auf zwei Rädern: Die vergessenen Klassiker werden immer beliebter

Zunächst begann der Ton der japanischen Motorenkunst zu steigen, da alle deutschen, italienischen, englischen und amerikanischen Meisterwerke besetzt waren. Und kürzlich haben wir einen - wirklich schönen - Honda CB 450 gesehen, für den € 14.500 gefragt wurde. Preisanfragen sind natürlich nicht zu spät. Aber der Ton ist gesetzt. Eine sehr schöne, frühe CB 750 kann auch leicht mehr als € 7.500 erzielen. Tatsächlich sind die hohen Preise für Top-Stücke natürlich nicht sonderbar: In ihrer Zeit blieben diese Topper für die meisten von uns auch Traumrad.

Was wir jetzt aber sehen, ist, dass die damalige "Mittelschicht", jetzt ohne Top-Spieler, die Aufmerksamkeit erhält, die sie bereits verdient hat. Das ist herzerwärmend und hat Vor- und Nachteile. Der Gewinn liegt auf der Einkaufsseite: Honda CB 350-Twins (bis einschließlich CB 250 / 350 von 1974-1976 und - ganz vorsichtig: Der CB 360) oder Vierzylinder sind noch vernünftig und zu ordentlichen Preisen zu finden. Die Modelle danach bis 1984 kosteten fast nichts. Aber die kleinen Vierzylinder-Modelle wurden oft mehrmals mattschwarz gespritzt, mit einem Vier-in-Eins-Gerät und einem niedrigen Lenkrad. Das Sprühen in Originalfarben und der Kauf einer NOS- oder Replika-Auspuffanlage erfordert viel Liebe zur Marke.

Revolutionär und Rap

Die (175), 250 und 350 cc Zweizylinderaggregate spielen dort in einer völlig anderen Aufteilung. In ihrer Anfangszeit waren sie wilde Mittelklassespieler. Und wie es häufig bei Honda der Fall war, war die erste Serie am stärksten. Diese Präzisionstechnologie wurde auf 10.500-Drehzahl umgestellt, ungefähr doppelt so viele Umdrehungen wie eine britische 500-650-CC-Maschine in der Praxis. Und ein solcher Honda blieb dabei und rannte sofort nach zweihundert schnellen Autobahnkilometern, als das Gas ausging.

Die Maschinen endeten also mit Fahrern, die von der Geschichte nicht vorprogrammiert waren, die auf jeden Fall reibungslos liefen und gut auf sie aufpassen. In der damaligen Zeit war der Umgang mit diesen Maschinen wirklich nicht so dramatisch schlecht wie das, was Gurus später schwur. Aber ein solcher Massenrahmen aus gepressten Blechteilen war natürlich viel weniger geil als ein britischer traditioneller Rahmen. Und dieses Gefühl zählte natürlich auch.

Die Probleme mit den Maschinen mit ihren obenliegenden Nockenwellen begannen erst beim dritten Besitzer. Von diesem Moment an wurden die Vorderradgabel und die Hinterradgabel nicht mehr geprüft und die Vorderradgabel bekam nie wieder frisches Öl. Und dieser Motorblock, der einmal Hightech war? Beim vierten Besitzer gab es nur Interesse an einem möglichst geringen Lenkrad und möglichst viel Abgasgeräuschen. Und so ein Zwilling konnte wie ein Eichhörnchen schreien, das eine Badewanne gebären musste. Die Geschwindigkeit war nicht das Problem, aber die Tatsache, dass das Öl nicht mehr gewechselt wurde und die Nockenwelle im Vollaluminium des Kopfes montiert war, führte dazu, dass viele OHC-Zwillinge starben.

Das Komische ist, dass diejenigen, die ordentlich geritten und gehalten wurden, immer noch 100% täglich sind. Da sie jetzt aber auch überzeugend klassisch sind, ist es weniger bequem, sie für fünf Minuten zum Aldi zu nutzen. Und seltsamerweise erscheinen auf dem Markt immer noch ein paar nette, coole Überlebende. Das sehr frühe Rot / Cremeweiß (1968-1974) ist nicht so oft, aber das macht den Spaß nicht weniger. Und irgendwie lieben die Belgier die CB 250s.

Das Innere

Natürlich ist der Zustand des Blocks wichtig. Es muss öldicht sein, daher ist die Nockenwelle der Schmerz und der Nockenwellenspanner hat kein ewiges Leben. Die Blöcke waren auch für ihre Zeit ausgezeichnet. Und die Enthusiasten, die 10 x "durchgeklickt" hatten, stellten zunächst sicher, dass die Nockenwelle niemals trocken anfing. Achten Sie darauf, ein Auge darauf zu haben, wenn Sie einen Stallfund aufwachen! Bei normalem E-Start ist es ratsam, den Motor eine Minute lang ohne Last laufen zu lassen, um das Öl wieder in den Kopf zu bekommen.

Es gibt Leute, die sagen, dass sie hören können, wenn die Zeit kommt. Nach einem Kilometer oder 20-30 kann das Gas verwendet werden. Die frühen 250 / 350-CC-Zwillinge hatten bei 10.500-U / min die rote Linie auf dem Zähler. Der 350 wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km / h spezifiziert. Das hat Sie nicht davon abgehalten, Europäer zu sein, aber es war erreichbar. Und wenn Sie ein großes Herz hätten, könnten Sie die Piloten der damaligen Last machen! - 500 cc-Maschinen ziemlich schwierig machen.
Die späteren 250 / 350 cc Honda-Zweizylinder wurden immer touristischer. Die "rote Linie" hat sich zu einem roten Bereich zwischen der 9.000-11.000-Drehzahl entwickelt. Das gibt dem Fahrer mehr Wahlmöglichkeiten ...

Von außen

Aber auch die optischen Teile sind wichtig. Die Tatsache, dass dieser Markt nicht vollständig zurückgegangen ist, ist reiner Gewinn. Die Auspuffanlagen waren nicht nur geräuschlos, sondern auch ziemlich rostanfällig. Und wo es (teuer!) Replica-OEM-Systeme für CB 450s und CB 750s gibt, zeigen die (175) 250 und 350 cc-Zwillinge immer noch regelmäßig NOS (New Old Stock) -Teile.

Und mit etwas Vertrauen in die Menschheit sind diese Dinge weltweit immer noch erstaunlich günstig über das Internet erhältlich. Auch wenn Sie die Versandkosten berücksichtigen. Es ist ein dickeres Plus, wenn die Farbteile noch gut / schön sind. Beispielsweise weiß nicht jeder Sprüher, wie er die goldene Bonbonfarbe wie von Honda beabsichtigt aufbringen soll. Was schon wieder lustig ist: Der Abgang eines so frisch gespritzten Panzers mit den "Flügeln". In den USA können Sie bereits Folienaufkleber für ein paar Dollar kaufen.

Das Laufwerk

Als Europäer bist du bei so einem Zwilling überhaupt nicht schlecht. Die Fahrposition ist ziemlich aktiv. Mit guten Lenk- und Hinterradgabellagern und auf modern-klassischen Reifen ist ein solcher Honda auf kurvigen Straßen immer noch ein verrückter Rap-Ding.