Austin Allegro. 50 Jahre Gegenwind, Zeit für Anerkennung

Das Austin-Allegro. Vor fünfzig Jahren erschien der Austin 1100/1300-Nachfolger. Er wurde unter einem unglücklichen britischen Stern geboren. Und außerdem wurde sein Design auch nicht geschätzt. Das Allegro führte lange Zeit ein schwieriges Leben. und war immer umstritten. Er wurde verleumdet, überlebte aber. Und scheint nun auf dem besten Weg zu sein, ein beliebter Pensionado zu werden.

Der Moment hätte unglücklicher nicht sein können. Die immer noch beliebte Austin 1100/1300-Serie (und ihre Kollegen der ADO-16-Serie) neigte sich dem Ende zu. Und das galt besonders für das Vertrauen, das die Briten in der ersten Hälfte der XNUMXer Jahre allem entgegenbrachten, was mit Großbritannien zu tun hatte. Das waren die Jahre der himmelhohen Inflation, der Drei-Tage-Woche, militante Gewerkschaften, große Streiks und altmodische Arbeitsbeziehungen. Die XNUMXer Jahre waren vorbei, aber sie hatten ihre Wirkung auf bestehende Stände, Beziehungen und Bräuche nicht verloren. Dies setzte sich bis in die XNUMXer Jahre fort, eine Zeit, in der Millionen von Briten unter den Folgen veralteter Werte, verblassten Ruhms, der Ignorierung „Europas“ und hoffnungsloser sozialer Beziehungen litten. Eine Zeit, in der sich viele Schraalhans in Großbritannien wünschten, er wäre Küchenmeister.

Die Autowelt hat sich verändert, aber die Fusionsgruppe British Leyland hat weiter an sich geglaubt. Es war immer noch blind für die Idee, dass Großbritannien einen respektablen Ruf in der globalen Autoindustrie zu verteidigen hatte. Die Morris 1100 und 1300 (ebenfalls ADO16) wurden 1971 in der Marina ersetzt, und dieses konventionell konstruierte Auto brachte wenig Neues unter die Sonne. Und als das Allegro herauskam, reagierte die Meinung auch nicht allzu euphorisch. Das hatte mit der Stimmung zu tun, in der das Auto entwickelt wurde. Auch Harris Manns frühere scharfe und dynamische Entwürfe für das Allegro weckten im Vorfeld die nötigen Erwartungen.

Das Allegro kam, und dann stellte sich heraus, dass Kostenüberlegungen das Design beeinflusst hatten. Wegen des sparsameren Einsatzes vorhandener Gruppentechnik (großes Heizhaus, Platzbedarf für die E-Serien-Motoren) hatte der Austin eine hochgezogene Front. Der Rest der Karosserie musste damit ausbalanciert werden. Das Ergebnis war eine hohe Rahmenlinie und ein Auto mit hohen Beinen, das in Zeiten klarer Linien auch viele Kurven hatte. Der Fahrer musste mit dem Quartic-Lenkrad (das Ende 1975 durch ein herkömmliches Lenkrad ersetzt wurde) den Kurs wechseln und fand sich in einem „spanischen Rose-Interieur“ wieder.

Vergeblich suchte der Besitzer nach einer dritten oder fünften Tür, die als Alleinstellungsmerkmal dem größeren Austin Maxi vorbehalten war. War das wirklich ein Einwand? Nun nein. Der Citroën GS, der Lancia Beta und der Alfa Romeo Alfasud hatte diese Anwendung auch nicht. Was für diese Autos sprach, war, dass sie feiner gezeichnet waren, die Linienführung viel besser in die damalige Formensprache passte. Und das war beim Allegro nicht der Fall. Das spielte dem Allegro innerhalb einer irdischen negativen britischen Stimmung sofort einen Streich. Das Allegro war unmittelbar dahinter.

So begann der Allegro mit der Auswahl an Motoren der A-Serie und der E-Serie. Die Hydrolastic-Federung war nun durch Hydragas ersetzt worden, eigentlich eine Weiterentwicklung des Systems, das 1962 beim Morris 1100 debütierte. Die Presse war mit den Fahreigenschaften des Allegro nicht unzufrieden, aber der Schaden war bereits angerichtet. Das Allegro musste den Stürmen der Kritik, insbesondere der öffentlichen Meinung, standhalten. Und das wurde nicht besser, als sich herausstellte, dass die Bauqualität (Arbeitsbedingungen und kämpferische Gewerkschaften, die darauf reagierten) der Allegros zu wünschen übrig ließen. Von da an schien der neue Austin nur eine kurze Karriere zu haben und wurde zum verleumdeten automobilen Symbol einer dunklen britischen Ära.

