Norton Command

Die erste Norton Commando lief Ende 1967 vom Band, doch um die Wurzeln dieser Maschine zu finden, müssen wir tatsächlich viele Jahre zurückgehen. In den 1948er Jahren entwarf Bert Hopwood den Dominator. Dieser wurde 750 veröffentlicht und entwickelte sich im Laufe der Jahre zum Atlas. Mit seinen XNUMX ccm kann man ihn getrost als Vorgänger der Commando bezeichnen.

Der Motor war im Laufe der Jahre schwerer geworden, aber am Ende entstand ein Block, der viele Vibrationen verursachte. Diese waren nicht nur lästig, auch die Zuverlässigkeit litt letztendlich darunter. Darüber hinaus war die Entwicklung des Federbettrahmens am Ende angelangt und es bestand dringender Bedarf, nach etwas Besserem zu suchen. Zunächst dachte Norton darüber nach, den Prototypen unter dem Namen „P10“ weiterzuentwickeln, doch das erwies sich bald als nicht die richtige Wahl.

Natürlich sind Vibrationen ein Ärgernis, aber auch sie sind dem Prinzip des stehenden Parallelzwillings inhärent. Und weil man von diesem Konzept grundsätzlich nicht abweichen wollte, muss man gedacht haben: Wenn man sie nicht vermeiden kann, kann man sie vielleicht ein bisschen vertuschen.

Drei Monate vor der Eröffnung der Earles Court Motor Show 1967 wurden Bernard Hooper und Bob Trigg damit beauftragt, so schnell wie möglich einen neuen Rahmen zu entwickeln, um die Vibrationen zu minimieren. Das Ergebnis war ganz einfach: Man hängt den Block einfach in Gummi und schon war die „Iosolastik“ geboren. Die Achsen, mit denen der Block im Rahmen montiert war, waren mit einer Gummiummantelung versehen, damit Vibrationen nicht auf den Rahmen übertragen wurden.

Der Norton Commando Fastback

Das erste Modell des Norton Commando wurde 1967 auf der Earles Court Motor Show vorgestellt. Wir kennen sie heute als Norton Commando „Fastback“, aber diesen Namen erhielt diese Maschine erst später. Es war übrigens die recht merkwürdige Form des Kunststoffteils hinter dem Sitz, die der Maschine ihren Spitznamen gab. Für Sammler ist dies das Modell, das man in der Garage haben sollte.

Der Norton Commando war sofort ein Erfolg und wurde von den Leuten bei Motor Cycle News zur „Maschine des Jahres“ gekürt. Die ersten Modelle sind für den Laien am besten an dem Antrieb des Drehzahlmessers vor dem Block und der Platzierung der Kontaktpunkte hinter dem Block sowie dem Antrieb des Magnetzünders zu erkennen. Der Block selbst hatte einen Hubraum von 749,99 cm³ und obwohl er ein Nachkomme des Atlas war, gab es einige Unterschiede.

Beispielsweise waren die Zylinder leicht nach vorne geneigt, fast parallel zu den vorderen Rahmenrohren. Das Getriebe der Norton Commando war noch vom Kurbelgehäuse getrennt, aber von einer „guten alten englischen Maschine“ konnte man kaum etwas anderes erwarten. Auch in den folgenden Jahren blieb die Maschine in der Gunst der Journalisten, denn sie wurde drei Jahre in Folge zum Favoriten des Jahres gewählt, den Briten wird teilweise nachgesagt, dass sie recht konservativ seien. Wie kann das sein? 

Im Jahr 1970 kam es zu ersten tiefgreifenden Änderungen, beim Norton Commando MKII befanden sich nun die Kontaktpunkte vorne am Block und daher musste der Drehzahlmesserantrieb etwas versetzt werden. Erstmals standen auch mehrere Zusatzvarianten zur Auswahl. Es gab das „Roadster“-Modell, das sich durch einen etwas kleineren Benzintank, einen normalen Sattel ohne Kunststoffteile und einen höheren Lenker auszeichnete.

Dann gab es das „S“-Modell des Norton Commando, bei dem die beiden Auspuffrohre übereinander an der linken Seite der Maschine hochragten und in zwei übereinanderliegenden Schalldämpfern mit Hitzeschilden endeten. Allerdings hielt sich dieses Modell nicht lange, denn es verschwand bereits 1971. Beide Varianten waren hauptsächlich für den amerikanischen Markt gedacht.

