Triumph TR7, war das „Glas halb voll“ oder war das „Glas halb leer“?

Die Einführung van TriumphDer Nachfolger des erfolgreichen TR6 war bereits zweimal verschoben worden, als es am 19. Mai 1976 soweit war. Für Autoenthusiasten war das keine völlige Überraschung, da er in Nordamerika bereits seit Januar 1975 erhältlich war. Es wurde auch auf dem Genfer Autosalon 1975 und 1976 ausgestellt. Allerdings war es zu diesem Zeitpunkt in Europa noch nicht erhältlich. Wir haben ihn damals auch dabei gesehen, wie er die britischen Rallye-Strecken abriss. Es handelte sich also nicht um eine unbekannte Erscheinung. Der Triumph Der TR7 unterschied sich von seinen Vorgängern durch seine Keiloptik, eine Karosserieform, die damals sehr im Trend lag. Seltsamerweise wurde die mit großem Budget ausgestattete amerikanische Werbekampagne „The Shape of Things to Come“, die sich auf seine besondere Körperform bezog, in Europa nicht übernommen.

Trendige Keilform

De Triumph Der in den frühen 7er Jahren entwickelte TR6 verkörperte den Wunsch des Managements der Muttergesellschaft British Leyland, seine Marktsegmente zu konsolidieren und den in die Jahre gekommenen TRXNUMX – und möglicherweise auch den ehrwürdigen MGB von MG – durch einen Mittelklassewagen zu ersetzen Triumph-Zweisitzer. Als dieses Modell 1975 auf den Markt kam, überraschte es Sportwagen-Traditionalisten mit seinem einzigartigen Coupé-Karosseriestil, der aus Respekt vor der vorgeschlagenen US-amerikanischen Sicherheitsgesetzgebung zum Verbot offener Autos entwickelt wurde. Die trendige Keilform wurde vom Austin-Morris-Styling-Direktor Harris Mann entworfen. Der Triumph TR7 wäre sein erster Sportwagen. Und, ziemlich kontrovers, wurde der traditionelle Sechszylindermotor und die Einzelradaufhängung hinten des Vorgängers gegen einen Vierzylinder und eine Starrachse ausgetauscht.

Es hat eine Weile gedauert…

Während die Puristen vehement gegen das Design und die technische Zusammensetzung dieses neuen Modells protestierten, waren die Presserezensionen überwiegend positiv und die Käufer kauften zunächst massenhaft TR7. Leider kam es in den ersten drei Jahren der Montage zu Qualitätsproblemen und der Ruf des Triumph TR7 eine schwere Beule. Der Produktionsort wechselte zweimal (Speke, Canley, Solihull) und Ende 1979 folgte das mit Spannung erwartete Cabriolet dem Coupé (und übertraf es deutlich). 1980 hatte der TR7 endlich Fuß gefasst.

Viele verschiedene Spezifikationen

Sein Vorgänger, der TR6, war in Großbritannien bereits 1975 ausverkauft, sodass es keine Überschneidungen mit dem gab Triumph TR7 in britischen Ausstellungsräumen. Die TR-Enthusiasten wollten nicht sofort einen TR7 kaufen, da das Keilmodell Lichtjahre von den robusten TR3-, 4-, 5- und 6-Modellen entfernt war.

Im Vergleich zum TR7 auf dem US-Markt stieg die Leistung des britischen Modells durch den Wegfall der Emissionsausrüstung von 90 PS auf 105 PS. Die Stoßstangen waren leichter, da keine innere Verstärkung erforderlich war. Die Seitenmarkierungsleuchten wurden durch Kunststoffeinsätze ersetzt. Aber die Triumph Der TR7 wurde immer noch durch das serienmäßige Vierganggetriebe behindert und die Räder gefielen nicht. Diese Probleme sollten bald mit der Einführung des im Rover verwendeten Fünfganggetriebes LT-77, besser aussehenden Radkappen und dem Erscheinungsbild des berühmten karierten Innenraums (in Rot oder Grün) behoben werden.

Aus eigener Erfahrung

Ihr AMK-Redakteur fuhr von 1979 bis 1981 einen Weinroten Triumph TR7 mit Vierganggetriebe aus der Speke-Produktion. Und obwohl alle Enthusiasten auf den später montierten V8 schwören, erwies sich der 2.0-Liter-16-Ventiler als gut für einen agilen Fahrcharakter. Erst oberhalb von 160 km/h wäre er vielleicht etwas zu kurz gekommen. Aber ja, wie oft sind Sie das im täglichen Training gefahren? Obwohl die Speke-Verarbeitungsqualität kritisiert wurde, kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen, dass das Auto überraschend zuverlässig war.

