In der ersten Hälfte der 70er Jahre war die japanische Automobilindustrie in Europa auf dem Vormarsch. Die etablierte Ordnung auf unserem Kontinent wurde zunehmend wettbewerbsfähiger. Einer der japanischen Hersteller, der auf das europäische Marktpotenzial dieser Jahre reagierte, war Honda. Nach einem bescheidenen Start mit den Typen 600 und 800 überraschte der Japaner mit dem Honda Civic mit Frontantrieb eine dynamische und kompakte Reaktion auf die zunehmende Verkehrsintensität.
Der Honda Civic hat auf dem Markt Einzug gehalten. Stichworte: Kompakt, voll ausgestattet, Scheibenbremsen vorne (auf dem Heimatmarkt gab es auch eine Version mit Trommelbremse, dort waren Scheibenbremsen dem GL vorbehalten), Frontantrieb, mehrere Karosserievarianten und der 1.170-cm³-Motor mit obenliegendem Nockenwelle mit einem Viergang-Getriebe gekoppelt, das hervorragende Leistung liefern konnte. Zusammen mit der rundum laufenden Einzelradaufhängung und dem hervorragenden Kraftstoffverbrauch waren dies Faktoren für eine erfolgreiche Einführung. Der Honda Civic, der zunächst als Zwei- und Dreitürer erhältlich war, wurde in Europa zu einem starken Konkurrenten für Renault 5, Peugeot 104, Fiat 127, Autobianchi A112 und Datsun 100 A dem Honda Civic hat nichts geschadet. Aufgrund der Ölknappheit stieg die Nachfrage nach Kompaktwagen mit effizienten Verbrennungsmotoren.
Erweiterung
Apropos 1973: Ab diesem Jahr bietet Honda auch die Möglichkeit, den Civic mit dem Zweigang-Automatikgetriebe Hondamatic auszustatten. Und 1974 wurde das Programm um einen Fünftürer und den Viertürer erweitert. Beide Karosserievarianten waren länger als die zwei- und dreitürigen Versionen. Außerdem haben die Japaner den 1.488-cm³-Motor ins Lieferprogramm aufgenommen. Es wurde in der viertürigen Version und dem Kombi verbaut. Ab 1974 konnten Käufer auch ein Fünfgang-Getriebe in den Honda Civic einbauen lassen. Dieser 1169 ccm-Motor wurde bald durch eine Antriebsquelle mit 1.237 ccm Hubraum ersetzt. Die obenliegende Nockenwelle wurde beibehalten.
Sondermodelle für Japan und Amerika
Honda baute auch Sonderversionen. Eine davon war die Honda Civic 1200 RS, eine Sportversion für den japanischen Heimatmarkt mit einem modifizierten 1.169-cm³-Motor und zwei Vergasern. Für den amerikanischen und japanischen Markt wurde auch der CVCC-Motor entwickelt, eine Antriebsquelle, die dank einer Vorverbrennung von fettem Gemisch letztlich weniger Schadstoffe ausstößt. Vergaser und Zylinderkopf wurden so ausgelegt, dass das Gemisch in zwei Phasen in das Triebwerk gelangt, was zu einem günstigeren Verbrauch führt. Dieser Motor kam im Oktober 1975 in modifizierter Form (und einer Leistung von 75 PS) auch 1500 RSL/GTL. Dies gelang dem 1200 RS innerhalb des JDM (dem japanischen Heimatmarkt).
Facelift
1977 wurde der Honda Civic einem Facelift unterzogen. Die Stoßfängerpartien vorn und hinten wurden verändert, um verschiedenen Beleuchtungsformen gerecht zu werden. Die viertürige Version wurde während des Modellwechsels (für Europa) eingestellt, das fünftürige Fließheck war eine Erweiterung des Programms. Honda verabschiedete sich auch vom Civic, wo alles begann: der Zweitürer. Inzwischen wurden auch die CVCC-Motoren modifiziert. Von September 1977 bis zum Produktionsende der ersten Generation des Honda Civic war dieser effiziente Motor mit 1.238 ccm und 1.488 ccm Hubraum erhältlich.