In der Zwischenzeit wurden auch einige organisatorische Änderungen vorgenommen. Während anfangs alles im AMC-Werk in Plumstead produziert wurde, wurde dieses ab 1969 aufgeteilt. Die Motoren und Getriebe des Norton Commando wurden in Wolverhampton zusammengebaut und dann 180 Meilen nach Andover transportiert, wo sie in den Rahmen eingebaut wurden. Nicht gerade ein Beispiel dafür, wie es gemacht werden sollte, aber es hatte den Vorteil, dass die Endmontage nicht weit von der Thruxton-Rennstrecke entfernt war und bald einige Tests durchgeführt wurden, bevor Verbesserungen vorgenommen werden konnten. 

Norton Commando auf der sportlichen Tour

1971 kam der MKIII auf den Markt, mit etwas weicherem Antrieb, da im Hinterrad zusätzliche Puffer eingebaut wurden. Auch die Vordergabel dieses dritten Modells des Norton Commando wurde verbessert und die Schalter stammen nun von Lucas.

Es gab einige Sonderversionen dieses Modells, wie zum Beispiel den „Street Scrambler“, zumindest eine Semi-Offroad-Version, und den Fastback Long Range, wobei sich letzterer auf den größeren Kraftstofftank bezieht, mit dem man fahren konnte etwas weiter mit einer Tankfüllung Benzin. Darüber hinaus gab es auch den „High-Rider“ mit höherem Lenker und schließlich den „Production Racer“, gebaut in Zusammenarbeit mit Norvil Performances.

Letzterer zeichnete sich durch eine andere Nockenwelle, größere Ventile, ein höheres Verdichtungsverhältnis und einen abgestimmten Block aus, natürlich mit der damit verbundenen Mehrleistung. Um das Ganze noch schöner zu machen, erhielt das Modell Clip-Ons, eine sportliche Tanksitzkombination, ein Lenkcockpit und optional Scheibenbremsen sowie ein eng übersetztes Getriebe. Die Maschine wurde daher bei vielen Distanzrennen wie dem Thruxton 500 zu einem ernstzunehmenden Gegner.

Der Norton Commando MKIV erhielt die gleichen Modelle, der Block hatte jedoch einige interne Änderungen erfahren. Es gab auch eine Reisemaschine, den Interstate, der ebenso wie der Roadster mit einem getunten Combat-Block geliefert werden konnte. Letzteres erwies sich nicht wirklich als Erfolg. Die höhere PS-Zahl wirkte sich gravierend auf die Zuverlässigkeit aus, und wenn Langstreckenfahrer auf etwas Wert legen, dann auf die Tatsache, dass die Maschine Kilometer ohne Probleme zurücklegen kann.

Die bereits gelieferten Blöcke wurden daher schnell auf eine Standardversion reduziert und die damit verbundenen Kosten stiegen erheblich. Der Block hatte somit seine Grenzen erreicht und das Norton Commando MKV-Modell von 1973 sollte das letzte 750-cm³-Modell in der Reihe werden. In der Zwischenzeit ging es Norton, wie den meisten britischen Automobilunternehmen übrigens, nicht besonders gut, und die Norton-Villiers-Triumph Es entstand eine Gruppe, die einige Veränderungen nach sich ziehen sollte.

Ab 1973 kam der Norton Commando MKI 850 ins Programm. Durch Vergrößerung der Bohrung von 73 auf 77 mm wurde ein Hubraum von 829 cm³ erreicht und alle Typen waren nun mit Scheibenbremsen ausgestattet. Um für das Modell zu werben, schlossen sie sich auch mit John Player Tobacco zusammen und schufen eine Reihe von Werksmaschinen, die für die Formel-750-Rennen bestimmt waren.

Der supergetunte Block leistete nicht weniger als 80 PS bei 8000 U/min und nach vielen Erfolgen erschien ein Nachbau auf dem Markt, der auf den Namen John Player Special hörte. Es wurden nur 250 Stück gebaut und sie sind deutlich an der weißen Verkleidung, dem Race-Hintern, den Clip-Ons und den mattschwarzen Auspuffanlagen zu erkennen, also ein echtes Sammlerstück. Aber Vorsicht, es gibt Nachbildungen dieser Replik auf dem Markt. 

The End

Das Standardmodell von Norton Commando schnitt hingegen nicht so gut ab. Nicht, dass die Maschine selbst nicht auf dem neuesten Stand gewesen wäre: Nur die Konkurrenz, vor allem die Japaner, war mörderisch geworden. Also musste er modernisiert werden und ab 1975 konnte man sich auch für einen Elektrostarter entscheiden, man bekam vorne und hinten Scheibenbremsen und, was den traditionellen Briten sicher gestört haben dürfte, das Schaltpedal wanderte auf die linke Seite Block.

Die anderen europäischen und amerikanischen Kunden freuten sich natürlich sehr darüber und mussten den schwierigen Wechsel verkraften. Die Presse war von der Maschine nicht wirklich beeindruckt. Es wurden einige Mängel behoben, die jedoch bei weitem nicht ausreichten, um den gesamten Rückstand aufzuholen.

