Das Jahr 2022 neigt sich dem Ende zu. Viele Automodelle feierten in diesem Jahr ein weiteres besonderes Jubiläum. Wie üblich haben wir auch dieses Jahr einige dieser Jubiläen hervorgehoben. Auch jetzt, wo das Ende des Jahres 2022 in Sicht ist, lassen wir kein historisches Auto unerwähnt. Oder Auto: Wir sprechen lieber von einer Serie. Denn die ADO 16-Serie von BMC gibt es seit sechzig Jahren. Dazu gibt es so viel zu erzählen, dass wir diesem Klassiker britischer Herkunft in drei Teilen Aufmerksamkeit schenken. Heute Teil eins: Die Entwicklung einer Erfolgszahl.
Unter der Leitung von Alec Issigonis begannen BMC-Ingenieure in den 9002er Jahren mit der Entwicklung des Projekts XC1959. Dieses mittelgroße Familienauto würde über dem künftigen Mini im BMC-Programm stehen, denn wegen der Folgen der Suez-Krise (Treibstoffknappheit) hatte BMC großes Interesse an einem günstigen und sparsam zu fahrenden Auto. BMC-Vorsitzender Leonard Lord forderte Alec Issigonis auf, die Mini-Modelle schnell zu entwickeln. Das Ziel, ein viertüriges Familienauto zu entwickeln, hat BMC derweil nicht aufgegeben. Dies führte zu einem Prototyp, der viele Ähnlichkeiten mit dem fast fertigen Morris Mini Minor und dem Austin Seven aufwies, die XNUMX der Welt gezeigt wurden. Allerdings wies der viertürige Prototyp laut Issigonis zu viele Ähnlichkeiten mit dem künftigen Mini auf.
Codename ADO 16 ist geboren
Und das war das Signal, das Projekt in den Codenamen XC9002 umzubenennen. Das Projekt hieß ADO16. Pininfarina war für die Zeichnung der Karosserie verantwortlich. Die Entwicklung der technischen Seite der Geschichte wurde Charles Griffin übertragen. Issigonis konnte sich daher auf die Vollendung seiner Idee, des Mini, konzentrieren. BMC hat hervorragende Erfahrungen mit dem Meisterdesignhaus Pininfarina gemacht. Die Italiener durften ihre Vision des über dem Mini zu platzierenden Modells entfalten und taten dies mit Elan.
Jeder Zentimeter genutzt
Sie entwarfen eine elegante viertürige Karosserie ohne klassischen Kofferraum. Die Heckklappe ist so geneigt, dass sie ihren Weg zwischen die beiden pfeilförmigen Rückleuchten findet, ein weiteres typisches Pininfarina-Merkmal. Das Auto wurde so konzipiert, dass die Insassen von maximalem Platz profitierten. Die Nase war kurz, der Kofferraum brauchbar, und die Räder des frontgetriebenen Neulings standen auf den Kurven. So entstand ein formschöner kleiner Mittelklassewagen, bei dem jeder Zentimeter optimal genutzt wurde.
Vergrößerter Motor der A-Serie
Auch aus technischer Sicht gab es Neuigkeiten unter der Sonne. Den Frontantrieb kannte man bereits vom Mini. Und der 1098-cm³-BMC-Motor der A-Serie war eine Weiterentwicklung des 946-cm³-Motors des Morris Minor. Ursprünglich war geplant, unter anderem einen V4-Motor für das neue Modell zu entwickeln. Nachdem der 1098-cm³-Motor genehmigt worden war, gab BMC diesen Plan auf. Der modifizierte Motor der A-Serie wurde quer eingebaut und teilte sich das Kurbelgehäuse mit dem Getriebe. Auffallend und platzsparend war die seitliche Platzierung des Radiators. Auch der Einsatz einer Einzelradaufhängung war noch nicht alltäglich, aber die Designer haben sie beim Projekt ADO 16 angewendet. Vorne wurden auch 8″ Lockheed Scheibenbremsen montiert. Die Hinterräder bekamen Trommeln. Um die Auswirkungen von Frontantriebs- und Lenkbewegungen so weit wie möglich zu neutralisieren, wurden Gleichlaufgelenke von Rzeppa montiert.
