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Von hässlichen Enten bis zu Kult-Bikes – Kolumne

Von hässlichen Enten bis hin zu Kult-Bikes

Bei Auto Motor Klassiek wir sind während der Arbeitszeit hundertprozentig A-politisch. Dabei ist es uns egal, ob das Herkunftsland Deutschland oder Japan ist. Aber natürlich gibt es auch andere Länder. Dneprs kommen aus Kiew. Ural stammt aus Irbit, jetzt werden sie übrigens im friedlichen Kasachstan hergestellt. Und hinter diesen neuen Urals steckt solides amerikanisches Geld. Aber links oder rechts: Ural und Dneprs sind sehr beliebt und werden immer begehrter.

Mit einem Mitarbeiter, der seit mehr als 25 Jahren „Russisch“ fährt, haben wir den Prozess erlebt, eine ordentliche, vollständige Ural- oder Dnepr-Kombination für weniger als 1.000 Gulden zu haben. SPOILER-ALARM: Für einen original schönen, guten Ural oder Dnepr (KMZ oder IMZ), besonders wenn es sich um einen Seitenventiler handelt (750 ccm, 20 PS plus etwas), etwa 5.500 €. Für dieses Geld haben Sie einen Klassiker mit den gleichen legendären Wurzeln wie die Harley-Davidson WL 'Liberator' Seitenventile mit dem gleichen Hubraum und der gleichen Zuverlässigkeit. Die übrigens derzeit für Beträge zwischen 20.000-25.000 € den Besitzer wechseln.


Motorhuis Vink, Sieberg und Gossie importierten einst Ural (und Dneprs)

Ihre Schirmherrschaft war begrenzt. Auch in der damaligen Motorradwelt waren Dnepr und Ural schon mehr als veraltet. Und sie konnten nicht mit der Qualität konkurrieren. Sie landeten bei Preiskäufern. Die ihren Kauf strukturell bereut haben. In den Anfängen des Ural/Dnepr Club Nederland war ein Ritt nur erfolgreich, wenn man mindestens einmal Pech hatte. Niemand dachte an Originalität. Jeder war glücklich, wenn sein Dreirad so ziemlich alles tat. Wenn Sie Teile benötigt haben, haben Sie gebrauchte Teile verwendet, und es war sehr praktisch, dass die meisten Teile des Seitenventils und später (650 ccm OHV) austauschbar waren und sind. Die klügsten Köpfe montierten Ugly-Duck-Blocks oder DAF-Boxer von einem Dafje 33 oder 44. Die Montage eines BMW-Blocks, der größer als der eines BMW R45 war, lieferte mehr Leistung, als das Fahrradteil bewältigen konnte. Und sowieso war es Geldverschwendung. Aber mittlerweile sind ganz frühe Mitglieder des Ural/Dnepr-Clubs ausgestiegen, weil sie die Ex-Sowjet-Leute nicht mehr als unzuverlässig empfanden. Die Cowboyzeit ist vorbei. Originalität wird geschätzt. Und Originalität begann mit dem M72, dem BMW R71-Klon, der in Irbit und Kiew hergestellt wurde. Das 750-ccm-Seitenventil, der Vorfahre der dortigen schweren Motorradindustrie, IMZ und KMZ steht für Irbitsky Motocycletny Zavod und Kievski Motocyclcletny Zavod. Motorradfabrik Irbit und dito Kiew. Die Namen Ural und Dnepr wurden später aus Exportgründen geprägt. In Kiew wurden noch bis Mitte der sechziger Jahre Seitenventile hergestellt. In Irbit hatten sie bereits auf OHVs (650 ccm) umgestellt. Die Ural-OHVs waren landwirtschaftlich. Sie liefen auf Kugellagern. Die Kurbelwelle der schöner verarbeiteten Dneprs lief in Gleitlagern und war mit einem besseren Schmiersystem ausgestattet.

Wir machen die Linie: Am Anfang waren die M72's

1958 präsentierte IMZ den M61 mit einem 650-cm³-Überkopfventilblock. Ansonsten war die Maschine identisch mit der M72. Wechseln wir zu Inbit/Ural. 1960 bekam das Motorrad eine Teleskop-Vorderradgabel und 1965 bekam das M63 eine Schwingen-Hinterradgabel und einen automatischen Vorschub. Der M63 wurde auch (eingeschränkt) außerhalb des damaligen Ostblocks verkauft. 1968 kam der M66 mit Rückwärtsgang auf den Markt. Ebenfalls '68 kamen ein neuer Tank und Kotflügel. 1972 kam der Motor, der bis zum Ende der 650-cm³-Produktion weitgehend unverändert blieb: der M67. Es ging von 6 V auf 12 V Bordstrom. In den achtziger Jahren stieg die Leistung von 36 auf 34 PS, aber der Block bekam deutlich mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Der Kurbelgehäuseüberdruck ging durch einen Schlauch zum Luftfilter. Der Rahmen wurde so modifiziert, dass das Getriebe mit dem Motor einfach im Rahmen demontiert werden konnte. Der Tank verlor sein Staufach. Es gab eine optionale Schwingenvordergabel (mit einem strukturellen geometrischen Irrtum). Später in den achtziger Jahren vereinfachte Ural sein Angebot. Der Tankkasten kam zurück, es gab eine 300-W-Lichtmaschine und einen optionalen Anlasser. Wie ging es Ural danach? Das liest du in 25 Jahren Auto Motor Klassiek. Es gab wieder 750-ccm-Maschinen. Mit Brembo Bremsen und Einspritzung…

