Lacke im Laufe der Jahre

Der letzte Schliff
Autolacke gibt es schon, solange es Autos gibt. Nur die Art und Weise, wie sie hergestellt und eingesetzt werden, hat sich im Laufe der Jahre genauso verändert wie die Autos selbst. Wir blicken auf 120-Jahre Autolackgeschichte zurück und sehen, was wir jetzt damit machen können.

Die Lackierung von Autos hat zwei Gründe. Es ist äußerst wichtig für das Aussehen des Autos und muss die Teile des Autos, insbesondere die Karosserie, vor den Elementen schützen. Lak muss ein Auto erhalten, so gut und schlecht wie es geht. Zu Beginn der Autozeit waren Autos ausschließlich für die glücklichen Wenigen gedacht. Die Produktionszahlen waren gering und die Hersteller konnten sich viel Zeit nehmen, um ihre Kreationen zu färben.

Die ersten Autos wurden wie Wagen lackiert. Die Maler haben die Farbe in mehreren Schichten mit Pinseln aufgetragen. Dafür musste die Karosserie - die Karosserie - sorgfältig in die Grundierung eingelegt und lackiert werden. Dazwischen wurden immer wieder Füllungen und Schleifarbeiten vorgenommen. Zwischen diesen verschiedenen Aktionen waren sehr lange Trocknungspausen erforderlich. Vom Anfang bis zum glänzenden Endergebnis hätte es gerade einmal acht Wochen dauern können. Die Lacke waren zu dieser Zeit auf Ölbasis. Die Deckschicht bestand aus einem Bindemittel, einem Gemisch aus Naturharz und Öl, in dem natürliche Pigmente wie Ruß die Farbe bildeten.

Um die Farbe gebrauchsfertig zu halten, wurden Lösungsmittel wie Alkohol zugesetzt. Dieser traditionelle Ansatz passte nicht zu der beginnenden Massenproduktion. In Deutschland, dem geschnitzten Geburtsort des Automobils, stellten die Automobilhersteller Personenwagen in 1901 845 her. Neun Jahre später gab es 12.000. Der Lackierprozess musste mit dieser Produktion mithalten können. Die Lacke auf Ölbasis wurden verbessert und die Trocknungszeiten durch Temperaturerhöhung verkürzt. In 1910 war Autolack erst nach drei Wochen trocken. Das Ende der Farben auf Pflanzenölbasis kam mit der Geburt von Henry Fords legendärem Modell T. Ford, das es jeden Tag in 1.000 verwandeln wollte. Das war dank der Produktionslinie kein Problem.

Bei einer 20-Tagetrocknungszeit der Lacktypen der Zeit würde er jedoch ein Förderband von 100-Kilometern Länge benötigen. Die Planzahlen konnten daher mit den verfügbaren Ressourcen nicht realisiert werden. Ford suchte deshalb nach einer Alternative, die eine Trocknungszeit von bis zu 50 Stunden erlaubte.

Er kam damals in Japan an, wo Schellack verwendet wurde. Dieses Produkt war ein Extrakt, der hauptsächlich aus der Blattsekretion und somit dem biologischen Ersatz der bis dahin verwendeten Pflanzenöle und Naturharze gewonnen wurde. Der neue Lack war erheblich dünner und konnte daher mit den in 1910, Detroit, erfundenen Spritzpistolen verarbeitet werden. Der größte Vorteil: Die dünneren Beschichtungen trockneten schneller. Dieses bekannte Produkt war in den erforderlichen Mengen nur in der Farbe Schwarz, auch als "Japanischer Lack" erhältlich. Deshalb war der T Ford, wie Henry Ford es ausdrückte, "in allen Farben erhältlich, solange er schwarz war". Die 'Tin Lizzies' wurden auch in anderen Farben geliefert. Nur das ging zu Lasten der Lieferzeiten. Nach dem ersten Weltkrieg ging die Technologie sprunghaft voran.

Die Rüstungsindustrie hatte weltweit riesige Mengen an Nitrozellulosepulver hergestellt. Nach dem Ausbruch des Friedens waren große Mengen davon übrig. Die Idee war, auf die eine oder andere Weise etwas Friedliches damit zu tun. Ein Ergebnis dieses umsatzorientierten Denkens war der Cellulosenitratlack, besser bekannt als Nitrolack oder Celluloselack. Dieser Lack konnte nur mit der Spritze aufgetragen werden. Das Produkt enthielt nur wenige Feststoffe und hatte wenig Glanz. Deshalb musste es in mehreren dünnen Schichten aufgetragen werden. Dann musste es poliert werden, um zu glänzen. Das "Auto-Polierer" -Fahrzeug wurde dann geboren. Das Zähneputzen war immer noch eine Menge Arbeit, aber es sparte bereits viel Zeit und ab diesem Zeitpunkt gab es eine größere Auswahl an Farben.

