Suzuki T500. Vom Superbike zum Kiloknaller

BV NIMAG begann 1964 mit dem Import von Suzuki-Motorrädern in den Niederlanden. Das erwies sich als Volltreffer, denn 1972 war Suzuki nach Honda die meistverkaufte Motorradmarke unseres Landes. Der Patriarch der T(itan) 500 war die Suzuki Cobra, die T500 Punkt 1. Und die 500/FIVE war wieder die Aufwärmübung dafür. Einen so großen luftgekühlten Zweitakt-Zweizylinder bauen? Noch war es niemandem gelungen! Und auch die Suzuki Cobra war zuverlässig und schnell. Dass der Suzuki T500 der ersten Generation (mit seinen 34-mm-Mikunis und der sorgenfreien Steuerzeitensteuerung) einen enormen Benzinverbrauch hatte? Nun ja: So etwas hat man nur genutzt, um möglichst schnell von Tankstelle zu Tankstelle zu fahren.

Weiterentwicklung zum Suzuki Titan

Zu Zeiten der fetten Suzuki-Zweitakter war das Durchschnittsalter von uns Motorradfahrern tatsächlich etwa XNUMX Jahre niedriger als heute. Noch war die Welt nicht von der allgegenwärtigen Panikmache durchdrungen, wonach sich Motorradfahrer gelbe Westen in die Ohren stopfen, um sichtbare Hörschäden zu verhindern. Und Autofahren? Du hast das immer so hart wie möglich gemacht. Dann warst du wenigstens da, bevor etwas passieren konnte.

Es waren gute Zeiten für die großen Suzukis. Und ihre Beliebtheit für den Suzuki T500 nahm deutlich zu, als aus den „Cobras“ „Titans“ wurden. Von gruseligen Schlangen bis hin zu Götterkindern aus dem antiken Griechenland. Das Wichtigste bei diesem Übergang war, dass die 'T(itan) 500 aufgrund eines geänderten Port-Timings und der Montage von 32 statt 34 mm Mikuni's deutlich weniger durstig waren als die Cobra's. Auch die Kettenstrebe wurde verlängert, was die T's zu mutigen Trabern macht, die Platz für zwei Personen und Gepäck bieten. Die Cobra-Tanks mit den mittlerweile veralteten Chromseiten verschwanden und der einzigartige Kumpelsitz aus „Wildleder“ bekam einfach eine Skai-Ummantelung.

Probleme und Anpassungen

Der Suzuki Titan war die Maschine, die die Marke Hamamatsu auf die 4er-Jahre vorbereiten musste. Die Tatsache, dass die Maschinen anschließend während ihrer gesamten Bauzeit kaum verändert wurden, war ein deutlicher Beweis für die Solidität des Entwurfs und die Qualität der Ausführung. Die einzigen wirklichen Probleme waren die Lochfraßbildung, die an den XNUMXer-Ritzeln auftreten konnte^e in 5^e Gang. Dieses Problem wurde durch zu geringe Schmierung (und etwas Kompliziertes mit den Drehzahlen) bei hohen Drehzahlen sowie durch einen Konstruktionsfehler im unteren Kurbelgehäuse verursacht. Beide Probleme wurden für das Modelljahr 1973 behoben. Aber kaufen Sie keinen Suzuki T500, dessen Gehäuse das Geräusch einer stark ziehenden Dampflokomotive erzeugt.

Ende der Ära und bleibende Wertschätzung

Die Suzuki T500 entwickelte sich vom absoluten Spitzenmodell zum preislich konkurrenzfähigen Auslaufmodell – bzw. entwertete sie. Die Ära der Zweitaktregelung war vorbei und in den neuesten Anzeigen bot Nimag die Suzukis für äußerst konkurrenzfähige 3.999 Gulden an. Dass die T500 ihrem „Angebot der Woche“-Faktor bereits entwachsen sind, beweist mittlerweile die Tatsache, dass man heutzutage für ein gepflegtes Exemplar mindestens den gleichen Euro-Betrag bezahlen muss. Die T500 waren und sind wunderschöne, elegante Maschinen. Sie ließen sich für ihre Zeit gut lenken und die Motoren waren laufruhig und lieferten auch bei niedrigeren Drehzahlen genügend Drehmoment und Leistung. Dies machte den 500-cm³-Zweitakt-Twin zu einer harten Konkurrenz für die britischen 650-cm³-Viertakt-Zwillinge, deren Qualität zu dieser Zeit absolut niedrig war. Diese Eigenschaftskombination führte zu sehr guten Umsätzen und einem Knall im Lieferantenbereich.