Automobildurchbruch für Honda in Europa
Unabhängig davon war der erste Honda Civic ein Erfolg und gilt weithin als Hondas automobiler Durchbruch in Europa. Und jeder, der schon einmal einen Honda Civic mit solch einem Deckel gefahren ist, weiß, warum der Honda Civic ein Erfolg war. Er ebnete den Weg für die nächsten Generationen und andere Hondas. Die erste Generation des Honda Civic wurde 1979 von der zweiten Generation abgelöst.
Oh ja, „Haags-Moerwijk“-Jugendgefühle für die faszinierenden Japaner. Der erste Datun 100 A, der beste Corolla. Ein italienischer Nachbar hatte eine burgunderrote Civic-Limousine, eine schicke Kiste mit dieser dicken Polsterung. Das war ich von den VWs meines alten Mannes überhaupt nicht gewohnt.
Wie geschickt übrigens die Japaner damals in die „Auto-Wiege“ der Welt gelangten.
Wenn ich mich recht erinnere, rosteten die ersten Japaner furchtbar, weil sie während ihrer Reise nach Europa wochen-, monatelang praktisch ungeschützt auf Schiffsdecks lagen.
Meine Eltern kauften Ende der 70er Jahre einen Civic der zweiten Generation. Es war nicht meine Wahl, aber das Auto fuhr ganz gut.
Wir hatten Anfang der 80er Jahre einen Civic Wagon. Tolles kleines Auto mit einem super Motor. Aber Rost!! Unsere Katze ist mal auf die Motorhaube gesprungen und durchgefallen.....
Ich hatte als Oldtimer kurzzeitig einen, habe ihn losgeworden, weil ich keine Zeit hatte, die undichte Zylinderkopfdichtung richtig anzugehen. Was unten geschrieben steht, kann ich nur zustimmen, fuhr (ja, viel geschafft in der kurzen Zeit) zu einem bestimmten Zeitpunkt eher als mit meinem "normalen" Familienauto, einem 98′ Civic 1.8VTI (MB6, britischer Hersteller). Nicht für Vergnügungsfahrten, sondern für den täglichen Gebrauch. So können Sie oft Gespräche beginnen.
Was mir als Besonderheit dieses Autos in Erinnerung geblieben war, war der Beutel mit Scheibenwaschflüssigkeit und nicht der Tank, an den ich gewöhnt war. Nach 30 (+) Jahren immer noch nicht undicht. Und die Servobremsen, die sich auf der rechten Seite befanden, wo sich das Bremspedal bei Rechtslenkerversionen befindet. Von links lief eine Achse nach rechts hinter dem Motor, um die Servobremsen zu aktivieren. Man könnte meinen, es sei nicht bedacht worden, dass dieses Auto als Rechtslenker entwickelt wurde und dass eine Linkslenker-Version eilig entwickelt werden musste. Beim N360/600 sitzt die Servobremse aber auf der linken Seite, die über einen luftgekühlten Zweizylinder-Motor verfügt und damit fehlerverzeihender in Sachen Platz unter der Haube ist. Bei einem wassergekühlten Vierzylinder wird es anders sein, wie beim Civic. Links ist einfach kein Platz, der Motorblock ist da, der Ansaugweg läuft fast gegen die Spritzwand. Und da der Kühler genau dort sitzt, wo er hingehört (vorne/rechts hinter dem Kühlergrill, nicht seitlich wie beim Mini), ist die Platzierung des Bremskraftverstärkers die einzig richtige, wenn man den „technischen“ Raum kompakt halten will wie möglich.
In den frühen 80er Jahren bin ich lange Zeit einen Civic gefahren. Mein Kollege, der Besitzer, sagte, sein Honda roste schneller als seiner alfa, hatte aber weniger Ausfälle.