Bis 1930 war Celluloselack für alle Automobilhersteller die Norm. Aber schon in den dreißiger Jahren beschäftigten sich Chemiker mit der Entwicklung von Kunstharzlacken. Fettsäuren waren als Nebenprodukt des explosiven Wachstums in der Ölindustrie in großen Mengen verfügbar geworden. Sie wurden mit Alkohol gekocht, und so entstand der Kunstharzlack, der als Bindemittel, als "Träger" verwendet wurde. Auf diese Weise könnten Lacke hergestellt werden, die pro Sprühvorgang in dickeren Schichten aufgebaut werden konnten, schneller trockneten und bereits ohne viel Reinigung einen schönen Glanz hatten. Gleichzeitig kam die Entwicklung von mehr und besseren Farbpigmenten zum Tragen und beschleunigte sich.

Die Verwendung von Titanoxid ermöglichte es erstmals, sehr helle Farben einschließlich klarem Weiß zu erzeugen. Es war auch die Geburtszeit der Effektlacke. Zunächst wurden gemahlene Fischschuppen für dieses einzigartige Farberlebnis mit Lack gemischt. Was jetzt "Silbermetallic" ist, wurde zuerst "Fischsilberfarbe" genannt. Die Tatsache, dass das Mischen sehr unterschiedlicher Farben zu einzigartigen Ergebnissen führen kann, ist jedem Barkeeper bereits bekannt: Ende der 1930er Jahre lernten die Lackhersteller diesen Trick selbst mit Hilfe einer Reihe neu entwickelter organischer Pigmente und eines beachtlichen Dosisforschung Antrieb. In der folgenden Zeit wurden die Cellulosenitrat-Beschichtungen und Kunstharzbeschichtungen ständig verbessert. Die Beimischung von Harzen, Ölen, Weichmachern und dergleichen mit dem Nitrolack führte zu den Nitro-Kombilackern mit mehr Glanz und besserer Polierbarkeit.

Die Endstation dieser Entwicklung war ein Produkt, das nur die grundlegenden Eigenschaften des Celluloselacks hatte: der thermoplastische Acryllack. Nach dem Auftragen wurde die Lackschicht erneut Wärme ausgesetzt und geschmolzen. Darüber hinaus beruhigte sich der Lack so reibungslos, dass keine Polizei mehr gebraucht wurde. In Europa begannen beispielsweise Ferrari und Opel, ihre Produkte auf diese Weise zu färben. In den Staaten wurde GM thermoplastisch. Die meisten Autos sind jedoch in einem weiterentwickelten Kunstharzlack vom Band gegangen. Der Zusatz von Melaminharzen erhöhte dabei die Härte und den Glanz und verbesserte die Lebensdauer der Lackschicht. Endpunkt dieser evolutionären Entwicklung sind die bis ins letzte Jahrhundert üblichen Zweikomponenten-Kunstharzlacke, wobei der Gewinn hauptsächlich in der Verarbeitung liegt. In den 1990er Jahren begannen die Wasserlacke ihren Aufstieg. Dort übernimmt Wasser die Funktion des Lösungsmittels und die Entwicklung wurde aus Umweltgründen kontrolliert. Es gab nur einen immer kleineren Anteil an Verdünnungsmitteln und Lösungsmitteln aus dem Erdölbereich. Der tatsächliche Durchbruch der Wasserlacke beruhte auf dem Gesetz.

Eine in 1999 verkündete EU-Entscheidung zwang sowohl Lackhersteller als auch -anwender (!), Flüchtige organische Verbindungen (flüchtige organische Verbindungen) schrittweise zu reduzieren, da niedrig hängendes Ozon "Sommersmog" verursacht. Seit Januar 2007 darf der Lösemittelanteil pro Liter Basislack 420 Gramm nicht überschreiten. Die meisten Hersteller sind jetzt rund um das 100-Gramm. Das Schlüsselwort in dieser Geschichte ist "Basislack". Die transparente oder Deckschicht, mit der der Wasserlack „versiegelt“ werden muss, ist wie bei herkömmlichen Lacken auf Acrylbasis.