In Kiew lagen die Dinge (etwas) anders

1950 ging die M72-Produktion von Gorki nach Kiew. 1956 gab es eine Vorderradgabel mit verschiebbarer Schwinge und kurzen Schwingen. 1959 wurde aus dem M72 der K750. Es hatte auch eine gefederte, hydraulisch gedämpfte Hinterradgabel und eine Vollnabenbremse. Anfang der sechziger Jahre war der Block gerade mal 3 PS stärker: 26 PS waren jetzt die Spitze. Der hintere Kotflügel war nicht mehr klappbar. Der schwimmende Sattel schwamm auf einem Gummiblock. Es gab eine Militärversion mit angetriebenem Seitenwagenrad und dem „M“ hinter der Typenbezeichnung, das viel später zum Qualitätsmerkmal wurde. Die MT 9 bekam einen Rückwärtsgang. 1973 wurde der MT 10 vorgestellt. Er hatte 12V Bordspannung, eine 2LS Vorderradbremse, einen neuen Tank und einen neuen Rahmen. Der MT 9 blieb einfach in Produktion. Das Seitenventil MT12 von 1977 ersetzte die zu veraltete K-Serie. Denken Sie an ein MT 9-Fahrradteil, den Tank einer MT 9. In den Achtzigern bekamen wir die MT 11 und MT 16. Das waren OHVs mit der heute berühmten halbautomatischen Kupplung. Normalerweise waren die Maschinen mit einer Schwingarmgabel ausgestattet, die geometrisch raffinierter war als die des Urals. Der Theken- und Luftfilterbereich wurde vereinfacht. Die MT 16 und MT 12 wurden immer weniger und in immer schlechterer Qualität hergestellt. Bis am Dnepr die Lichter ausgingen. 

Aber was war überhaupt das Problem?

Wir leiden unter den gesegneten Marktkräften, der Quelle von allem, was gut sein muss. Aber hat mehr zerstört, als uns lieb ist. In der ehemaligen Sowjetzeit gab es diese Art von Piraterie nicht. Die Direktoren bestimmten, was und wie viel von wem gemacht werden musste. Zum Beispiel fragte De Macht nach schweren Motoren. Sie hießen in Folge M72 als Nachfolger. Denken Sie an unsere Kühe Clara 14 und Clara 15… Die Produktion dieser M72 wurde zwei Fabriken übertragen. Über Zahlen wurden harte Absprachen getroffen. Nicht um Details wie Qualität und Langlebigkeit. Aus dem legendären russischen T34 (ja, wieder nur diese Seriennummer) wurde im Sinne der Planwirtschaft genug gemacht. Dass etwa dreißig Prozent am Ende der Produktionslinie nicht in Ordnung oder unbrauchbar waren? Ist egal! Die erzeugten Zahlen waren korrekt! Zum Beispiel bekam eine Polizeistation in einer der Republiken jedes Jahr vier Sätze Reifen und alle fünf Jahre vier neue Motorständer für die Lastwagen … die sie nicht hatten.

Glücklicherweise konnte ein Teil der Reifen gegen Weinfässer eingetauscht werden, die sinnlos woanders angeliefert wurden. Es gibt unzählige urkomische/tragische Beispiele für diesen Ansatz. In den späten Tagen der Dnepr-Fabrik galten keine Zahlen oder Regeln. Betrunkene Mitarbeiter basteln ohne Motivation Monstrositäten in einer bis auf die Knochen abgenutzten Fabrik. In den wenigen Jahren davor hatte es eine Art Qualitätskontrolle für Regierung und Export gegeben. Aber diese Station wurde Ende der 2007er Jahre gut überholt. Das letzte Licht hing an einer Schnur auf dem Dachboden und ging XNUMX aus. Etwa drei Millionen Dnepr wurden hergestellt. Normalerweise ist eine geringe Laufleistung bei einem Motorrad ab den XNUMXer Jahren der perfekte Grund, vom Kauf abzusehen. Ältere Urals und Dneprs, die mit ausgewählten Originalteilen auf ein technisch einwandfreies Niveau gebracht wurden, sind sicherlich nicht schlechter als HD WL-Maschinen.