Sehr schönes Auto! Hatte ein Glasdach drin und Auto "komplett" für Puzzlefahrten umgebaut. Also Leselampe und Tripmaster hineinlegen. Hatte viel Spaß damit. Als ich ihn eintauschen wollte, war er gerade wegen Lackproblemen neu lackiert worden, der Verkäufer musste telefonisch mit seinem Chef sprechen. Am Telefon lobte er das Auto hörbar. Sollte ein "nettes" Angebot von seinem Chef machen. War sehr überrascht, als ich sagte, dass das Angebot für ihn vielleicht interessant sein könnte, er aber eine so schöne Geschichte über meinen Civic erzählt habe, dass ich beschlossen habe, sie für mich zu behalten.
Schönes Modell. Ich musste die 2. Generation überprüfen, sagte mir nichts mehr. Das Shuttle der 3. und 4. Generation gefällt mir einfach gut. Danach wurden die Modelle so bedeutungslos, dass ich den Unterschied nicht mehr sehe, erst in den letzten 10 Jahren hat der Civic wieder ein eigenes Gesicht bekommen, aber gerade die Proportionen der neuesten Modelle stimmen nicht.
Aber abgesehen vom Rost (den Japaner nicht tut, tut Mazda immer noch) Autos von guter Qualität.
Als 13, 14 jähriger war es für mich Liebe auf den ersten Blick. Schönes Armaturenbrett, wo man etwas aufsetzen konnte, Kopfstützen, verstellbarer Sitz, schönes Lenkrad, Radio, Scheibenwischer mindestens zwei Geschwindigkeiten, ein Lüfter, der hochgesprungen ist, wenn der Motor zu heiß wurde, quer eingebauter Motor, wenn ich mich nicht irre und ein Gesicht in die ich immer noch verliebt bin. Sie haben keine Ahnung, wie viele altmodische europäische Autos damals noch rumfuhren: Das habe ich mit meinen jungen Augen nur allzu gut gesehen. Und ich verliebte mich sofort in den Amigo, Novio. Ich erinnere mich an einen Aufkleber an der Ampel, der besagte, dass die Japaner nur Kopien von 'unserem Auto' seien. Welche dann? Kopien von Schwarzweißfotos, aber in Farbe!
Ich bin mehr als einmal gefahren (war übrigens eine Automatik)
Den unverkennbaren Sound des Clignoteurs werde ich nie vergessen.
Wenn die Richtungsanzeige mit einer Rhythmik begann: "Tick prrrr, tik tak tak tak tak etc..."
Steife Federung, gute Straßenlage und direkte Lenkung. Der niedrige Sitz war ein bisschen wie Kartfahren.
Nettes Auto!
Die Nebelwände, die sie oft vor den 100.000 km auf die Theke legten,
waren ein charakteristisches Merkmal dieser älteren Hondas.
Selbstfahrer werden es erkennen..... Eine der Zündkerzen war vorne so kurz, dass man sie nur schwer herausbekommen konnte. Musste bei dieser Honda die Zündkerze rauswringen (und sie war gewaltig aufgeflammt), weil die Werkstatt sie auch nicht so einfach rausbekam und sie deshalb jahrelang stehen ließ 😖 . Alles schöne Erinnerungen. Tippen Sie auf prrr….
Habe eine Maschine aus den 1980er Jahren vom Nachbarn auf der anderen Straßenseite gekauft. So ein süßer alter Großvater, der immer sehr vorsichtig damit umgegangen ist. Es stellte sich heraus, dass die Kastenbalken zugeklebt und schwarz geteert waren. Das muss er hinter dem Haus getan haben, denn ich habe ihn noch nie darunter liegen sehen…
Das 2-Gang-Automatikgetriebe war wunderbar entspannend.
Ein sehr bekanntes von den Straßen der 70er und 80er Jahre, ein sehr hochwertiges Auto
Wie immer hat die Originalversion das schönste Design. Das Nachfolgemodell war schon deutlich weniger attraktiv.