Allegro, fünfzig Jahre nach seiner Einführung!

Im Mai 1973, genauer gesagt am 16. Mai, brachte British Leyland seinen neuen Allegro auf den Markt. Es musste eine der ehrgeizigsten Modelleinführungen sein, die Großbritannien je gesehen hatte. Die Modellpalette umfasste zwölf verschiedene Versionen und es wurden keine Kosten für Werbung und Fotografie gescheut. Die Erwartungen an den neuen Allegro waren hoch, die Produktionszahlen sollten 5000 Autos pro Woche erreichen. Eine Zahl, die mit der Blütezeit seines Vorgängers, des unsterblichen Mittelklassewagens mit dem Codenamen ADO16, vergleichbar war. Dieser Vorgänger war vor allem als BMC 1100/1300 bekannt, es waren aber auch andere Namen beteiligt. Beispielsweise trug der ADO16 in den Niederlanden nur den Namen Austin „Glider“.

Voller Optimismus

Während des Glam-Rock-Frühlings 1973 gab es viele Gründe, optimistisch in die Zukunft zu blicken. Die britische Wirtschaft boomte und die British Leyland Motor Corporation kündigte Neuinvestitionen in Höhe von 500 Millionen Pfund an und führte gleichzeitig ein völlig neues Auto (den Leyland P76) in Australien ein. Nach jahrelanger Lobbyarbeit für den Beitritt zur EWG würde British Leyland seinen Absatzmarkt enorm erweitern, da alle restriktiven Zölle abgeschafft wurden (letztendlich erst 1977) und der europäische Markt für Familienautos zu Füßen lag.

Quartic-Lenkrad

Im Vergleich zu seinen direkten Konkurrenten, dem Volkswagen Golf und dem Opel Kadett, war der Allegro hervorragend gestaltet und hatte eine ganz besondere Neuheit: Der Allegro war nicht mit dem altbekannten runden Lenkrad ausgestattet, sondern mit einem eckigen Lenkrad mit abgerundeten Ecken . Dieses neue „Quartic“-Lenkrad sollte ein Alleinstellungsmerkmal sein, hatte aber wenig Erfolg. Deshalb entschied sich British Leyland, die späteren Allegro-Modelle mit dem herkömmlichen Rundlenkrad auszustatten. Trotzdem hatte es etwas, dieses quadratische Lenkrad!

Besondere Aerodynamik

Das Modell des Allegro war im Vergleich zu seinen Konkurrenten überhaupt nicht schlecht. Allerdings hatte er noch eine Besonderheit: Bei Rückwärtsfahrt war der Allegro aerodynamischer als bei Vorwärtsfahrt. Und Letzteres schafft man tatsächlich in 99 Prozent der aktiven Fahrzeit. Das störte niemanden, mit dem Allegro bewegte man sich genauso leicht wie mit jedem anderen Auto.

Sehr ungeschickt

Eine weitere bemerkenswerte Sache, die den Allegro störte, war, dass er einen traditionellen Kofferraumdeckel und keine große dritte oder fünfte Tür hatte. Die zu öffnende Heckklappe wurde bereits Anfang der XNUMXer-Jahre in fast allen Schrägheckmodellen anderer Marken verwendet, aber „Nein!“ sagte die Marketingabteilung von British Leyland: „Wir entscheiden, dass nur der größere Bruder der Modellpalette – der Austin Maxi – als Fließheck erhältlich sein wird.“ Dies verschaffte dem Maxi ein Alleinstellungsmerkmal. Aber wenn Sie das eine tun, müssen Sie das andere nicht verlassen. Diese Entscheidung war also, gelinde gesagt, sehr ungeschickt! Sie fragen sich vielleicht, wie viele Kundenaufträge dadurch gespeichert wurden.

Zwischen Streiks

Der Allegro würde konkurrieren und die Verkaufszahlen müssten auf ein vergleichbares Niveau mit den anderen „nationalen Champions“ wie Renault, Fiat, Volkswagen und in den Niederlanden mit Opel gebracht werden. Zumindest war das die Absicht. Doch das Glück war nicht auf der Seite des Allegro. Das Design war enttäuschend, da es in der ersten Lebensphase des Autos einige Produktionsprobleme gab. Schließlich entstand das Allegro zwischen den Schlägen. Diese von den örtlichen Gewerkschaften organisierten Streiks führten zusammen mit einem allgemeinen Desinteresse der Fabrikarbeiter und einer ablehnenden Haltung des BL-Managements letztendlich zum Untergang des einst mächtigen britischen Leyland-Konzerns. Und das Allegro war der Hauptvertreter dieses Elends, daher der typische Spitzname „All-aggro“.

