Ein Laverda-Dreizylinder-Jota auf der Wealth Bank
Bei all der Liebe, die wir unseren Klassikern entgegenbringen, vergessen wir eines oft: eine Analyse auf der Kraftbank.
26 PS Kapitalgewinn für 220 Euro
Unsere Klassiker, egal wie gut sie sind, sind alt. Und das kann Konsequenzen haben, die sich erst nach der Entlassung eines Spezialisten bemerkbar machen. Der Motor, mit dem der Besitzer so glücklich war, kann plötzlich wach geküsst werden und ist besser als in den wildesten Träumen.
Technisch und wirtschaftlich gibt es einen Ansatz, der alle Ihre Fragen optimal beantwortet. Und das ist ein Besuch bei einem Unternehmen, das sich auf Messungen auf dem Leistungsprüfstand spezialisiert hat. Auf einem Leistungsprüfstand werden die Leistung und die Schwachstellen eines Motorblocks kristallklar dargestellt. Die Profis, die die Powerbank bedienen, können die auf dem Monitor angezeigten Grafiken lesen und interpretieren – und den Ausdruck dieser Grafiken, der an Ihrer Werkstattwand immer fantastisch aussieht – wie ein Arzt, der bei einem gut versicherten Patienten eine Diagnose stellt.
Die Leistung und das Drehmoment werden auf dem Leistungsprüfstand selbst gemessen. Der in den Auspuff eingebaute Mehrgastester misst die Zusammensetzung der Abgase. Diese Zusammensetzung gibt viel Aufschluss über den Verbrennungsprozess im Motor. Ein Aufnehmer um ein Zündkerzenkabel liefert zusätzliche Informationen über Zündung und Drehzahl. Die Synchronisation der Vergaser wird gesondert überprüft und ggf. korrigiert.
Für unsere Geschichte hatten wir ein sehr schönes Beispiel: Ernie Wijnstekers‘ Laverda 1000 ccm Dreizylinder aus dem Jahr 1978. Eine echte, ehrliche Maschine, die den bereitgestellten Informationen zufolge mit den C4-Rennnockenwellen eines Jota getunt worden wäre. Die Maschine wurde einmal aus Deutschland importiert und am Rahmen fehlten einige Laschen. Das könnte auf eine Gleisnutzung in der Vergangenheit hinweisen und passt gut zu der Geschichte, dass der Block getunt worden wäre. Die offenen Luftfilter im „K&N“-Stil und die Jota-Auspuffanlage waren sicherlich die sichtbaren Anzeichen dafür, dass am Motor etwas getan wurde. Auch die Fußrastenanlage signalisierte sportliches Engagement, die montierten Stummellenker ebenfalls. Ernie hatte diese Lenkstummel bereits einen Tag nach dem Kauf durch ein echtes Lenkrad ersetzt. Der Vorbesitzer war Dieselmechaniker und hatte die Wartung immer selbst durchgeführt. Der Motor fühlte sich „unten“, also bei niedrigen Drehzahlen, etwas chaotisch an. Im Stadtverkehr war dieser Motorcharakter geradezu nervig.
Das etwas ruckartige Verhalten unterhalb von 3000 U/min könnte auf den Einbau von Nockenwellen mit schärferem Anlaufprofil und mehr Ventilhub zurückzuführen sein. Oder es könnte einfach daran liegen, dass der Block hinsichtlich der Düsenbelegung der Vergaser nicht an die oben genannten Mesh-Luftfilter angepasst wäre. Ab dem mittleren Drehzahlbereich lief der Motor – wenn er auf Temperatur war – besser. An der Spitze lief es nicht so reibungslos wie mit der C 1000, die Ernie zuvor besessen hatte. Aber als ehemaliger Motorradfahrer eines KLM-Kapitäns wurde er immer umarmt und geschätzt. Wir haben Startrick Tuning in Gaanderen besucht, wo Hans van der Starre Leistungen von bis zu 500 PS analysieren kann.
Ernies Frage an Van der Starre war, den Motor zu überprüfen. Nicht um die ultimative Höchstleistung zu erreichen, sondern um zu sehen, ob es besser laufen könnte.
Bei der Ankunft im Regen lauschten sie zunächst einfach mit den Händen in den Hüften dem Motorblock. Der Handwerker lauscht und analysiert das Geräusch des Nockenwellenantriebs, der Ventile und Kolben. Auch die Reaktion auf Gasbefehle sagt viel aus. Das Aufnahmegespräch ist dann beendet. Das Motorrad wird mit Zurrgurten am Prüfstand festgezurrt. Hierbei handelt es sich um eine von Startrick selbst entwickelte und gebaute Powerbank, bei der das/die angetriebene(n) Rad(er) auf einem Satz Rollen platziert ist/sind.