Hydrolastik
Völlig neu war das hydrolastische Federungssystem. Es debütierte auf dem neuen kompakten Mittelklassewagen von BMC. Alex Moulton und sein Team entwickelten zunächst eine komplexere Variante. Das schließlich gewählte System funktionierte einfach. Einfach ausgedrückt: BMC montierte Verdränger mit zwei Flüssigkeitskammern und einer Gummifeder am Vorder- und Hinterrad auf jeder Seite des Autos. Diese waren durch ein Rohr verbunden. Ein gefedertes Vorderrad führte also zu einem gefederten Hinterrad. Das Federungs- und Dämpfungssystem wurde durch die Verdrängung einer inkompressiblen Flüssigkeit durch das Verbindungsrohr „geregelt“. Diese Flüssigkeitsverdrängung führte dazu, dass die Räder zusammengedrückt und zurückprallten. Das System, das ein lebendiges und reibungsloses Handling bietet, debütierte bei seiner Einführung auf dem Morris 1100. Später wurde das System in anderen ADO 16-Modellen und mehreren Autos aus dem Stall von BMC (und später von British Leyland) nachgeahmt. Denken Sie an den Mini, den Maxi, die ADO 17-Serie (1800/2200 und Wolseley 18/85 und Wolseley Six) und den 3-Liter.
Startschuss
Das Projekt ADO 16 war startklar, und am 15. August 1962 war es soweit: Der Morris 1100 debütierte und war als Zwei- und Viertürer erhältlich. Es war der Startschuss für einen großen Erfolg, der mit viel Abzeichen-Engineering einherging. Aber gleichzeitig wurde der Erfolg nicht ohne Kampf erzielt. Mehr dazu lesen Sie in Teil 2, sowie über die nationale und internationale Entwicklung des gesamten ADO 16 Lieferprogramms.
s
Schöner Artikel. Ich bin mit Gliders aufgewachsen. Mein Großvater hat sie in meiner Jugend zusammen als Dienstwagen gefahren. Mein Vater arbeitete in einer BMC-Werkstatt in Rotterdam, das war also nicht verwunderlich. Zum Beispiel stieß ich 77 auf meinen ersten Glider 1300, den ich 20 Jahre lang hatte und dann verschrottete. Seit ein paar Jahren habe ich noch einen, einen 3D 1100, leider zu faul im Boden um ihn zu reparieren. Kürzlich einen gekauft, den ich jetzt während der Fahrt mache. So hoffe ich, zur Erhaltung der immer noch laufenden Flotte dieser fantastischen Autos beitragen zu können.
1982 gründete ich den Verein ADO 16, weil sie möglichst erhalten bleiben mussten. 1968 kaufte ich mein erstes neues Auto, einen Austin Glider 1300. Ich war Repräsentant bei Adidas und Tretorn Niederlande und fuhr viele Kilometer mit meinem Glider. Was war das für ein Superauto. Habe dann einen Austin Maxi gekauft. Das Ado 16 ist immer noch ein sehr erschwinglicher Superklassiker.
1964 kaufte mein Vater einen neuen Morris 1100. Und gerade 1964 machte ich meinen Führerschein in einem Austin Glider. Ein paar Jahre später kaufte mein Vater einen weiteren 1100 (Taubengrau) und ein paar Jahre später einen Allegro (Grrr)
Gute Erinnerungen!
Jugendstimmung. Meine Eltern hatten einen Morris1100. Und später noch 1. Mit 16 habe ich mir einen 1300 GT gekauft – das damalige Traumauto meines Vaters. Leider zu schade (Rost), um auf der Straße zu bleiben.
In der Tat ein schönes altes Design.
Könnte eines Tages einen besitzen.
Mein Vater kaufte einen dunkelgrünen Wolseley 1300 aus zweiter Hand, der später, als er einen P5B kaufte, das Auto meiner Mutter wurde. Insgesamt etwa 8 Jahre. Besonders gut hat uns die Federung gefallen, wenn wir selbst Verletzungen hatten und dadurch weniger Probleme mit Fahrbahnunebenheiten hatten. Die Sitze waren auch sehr luxuriös. Mein Vater hatte einen schweren Frontalzusammenstoß und Doorn in Leende hat es repariert, bis auf den Kühlergrill, den mein Vater mit viel Geduld wieder in Form gebracht hat, ohne dass das Chrom abspringt, was für eine Qualität!
Treten Sie der AMRWR- oder Austin Morris Riley Wolseley-Registrierung bei. ADO16-Modelle werden regelmäßig in unserem Clubmagazin The Badge angeboten. Wir haben auch ein sehr aktives Forum, wo jedem bei technischen Fragen gut geholfen wird. Natürlich werden auch viele unterhaltsame Aktivitäten organisiert…
Das Auto, mit dem ich 1965 in Hilversum meinen Führerschein gemacht habe. Irgendwo in der Nähe von Snelliuslaan. Ich habe mich immer daran erinnert, wie viel Platz darin war. Ich habe damals auch in eine Dauphine reingepasst, aber im Laufe der Jahre ist sie etwas zu einer „Large Petite“ gewachsen
Beim British Car Meet in den Van Dusen Gardens dieses Jahr, hier in YVR, war es unglaublich
Wie viele von diesen Autos gibt es noch? auch recht teure Versionen mit Leder und viel Holz, das sich als Echtholz entpuppt. Ein Design, das schön gealtert ist.