Das einzige wirkliche Problem war die Einstellung der Klappscheinwerfer. Sie mussten von Zeit zu Zeit neu justiert werden, was in der Praxis eine ziemliche Herausforderung darstellte. Aber nun ja, das war alles. Zugegebenermaßen konnte ich bei Problemen problemlos auf den elterlichen British-Leyland-Händler zurückgreifen. Aber die Triumph TR7 wusste nicht, dass er in einem solchen Haus verwöhnt wurde, also zeigte er sich so, wie er wirklich war: solide! Die später auf den Markt kommende Fünfgangversion fuhr sich komfortabler. Das stimmt auch. Und diese Autos kamen nun von Canley, so dass die Solidität und Zuverlässigkeit einen Schritt nach vorne gemacht hatten. Aber er war noch nie böse gewesen!  

Erstes Angebot einer neuen TR-Serie

Es wurde erwartet, dass die Mächtigen Triumph TR8 würde kurz nach TR7 folgen. Wenn das der Fall gewesen wäre, wäre das der Fall gewesen Triumph TR7 wäre wahrscheinlich nicht als „unwürdiger“ Nachfolger von TR6 kritisiert worden, da die Leute erkannt hätten, dass der TR-Staffelstab an eine ganze Reihe von Nachfolgern weitergegeben worden war. Der geplante 7-Ventil-TR16 Sprint war nur ein Angebot der neuen TR-Serie. Der Verkauf des Vierzylinders startete gut, aber aufgrund der Produktionsverlagerung von Speke nach Canley im Jahr 1978 wurde der Vierzylinder-Sprint abgesagt und der TR8 verzögerte sich erheblich. Broschüren für eine US-Einführung im Jahr 1978 waren bereits gedruckt, die Produktion begann jedoch erst 1980. Eigentlich alles zu spät.

Vorrangiger US-Markt

Den Vermarktern zufolge war Nordamerika der wichtigste Markt für diesen neuen Sportwagen Triumph. Diese Vision führte zur früheren Einführung des TR7 in den USA, allerdings mit kombinierten Verkäufen mit dem TR6. Letzterer wurde erst in seinem letzten Jahr bis Ende Juli 1976 für Nordamerika gebaut. Der TR6 und der TR7 waren schließlich zwei Jahre lang (1975, 1976) nebeneinander erhältlich.

De Triumph TR7 wurde im Januar 1975 in den Vereinigten Staaten eingeführt, sein Debüt auf dem britischen Inlandsmarkt fand erst am 19. Mai 1976 statt. Die Einführung in Großbritannien verzögerte sich aufgrund der hohen Nachfrage in den USA nach dem progressiven Modell mit seiner unübertroffenen Keiloptik mindestens zweimal! Das Coupé war zunächst mit dem 2.0-Liter-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder aus dem Dolomite Sprint ausgestattet. Doch einige Zeit nach seiner Einführung wurde der V8-Motor aus dem Rover SD1 mitgelöffelt. „Es gibt keinen Ersatz für Kubikzoll“, sagen die Amerikaner, weshalb der V8 bei amerikanischen Käufern deutlich beliebter war.

„Gestalt der kommenden Dinge“

Der TR7 erschien Anfang 1975 auf dem US-Markt – unterstützt durch eine groß angelegte Marketingkampagne zum Thema „Form der kommenden Dinge“. Obwohl die Verkäufe in Amerika alles andere als bescheiden waren, blieben sie hinter den Erwartungen von British Leyland zurück. Die starke japanische Konkurrenz und die Entscheidung von British Leyland, sowohl den TR6 in den USA zu erneuern als auch (was noch wichtiger ist) die MG-Sportwagen in Produktion zu lassen, waren negative Faktoren. Der Triumph Der TR7 verkaufte in den USA nie mehr als 20.000 Einheiten pro Jahr – während der Datsun 240Z/260Z in den 50.000er Jahren jährlich etwa 1975 Einheiten verkaufte. Das Bild aus der Anzeige unten zeigt Chicago im Jahr 6 (mit TRXNUMX gerade im Hintergrund sichtbar).

TR8 gegen TR7

Nach einiger Zeit wurde der „TR7“ in „TR8“ umbenannt, um dies deutlich zu machen TriumphDas Modell war ein TR7, jedoch mit einem (ursprünglich amerikanischen) V8-Motor ausgestattet. Bis zur Einstellung der Produktion waren 2722 Exemplare gebaut worden. Das Modell wurde daher speziell für die USA entwickelt und auch dort angeboten. Allerdings gingen die Verkaufszahlen so stark zurück, dass sich British Leyland 1981 aus dem US-Geschäft zurückzog und die Produktion des TR8 einstellte.