Und genau deshalb kann der Wassergrundlack in Bezug auf Härte, Glanz und Reinigungsfreundlichkeit nicht mit dem guten alten synthetischen Zweikomponentenlack (2K) mithalten. Dies hat uns direkt in unsere aktuelle klassische Welt gebracht. Denn Acryllacke sind weiterhin problemlos erhältlich. Trotz der Tatsache, dass sie fast nicht mehr als Basislack für Neuwagen verwendet werden. Aber selbst wenn in Zukunft ein Lieferproblem für Acryllack auftreten sollte, müssen wir uns darüber keine Sorgen machen. Die Eigenschaften von 2K- und Wasserlacken unterscheiden sich kaum. Sie beißen sich nicht gegenseitig, und das ist wichtig für die (teilweise) Wiederherstellung eines Klassikers. Dieses "Beißen" ist ein Punkt, an dem die ursprüngliche Lackschicht ein Cellulosenitro-Lack ist, wie er in den XNUMXer Jahren und in England häufig verwendet wurde, oder wenn es einen Show-Shine & Sale-Sprühauftrag aus den USA gibt. Ein dynamischer Umsatzüberschuss mit einer moderneren Farbe kann sich dramatisch auf eine alte "thermische" Lackschicht eines GM-Mastodons auswirken. Dann gibt es nur eine Lösung: Glatzenbildung auf den bloßen Teller.

Aber wie können Sie feststellen, welche Lackschicht ein Klassiker ist? Der einfachste Test ist am besten: Mit einem mit Nitrobenzol angefeuchteten Tuch (Industriedünner) abreiben. Ein Zellulosenitratlack färbt das Tuch sofort und deutlich und es wird klebrig. Der thermoplastische Acryllack reagiert genauso. Um endgültig zu bestimmen, um welche der beiden Arten es sich handelt, müssen Sie eine Schleifscheibe auf dem Lack riechen lassen.

Zelluloselack verschwindet dann in einer Staubwolke, TPA (thermoplastischer Acryllack) schmilzt und lässt die Schleifscheibe "auffüllen". Dieses TPA kann aufgrund der Sonnenwärme oder der Motorhaube (der Motorhaube) sogar weicher werden. Deshalb kann es niemals mit einem 2K-Lack (der bei US-amerikanischen Vertriebssprühern häufig der Fall ist) nie nachlässig gespritzt werden. Sie können die alte Farbschicht mit einer speziellen Grundierung "isolieren". Kostet aber extra. Wasserlack kann auch nicht nur eine 2K-Jacke bekommen. Die Spannungen zwischen den verschiedenen Farbschichten führen zu Falten, Rissen und Narben. Und dann gilt wieder: zurück zum Ende. Bis auf das blanke Metall. Das kostet heutzutage viel Geld. Der Zelluloselacklack ist in diesem Zusammenhang fehlerverzeihend: Es kann nie schaden, zuerst einen Epoxid-Primer darauf aufzutragen, aber er ist gut mit modernen Lacken kompatibel.

Die Kunstharzlacke, die bis in die 1980er Jahre verwendet wurden, sind viel schwieriger zu erkennen. Nachdem Sie das in Nitro-Benzol getränkte Tuch entfernt haben, denken Sie an die Handschuhe! - Die Farbe wird vorübergehend weich und matt. Wenn der Lack so reagiert, ist es nicht möglich, ihn mit einem modernen Wasserlack zu besprühen. Es dauert Jahre und Jahre, bis die Lösungsmittel aus einem Kunstharzlack verschwunden sind und "inert" (tot) sind. Auch hier ist die Möglichkeit, die Schicht mit einem Epoxydspray zu isolieren, eine Alternative zum vollständigen Entfernen der alten Lackschicht. Acryllack ist normalerweise leicht zu erkennen. Der Lappen mit Nitrotoluol oder Benzol oder industriellem Verdünner hat keinen Griff. Gleiches gilt für moderne Wasserlacke. Auch die Kombination von Lacken auf Lösemittelbasis mit Wasserlacken ist kein Problem.
Wenn wir über die Restaurierung von Fahrzeugen aus der ersten Hälfte der "zwanziger Jahre" sprechen, kann dies mit den Originallacken immer noch so erfolgen, dass ihre Toxizität sie nicht verbietet. Die Verfügbarkeit des "Bindemittels" für Celluloselacke ist ebenfalls ein zunehmendes Problem.

Master-Sprayer Theo Terwel aus Vorden hat den ganzen Weg nach China gesucht. Aber nichts gefunden Aber es gibt immer noch Restauratoren, die mit ihren Pinseln Wunder bewirken können. Aber die Anzahl der Stunden, die dort verbracht werden ... Und ob alles früher besser war? Zelluloselack musste ständig poliert werden, um glänzend zu bleiben. Der weiche Lack ist auch empfindlich gegen Umwelteinflüsse (Feinstaub). Und ob es eine so gute Option ist, alle vier Jahre wieder zum Spritzgerät zu gehen?

Quelle: das Reinigungs- und Wartungs-Special von AMK. Eine begrenzte Anzahl dieses einzigartigen Leitfadens ist noch verfügbar. Senden Sie einfach eine E-Mail an die Redaktion, um weitere Informationen zu erhalten!