Aber war das alles so schlimm? NEIN. Natürlich mussten die Händler in verschiedenen Ländern die Autos regelmäßig nachbetreuen, bevor sie überhaupt in die Hände des Käufers kamen. Und noch später stellte sich heraus, dass billig teuer sein kann. In diesem Sinne: British Leyland hatte finanzielle Probleme, weshalb es beim Käsehobel um Produktions- und Personalkosten ging. Außerdem waren die Arbeitsbedingungen katastrophal, was Folgen für die Motivation der Menschen hatte, die (an einem viel zu kleinen Arbeitsplatz) das Allegro zusammenschraubten. Da die Lieferzeiten durch die Streiks unter Druck standen, mussten die Autos auch eiligst zusammengefahren werden, wenn die Mitarbeiter ihren Dienst wieder annahmen. Auch deshalb lief nicht jeder Allegro fehlerfrei vom Band. Aber zu sagen, dass alle Allegros von fragwürdiger Qualität waren, geht zu weit. Und es ist nicht richtig. Außerdem waren die luxuriöseren Versionen einfach schick ausgestattet, und das ist ein oft unterbelichtetes Phänomen.

Natürlich kann ein Allegro Fehler haben. Der Rostteufel könnte ganz schön zuschlagen, aber das speziell dem Allegro zuzuschreiben, geht zu weit. Die Rede ist von den 1500er-Jahren, einer Ära, in der jede anständige Marke oft vergeblich mit dem Korrosionsgespenst zu kämpfen hatte. Beim Allegro war die Elektrik (auch bedingt durch die Konstruktion und die schlechte Erdung) zeitweise störanfällig und auch die Sicherungen neigten schnell zum Korrodieren (Lage des Sicherungskastens). Bei den E-Serien-Motoren (1750 und 998) musste man die Kopfdichtung im Auge behalten, und die Verteilerketten erzeugten den nötigen Lärm. Darüber hinaus waren die an die Motoren der E-Serie gekoppelten Fünfganggetriebe keine Wunderwerke der Erfindungsgabe. Ein weiteres Problem (des Allegro und einiger Gruppenmitglieder) war, dass die Antriebswellen trocken liefen. Diese drehten sich in Kugellagern und mussten natürlich regelmäßig geschmiert werden. Also Wartung. Die Motoren der A-Serie (1097 cm³, 1275 cm³ und XNUMX cm³) waren ebenfalls sehr zuverlässig und wie das Hydragas-System einfach zu warten.

Der Allegro wurde in drei Generationen von Mai 1973 bis März 1982 gebaut, war aber immer weniger erfolgreich als sein Vorgänger. Dennoch fanden 642.350 Käufer den Weg zum BL-Händlernetz. 1983 wurden die letzten Exemplare verkauft, inzwischen war der Maestro als Ersatz für den Allegro auf den Markt gekommen. Auf seinem Heimatmarkt belegt der Allegro seit jeher eine Top-Ten-Position in der Verkaufsstatistik. Und in einer Ära stark zunehmender japanischer und europäischer kontinentaler Konkurrenz wird das nicht ganz umsonst gewesen sein. Und viele Käufer waren einfach zufrieden. Nicht jedes Allegro, das vom Band lief, war schlecht. Aber jedes Allegro, das vom selben Band lief, zeigte auf seine Weise Individualität. Ja, das war mehr oder weniger aus der Not heraus, aber das Auto war in allem wiedererkennbar und hatte ein ganz bestimmtes Design.

Das Austin Allegro war ein Kind seiner Zeit, seines Landes und der Stimmung, die in seinem Herkunftsland spielte. Das hat das Auto schon immer heimgesucht – in mehrfacher Hinsicht. Aber Ehre wem Ehre gebührt. Es gibt genug Allegros, und heute hat das Auto in seiner Heimat durchaus Kultstatus. Und wie schön wäre es, mit dem Image des „schlechtesten Autos aller Zeiten“ Schluss zu machen, das dem Auto noch heute oft zugeschrieben wird. Das ist ein Bild, das hauptsächlich im Licht einer tintenschwarzen Periode in der britischen Geschichte entstand. Und es ist vor allem diese Geschichte, die dem Allegro einen Streich gespielt hat. Denn an vielen Allegro-Kopien war weniger falsch, als viele Kritiker heute noch regelmäßig annehmen. Tatsächlich viel weniger.

Und deshalb sagen wir: Happy Birthday, Austin Allegro. Sie haben es sich voll und ganz verdient!