Wer mit einer Legende fahren wollte, musste nur ein paar Minuspunkte in Kauf nehmen, konnte man dann lesen. Das Ende einer Ära war also in Sicht, die finanziellen Probleme wurden immer schlimmer, es fehlte das Geld für gründliche Recherche und die Menschen gerieten immer weiter ins Hintertreffen. Es gab noch einen Prototypen mit Gussrädern, aber weiter kam man nicht mehr und 1977 lief der letzte Commando vom Band. 

Als Klassiker?

Allerdings hat sich seitdem viel verändert, Klassiker sind mittlerweile in Mode und werden verwendet. Aber Nutzung bedeutet auch, dass Teile benötigt werden und es gibt mittlerweile Firmen, die Teile für diese Modelle liefern. Es gibt sogar Unternehmen, die neuwertige oder besser gesagt neue Commandos auf Bestellung liefern können.

Das Modell ist daher täglich einsetzbar. Nicht, dass das verantwortbar wäre, denn es ist und bleibt eine über dreißig Jahre alte Maschine, die ihre Grenzen hat. Beispielsweise sollte man die Scheibenbremsen nicht mit denen vergleichen, die man heute an modernen Maschinen findet, aber wer „als guter Familienvater“ unterwegs ist, wird das nicht als störend empfinden. Die ersten 750er-Modelle sind die schnellsten und leichtesten in der Reihe und erreichen Spitzenwerte von 192 pro Stunde und 198 kg auf der Waage, während die letzten, die 850er-Modelle, nur 185 pro Stunde erreichten und 225 kg aufwiesen. 

Fahren eines Norton Commando

Eine kurze Probefahrt mit einigen dieser Maschinen hat mich positiv überrascht. Die Vibrationen bleiben deutlich unter dem zulässigen Niveau, das Fahrverhalten ist daher mehr als ordentlich, vor allem aber die Beschleunigung kann sich sehen lassen.

Der Block nimmt ab einer sehr niedrigen Geschwindigkeit sehr schnell zu und selbst eine moderne Maschine muss hart arbeiten, um mitzuhalten. Sobald die Drehzahl erreicht ist, ist das natürlich etwas anderes, aber darauf werden wir uns nicht einlassen. Man muss einen Klassiker mit Respekt behandeln und bis zum Äußersten zu gehen gehört nicht dazu. Ruhige Drehzahlen sind daher ideal für die Maschine, man muss kaum schalten, die Maschine schleppt einen durch alles und ab 1500 U/min geht es „schnell“.

Gerade in Zeiten von Blitzkameras gefällt mir das sogar mehr als eine sportliche moderne Highspeed-Maschine, bei der man ständig auf den Zähler achten muss. Der Norton Commando ist ein Wolf im Schafspelz, sieht gut aus und bleibt es auch, bis man Gas gibt. Dann merkt man, dass er viel Potenzial hat. Es überrascht nicht, dass das Modell immer noch große Unterstützung von Enthusiasten erhält. Lange Strecken auf der Autobahn lassen sich problemlos zurücklegen, aber auch eine ruhige Fahrt auf kurvigen Strecken ist damit möglich. Ein Allrounder, so kann man es sagen. 

Die Models 

Das Schwarze 'Fastback ' van William stammt aus den USA, stammt aus dem Jahr 1969 und beschert seinem Besitzer seit 1994 viel Fahrspaß. Leider musste er kürzlich feststellen, dass die Teile noch leicht verfügbar sind, als sich herausstellte, dass der Zylinder unten gerissen war. Ein Satz neuer Zylinder und Kolben konnte problemlos bestellt werden und wird derzeit eingefahren. Allerdings war es nicht billig. Es kostete ihn in Teilen 900 €. 

Der gelbe Norvil wurde von Etienne gebaut, einem Harley-Fan mit Herz und Seele, aber er fuhr über den belgischen Importeur Podevijn mit solchen Maschinen auf der Rennstrecke und konnte es sich nicht verkneifen, eine Maschine vorzubereiten, die so gut wie neu war. Der Norvil-Bausatz war das letzte noch erhältliche Original und wurde auf eine 750 Commando von 1971 mit Combat-Block übertragen.

Dieser Artikel wurde 1 zu 1 aus AMK 6 von 2008 kopiert. Steht immer noch Auto Motor Klassiek jeden Monat voller lustiger, interessanter und fesselnder Geschichten über Oldtimer und ihre Besitzer. Wenn Sie das noch nicht oder nicht mehr haben, nutzen Sie jetzt die Chance und sichern Sie sich einen weiteren tollen Deal AMK-Jahresabonnement. Das spart auch genug für ein paar Liter Benzin mehr, selbst bei den aktuellen Preisen, die heute zufällig gestiegen sind.