Dies hat den Vorteil, dass die Situation auf der Straße durch eine Kontaktfläche am besten angenähert wird und gleichzeitig die Reibung minimal ist. (Auf Prüfständen, wo die angetriebenen Räder zwischen 1 Rollen platziert sind, entsteht mehr Reibung, weil die Räder von einer Rolle zur anderen Rolle fahren wollen. Es gibt daher 2 kleine Kontaktflächen, was bedeutet, dass der Reifen zweimal deformiert wird. Finden Sie was gibt Reibung und Verlust.)
Der Motor bekommt den Multigaszähler eingebaut. Die Kühlluftgebläse werden gestartet. Gehörschutz geht weiter.
Was macht eine solche Vermögensbank nun? Es wird eine Diagnose über den Aufbau der Motorleistung gestellt. Einen Hinweis auf mehr Leistung und Drehmoment erhält man ganz einfach durch eine bessere Abstimmung des Kraftstoffsystems und insbesondere der Zündung.
Der erste Durchlauf ergibt einen 1000er Dreizylinder, der laut Hersteller je nach Tuningstand zwischen 80-97 PS an der Kurbelwelle haben soll …. Liefert satte 40 PS ans Hinterrad. Und vielleicht sind die einst angegebenen 97 Kurbelwellen-PS die damals berüchtigten italienischen Fantasy-Ponys, aber das ist verrückt. Hans van der Starre schnappt sich sein Infrarot-Thermometer und der Motor wird erneut gestartet. Es zeigt sich, dass der Auslasskrümmer des rechten Zylinders etwa 100° kälter bleibt als der mittlere. Die erste Schlussfolgerung ist, dass dieser Zylinder nicht wirklich beteiligt ist.
Die rechte Zündkerze geht aus und scheint zu zünden. Bußgeld. Um die Gasschieber sehen zu können, werden die drei nachgeahmten K&N-Filter zerlegt. Hans van der Starre schaut sich die Dinge an und sagt: „Whoa, das werden wir sehen.“ Er weist auf die scharfen Übergänge bei den chinesischen Nachahmungsfiltern hin und darauf, dass die Kanten der Gummis den Ausgleichsbohrungen der Dell'Ortos im Weg stehen. Ein Blick in die Vergaser nach einem Dreh am Gashebel macht deutlich, dass sich die Gasschieber nicht wirklich gleichmäßig bewegen.
Die Chokes werden überprüft und für in Ordnung befunden. Die Gaszüge tun ihren Dienst. Der Motor startet neu und der Kühlventilator schaltet sich ein. Der dritte Zylinder läuft jetzt rund und der Block klingt schon ganz anders. Bei starker Brise leistet der italienische 180°-Dreizylinder plötzlich zwanzig PS mehr!
Die nachgeahmten K&N-Filter haben also 20 PS vernichtet!
"Sehen!" Hans strahlt zufrieden. „Jetzt schauen wir uns das genauer an.“ Da Startrick Tuning nicht nur der Distributor von Dell'Orto-Vergasern, sondern auch offizieller K&N-Luftfilterhändler ist, werden echte K&N-Filter anstelle der chinesischen „Möchtegern“-K&N-Filter montiert, nachdem sichergestellt wurde, dass die drei Drosselklappen synchron öffnen. Das digitale Vakuummeter ist angeschlossen und somit muss die Einstellung von drei Dell'Ortos durch einen Dieselspezialisten kein voller Erfolg sein. Hans sorgt dafür, dass die drei „digitalen Quecksilbersäulen“ seines Messgeräts im perfekten Gleichschritt auf und ab wandern. Die drei echten K&N's werden aufgeschraubt und der Motor erneut gestartet. Die Sprinklerbelegung scheint so gut wie in Ordnung zu sein. Für die ultimative Perfektion müssen die Düsennadeln, der Vergaser und die Hauptdüsen noch etwas gebastelt werden. Sie bestimmen auch das Kraftstoff-Luft-Verhältnis. Die Düsennadel sollte etwas tiefer liegen und die Hauptdüsen könnten eine Nummer größer sein. Aber das wäre einfach schön. Und das ist Ernie egal.