Das TR8-Design entsprach somit dem regulären TR7, der gleichzeitig gebaut wurde. Im Vergleich zum TR7, der über einen Vierzylindermotor verfügte, erhielt der TR8 einen Achtzylindermotor von Rover. Dieser leichte 3,5-Liter-Aluminiummotor, den Rover von GM übernommen hat, kam bereits im Rover P5/6, im MGB GT und im Morgan Plus8 (bis 2007) zum Einsatz. Außerdem wurden die Bremsen verbessert; Die Batterie wurde aus Platzgründen vom Motorraum in den Kofferraum verlegt. In den Vereinigten Staaten wurde der TR8 für etwa 11.150 US-Dollar verkauft. Wirklich populär wurde er nie, am Ende wurden nur etwas weniger als 8 Einheiten des TR2800 verkauft. Obwohl der TR7 und der TR8 bei ihrer Einführung von den TR-Besitzern nicht besonders gut angenommen wurden, wurden sie schließlich zu den meistverkauften Autos der Branche. Triumph-TR-Serie. Anfang 1979 kam eine Cabrio-Version auf den Markt, wiederum speziell für den amerikanischen Markt (Kalifornien) entwickelt.

Falsche Zeit in Europa

Die Einführung in Großbritannien am 19. Mai 1976 schien gut geplant, doch 1976 erwies sich als kein guter Zeitpunkt für die Markteinführung eines neuen Sportwagens in Großbritannien. Die Wirtschaft befand sich in einer ihrer wiederkehrenden Krisen, die Einkommen standen unter Druck durch die explodierende Inflation und im Herbst musste die Regierung den IWF um Hilfe bitten. Das Pfund stürzte ab. Das war ein Volltreffer für den TR7 in den USA, wo 1976 16.000 Exemplare verkauft wurden. Während das Pfund von 2 Dollar im Januar 1976 auf 1,53 Dollar im Oktober fiel, machte die Sportwagenmarke British Leyland in Amerika trotz allem Gewinn.

Das TR7-Cabriolet kam erst 1979 in die USA, Käufer im Vereinigten Königreich und in Europa mussten bis 1980 warten. Obwohl der sehr heiße Sommer vor der Tür stand, gab es in den ersten Jahren kein Cabrio. Zunächst mussten sich die TR7-Käufer mit einem Hardtop-Coupé zufrieden geben. Der optional mit einem Stoffschiebedach ausgestattet werden konnte.

Chronischer Personalmangel

British Leyland hatte optimistisch prognostiziert, dass jährlich bis zu 60.000 Einheiten gebaut würden. Das würde in den USA den gleichen Verkaufserfolg bedeuten wie der des Datsun 240Z oder – etwas später – des Mazda RX-7. Aber der TR7 wurde nie in großen Stückzahlen verkauft. Infolgedessen war die Fabrik in Speke, die über eine viel größere Produktionskapazität verfügte als ursprünglich vorgesehen, chronisch unterbesetzt. Das war der Hauptgrund für die Schließung der Fabrik im Jahr 1978.

Also obwohl die Triumph TR7 wurde in Stückzahlen gebaut, die sich gut mit anderen vergleichen lassen TriumphSportwagen, insgesamt mehr als 115.000, dürften deutlich besser abschneiden. Leider wurde auch die Wirtschaft des gesamten Unternehmens durch die Streichung der SD2-Limousine beeinträchtigt. A Triumph Modell, das den Dolomite ersetzen sollte. Die SD2-Limousine hätte viele Komponenten mit dem geteilt Triumph TR7. Und die SD2-Limousine in Kombination mit dem TR-Sportwagen hätte dafür gesorgt, dass die Produktionskapazitäten in Speke ausreichend ausgelastet wären. Leider sollte es nicht sein.

Erfolg oder Misserfolg?

Was bleibt, ist die Frage: „War es ein Erfolg oder ein Misserfolg?“ Aber ehrlich gesagt kommt es darauf an, aus welchem ​​Rahmen man die Welt betrachtet. Ist das Glas halb voll oder ist das Glas halb leer? Der TR7 wurde für Triumph Auf jeden Fall eine besondere Geschichte.

Mit insgesamt 112.368 gebauten Einheiten wurde es das meistverkaufte Exemplar Triumph aus der TR-Serie. Aber es war auch das am meisten geplagte Triumphweil es zwischen den Streiks in drei verschiedenen Fabriken in Speke, Canley und Solihull gebaut wurde. Er wurde eines der Hauptopfer der vorherrschenden Arbeitsunruhen und Umstrukturierungen in British Leyland. Das Auto wurde von 1974 bis 1981 produziert und war – wie so oft – nach einigen Jahren auf dem Markt ein technisch hervorragendes Produkt mit schlechtem Ruf aufgrund eher schlechter Qualität.

Zudem kamen die V8- und Cabrio-Version viel zu spät. Die Fabriken verfügten über eine Produktionskapazität, die um ein Vielfaches größer war als die bisher genutzte Kapazität. Zum Zeitpunkt der Einführung hatte British Leyland große Pläne und Erwartungen an seinen TR7. Heutzutage wurde es schwierig, aber schön Triumph TR7 sogar ein Sammlerstück!