Rezession

Zusätzlich zu den fabrikinternen Problemen erlebten die Briten nach dem Beitritt zu Europa 1974/75 eine wirtschaftliche Rezession, die es selbst für ein gutes Auto schwierig machte, Kunden zu „erobern“. Die Kritik an den frühen Autos führte Ende 2 zum „Allegro 1975“, einem deutlich wettbewerbsfähigeren Angebot. Darüber hinaus kompensierte die Einführung eines Allegro-Kombis im April 1975 das Fehlen eines Fließheckmodells. Ein Allegro-Manko, das im Nachhinein viel mehr für Gesprächsstoff sorgte als zu der Zeit, als das Auto auf den Markt kam.

Blühender Export

Auf dem europäischen Festland lief es eigentlich ganz gut. Die Seneffe-Fabrik in Belgien produzierte 150.000 Allegros. Das war der Beweis dafür, dass der Allegro nicht der totale Flop auf den Exportmärkten war, den manche gerne glauben machten. Auch in England war es ein beliebtes Auto. Es dauerte eine Weile, bis es 1979 – sechs Jahre nach seiner Einführung – der fünftmeistverkaufte Neuwagen in Großbritannien wurde. Danach gingen die Verkaufszahlen zurück und es war dringend notwendig, dass der Allegro 1983 durch den Maestro ersetzt wurde.

Erwartungen zu hoch

Tatsache ist jedoch, dass die Erwartungen an das Management von British Leyland viel zu hoch waren. Die Produktion kam nie annähernd an die einmal festgelegten Ziele heran. Im Jahr 1000 waren es nur noch 1978 Autos pro Woche. Ganz im Gegensatz zum Konkurrenten Volkswagen, wo jede Woche 10.000 Golf vom Band liefen. Am Ende belief sich die Gesamtzahl der produzierten Allegros auf 640.000, nach neun Jahren Produktion endete die Geschichte 1982.

Eine traurige Geschichte?!

Auch sein Vorgänger, der BMC 1100/1300, konnte den Allegro nicht übertreffen. Im gleichen Zeitraum von neun Jahren wurden dreimal so viele Autos produziert. Eine manchmal vorgebrachte Ausrede war, dass der Allegro auch intern starke Konkurrenz durch seinen Zeitgenossen, den Morris Marina, hatte. Vom Konzept her übrigens ein ganz anderes Auto. Ein bisschen Äpfel mit Birnen vergleichen. Der gescholtene Allegro war eigentlich eine ziemlich traurige Geschichte, die in einer Umfrage von The Sun im Juli 2008 gipfelte, in der der Austin Allegro als „das schlechteste britische Auto aller Zeiten“ bezeichnet wurde. Sehr seltsam, sogar fragwürdig!

Preis-Leistungs-Verhältnis

Alle Allegro-Besitzer waren oft wirklich sehr zufrieden mit ihrem Auto. Er bot ein „Preis-Leistungs-Verhältnis“ und die Betriebskosten waren wirklich nicht höher als bei anderen Anbietern im gleichen Marktsegment. In den Niederlanden wurde dies durch die häufig veröffentlichten Pannenstatistiken des ANWB belegt. Sie ließen keine Wünsche offen. Sonst wird man nie eine Produktionszahl von 640.000 Einheiten erreichen können. Wenn es wirklich so schlimm wäre, dann kommt man als Hersteller nicht über die Hälfte dieser 640.000 hinaus. Es handelte sich also um ein sehr beliebtes Auto, das in den Jahren 1975 und 1980 einem Modellwechsel unterzogen wurde. 1979, sechs Jahre nach seiner Einführung, war er immer noch der fünftmeistverkaufte Neuwagen in Großbritannien. Und wie bei British Leyland üblich, war der Allegro wieder ein Paradebeispiel für „Badge Engineering“. Es gab den bekannten Austin, aber auch eine teure Vanden-Plas-Version. Darüber hinaus vermarktete auch der italienische British-Leyland-Partner Innocenti eine Variante, den Innocenti Regent (1974).

Bildproblem

Was stimmte also nicht mit dem Allegro? Bild! Da sich in der Fabrik das Management und die Werkstatt gegenseitig bekämpften, fiel das Allegro diesem zum Opfer. Es war das von den Eltern vernachlässigte Kind, das sich mühsam seinen Weg durchs Leben bahnte. Als es 1983 durch den Maestro ersetzt wurde, waren die Verkaufszahlen erheblich zurückgegangen. Dies lag zum Teil daran, dass es als „das schlechteste britische Auto aller Zeiten“ bezeichnet wurde. Das Auto hatte von Anfang an einen schlechten Ruf. Und es wurde nie davon los ...