Die Hauptdüsen dienen der Gemischversorgung bei Vollgas und der Laverda muss nicht mehr so hart arbeiten. Sein Dreizylinder ist innerhalb einer Stunde von über 40 auf über 70 PS am Hinterrad gestiegen. Und aus Respekt vor den 90.000 Kilometern auf dem Tacho hat Hans das Gehäuse bis knapp über 6000 U/min geöffnet. Damals stiegen die Kurven ungebremst weiter an. In diesem Block steckt also eindeutig mehr. Für Hans van der Starre ist das etwas, wovon er nichts wissen will. Ein Klassiker muss für ihn nicht schmerzhaft sein.
Für Ernie ist alles nur zum Lachen. Die vierzig Pferde, die die verunsicherte Laverda lieferte, lagen ihm am Herzen. Macht interessiert ihn nicht. Denn Reichtum ist hierzulande nur dann wichtig, wenn man ihn in Gold im Tresor hat. Nach der Einstellung läuft der Dreizylinder wie eine höchst bissige Sonne statt wie ein fieser Traktor. Und genau darum ging es bei Ernie.
- Der erste Lauf ergab für den Laverda 44,21 OK bei 4450 U/min und 70,65 Nm bei 4350 U/min
Beim zweiten Lauf, ohne die nachgeahmten K&N-Filter, leistete der Motor etwa 20 PS mehr.
Beim dritten Lauf leistete der Laverda 70,65 PS bei 6100 U/min und 81,28 Nm bei 6100 U/min
Abschluss
Die goldrichtige Laverda brauchte etwas Detailpflege. Eine Stunde kostet bei Startrick 55 Euro. Auch die originalen K&N-Luftfilter kosten jeweils etwas. Für 220 Euro wandelt sich der Motorradcharakter von Ernies Laverda von „ruckeliger Dreschmaschine“ zu „Kreisgeschäft für 100 Jahre alte Eichen“. Die Leistungssteigerung von minimal 44,21 PS auf 70,65 PS beträgt 62,5 %. Oder: 8,32 Euro pro PS. Das gilt in der Welt vor dem Chiptuning, wo 500 Euro für die ersten 10 zusätzlichen PS, 1000 Euro für die nächsten 10 PS und 2500 Euro für die folgenden 10 Pferde als spottbillig angesehen werden. Fazit: Die günstigsten PS findet man in der Powerbank.
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Startrick berichtete: Es ist nicht bekannt, wie original diese Kopie ist. Bei den Basiswerten haben wir daher auf das „Standard“-Modell und das „Jota“-Modell gesetzt. Die Messwerte sind unter „Der Testmotor“ aufgeführt.
Motorrad: Laverda 1000 ccm Dreizylinder (Baujahr 1978), mit 180-Grad-Kurbelwelle
Motor: Dreizylinder-Viertaktmotor, 981 cm³, doppelte obenliegende Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder. Die angegebenen Werte werden an der Kurbelwelle gemessen. Die Messwerte am Hinterrad.
Kompressionsleistungsdrehmoment
Laverda 1000 C3 9:1 80 PS bei 7250 U/min 88 Nm bei 6200 U/min
Laverda 1000 Jota 10,2:1 97 PS bei 7800 U/min 90 Nm bei 7000 U/min
Das Testrad Die Werte werden am Hinterrad gemessen
Lauf 1: 44,21 PS bei 4450 U/min, 70,65 Nm bei 4350 U/min
Run2 ohne nachgeahmte K&N-Luftfilter: + 20 PS!!!
Lauf3 70,65 PS bei 6100 81,28 Nm bei 6100 U/min
Bei einem Motor dieses Alters kann man durchaus von einem Getriebeverlust von 15 % ausgehen. Unser Fotomodell hätte nach den Einstellarbeiten bei Startrick dann 89,2975 PS an der Kurbelwelle. In menschlicher Sprache sind das 89,3 PS. Und das ist ein schöner Wert für einen guten Jota 1000 mit fast einer Tonne auf dem Tresen.
Die Geschichte mit dem Tuning könnte also stimmen. Es wird Ernie nicht länger überraschen, C4-Nockenwellen in seinem Block zu finden. Die etwas andere Düsenkonfiguration im Vergleich zu einem echten Jota kann vorbildlich sein (da er aus einer italienisch-britischen Ehe stammt) oder das Ergebnis eines späteren Upgrades auf die Jota-Spezifikationen sein.
Vergaser 1000 C3: 3 Mal Dell'Orto PHF 32 AD/AS
Vergaser Jota: 3 mal Dell'Orto PHF 32 (34?) AD/AS. + angepasste Sprinklerbelegung
Vergaser im Test: 3 Mal Dell'Orto PHF 32 AD/AS + angepasste Düsenbelegung
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