Verbesserung

In Deutschland, wohin jede Menge Nicht-Export-Urals und Dneprs kamen, weil sie so sehr wie klassische BMWs aussahen, gibt es ein riesiges Angebot, um diese alten „Russen“ besser zu machen. Zylinder, Kolben, Lager, Vergaser, modifizierte japanische Lichtmaschinen, Kabel, Leitungen…. Sie nennen es. Umbausätze zur Montage von BMW Boxern, Edelstahl-Auspuffanlagen, Bremsen, Ölpumpen ... Sie können es sich so verrückt vorstellen. Und das alles kostet auch ordentlich Geld. Auf den Gängen wird gekichert. Ein Dnepr oder Ural bleibt eine Sache mit Einschränkungen. Damit muss man einfach leben lernen. Die Maschinen sind für ein Straßennetz gemacht, das wir kaum als solches erkennen. Das Schmiersystem basiert auf langsamen Fahrten mit vielen Schaltvorgängen. Vermeiden Sie Autobahnen wie die Pest und stellen Sie fest, dass Sie mit einem OHV genug Leistung haben, um in jedem Stau vorne mitzufahren.

Der aktuelle Stand der Dinge

Nach der Wende kamen Wagenladungen von Ural und Dneprs nach Deutschland. Sie sahen aus wie BMWs. Sie kosten auf der Einkaufsseite nichts und die Importeure dachten, sie würden Gold verdienen. 99 % dieser Maschinen waren einst für den heimischen Markt bestimmt, von den ersten Kilometern an schlecht und schließlich todmüde und liefen nach Belieben weiter. Denken Sie an Polski-Fiat-Kolben und Lada- oder Moskvitch-Ventile. In Deutschland erscheinen solche Motoren immer noch. In den Niederlanden gibt es zwei Personen, die seit mehr als zwanzig Jahren alte Ostblock-Dreiräder benutzen. Man handelt mit kompletten Maschinen. Der andere liefert Teile. Sie wissen, wovon sie sprechen, kennen die Schattenseiten und die … na ja, anderen Schattenseiten ihrer Leidenschaft. Sie fragen ihre Kunden, ob sie wissen, worauf sie sich einlassen und ob sie basteln können. Der aktuelle Kultfaktor dieser Maschinen bringt auch andere auf die Idee, in den russischen Handel einzusteigen. Wenn Sie den abenteuerlicheren Kaufweg einschlagen, ist es mehr als ratsam, sich von einem Experten begleiten zu lassen. Und Sie werden feststellen müssen, dass das Fahren eines M72, eines Ural oder eines Dnepr wie eine Beziehung ist. Denn eine Beziehung erfordert ständige Aufmerksamkeit, Liebe, Fürsorge und Respekt. Wenn Sie das nicht schaffen, werden Sie mehr Ärger bekommen, als Sie sich vorstellen können.

Auf den Fotos sehen wir auch einen Ural/Dnepr-Hybrid, wie er in den meist straßenarmen Ex-Sowjet-Staaten noch gefahren wird. Die Einstellung dort ist: "Wenn er es tut, ist es gut." Die Kombination aus Fahrradteil, Motorblock, Getriebe und allem anderen erstreckt sich über einen Zeitraum von Jahrzehnten. Während man heute für original Ural und Dnepr eine gute Preisangabe machen kann, fällt diese tapfere Freilandwalze aus der Norm. Entweder man fällt darauf herein oder man findet es schrecklich. Darauf ist der Besitzer hereingefallen.

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Es ist noch reichlich Vorrat vor Ort.
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Ein Original M72 ist ein ernstzunehmender Klassiker
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Ein ordentliches Standard-Überkopfventil Ural im Genemuiden-Winter
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Ein Standard Solo Dnepr 650 OHV
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Lackierte Felgen unter diesem Dnepr. Für den Heimmarkt. Und ungefähr herum
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Richard Busweiler fragt Interessenten immer wieder, ob sie basteln dürfen. Dies ist ein schönes, aber extremes Beispiel in über 25 Jahren. Der Zylinder hatte Abstoßungssymptome. Ein Freund wurde gerufen, um einige Sachen aus dem Schuppen zu holen. Fünf Zigarren weiter war die Reparatur am Straßenrand eine Tatsache und die Fahrt konnte fortgesetzt werden. Denken Sie bei Ihrer Honda CBX 1000 darüber nach.

2 Kommentare

Hinterlasse uns einen Kommentar
  1. Die allerersten M72, also nicht von IMZ, sondern vom Moskauer MMZ, sind ernsthaftes Geld wert.
    Ostblocker machen einfach Spaß … Punkt.
    Ideal geeignet für die kräftigeren Pferde in Natura 2000-Gebieten oder zum Sammeln Ihres eigenen Brennholzes aus der Veluwe.
    Oder blöderweise eine Kiste Bier aus dem Supermarkt in der Nachbarschaft kühlen.
    Und haben einen recht hohen Kuschelfaktor.

    • Wir denken genauso. Und ich habe gerade gehört, dass Richard Busweiler jetzt nicht nur Ural und Dneprs macht, sondern dass er jetzt auch Jawa-Händler ist. Und diese neuen Jawas sind die einzigen Motoren, die ich gerne neu hätte. Aber natürlich geht mein Pieper nie weg!

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