Das AMK-Autopflege-Special

Nach einem Gespräch mit jemandem, der gerade einen FIAT 500 und einen Chrysler Saratoga wiederherstellt - das passt ziemlich gut zusammen, die teile sind immer noch verschieden - Wir extrahieren hiermit ein Kapitel aus dem - begrenzte Verfügbarkeit, siehe das Kästchen rechts auf der Website - AMK Car Care Special bei.

Mit diesem Liebhaber von Zwergen und Riesen sprachen wir über Thermo- und Zelluloselack.

Am Ende der Geschichte können Sie sehen, dass der Schmerz da ist ... Und der Pflegespezialist enthält auch viele technische, historische und praktische Informationen über die Wertschätzung Ihres Oldtimers.

Autolacke gibt es schon, solange es Autos gibt. Nur die Art und Weise, wie sie hergestellt und eingesetzt werden, hat sich im Laufe der Jahre genauso verändert wie die Autos selbst. Wir blicken auf 120-Jahre Autolackgeschichte zurück und sehen, was wir jetzt damit machen können.

De malen op Autos hat zwei Existenzgründe. Es ist wichtig für sein Aussehen und es muss das Auto vor den Elementen schützen. Die ersten Autos wurden wie Wagen lackiert. Die Maler haben die Farbe in mehreren Schichten mit Pinseln aufgetragen. Dafür musste die Karosserie - die Karosserie - sorgfältig in die Grundierung eingelegt und lackiert werden. Vom Anfang bis zum glänzenden Endergebnis hätte es nur acht Wochen dauern können.

Dieser traditionelle Ansatz passte nicht zu der beginnenden Massenproduktion. In Deutschland stellten Automobilhersteller Personenkraftwagen in 1901 845 her. Neun Jahre später gab es 12.000.

Der Lackierprozess musste mit dieser Produktion mithalten können. Die Lacke auf Ölbasis wurden verbessert und die Trocknungszeiten durch Temperaturerhöhung verkürzt. In 1910 war Autolack erst nach drei Wochen trocken. Das Ende der Farben auf Pflanzenölbasis kam mit der Geburt von Fords Modell T. Ford wollte es jeden Tag in 1.000 verwandeln. Das war dank der Produktionslinie kein Problem. Bei einer 20-Tagetrocknungszeit des Lackes würde er jedoch ein Förderband von 100-Kilometerlänge benötigen.

Ford suchte deshalb nach einer Alternative, die eine Trocknungszeit von bis zu 50 Stunden erlaubte. Er landete in Japan, wo Schellack verwendet wurde. Der neue Lack war erheblich dünner und konnte daher mit den in 1910, Detroit, erfundenen Spritzpistolen verarbeitet werden. Der größte Vorteil: Die dünneren Beschichtungen trockneten schneller. Dieses bekannte Produkt war in den erforderlichen Mengen nur in der Farbe Schwarz, auch als "Japanischer Lack" erhältlich. Deshalb war der T Ford, wie Henry Ford es ausdrückte, "in allen Farben erhältlich, solange er schwarz war".

Nach dem ersten Weltkrieg ging die Technologie sprunghaft voran. Die Rüstungsindustrie hatte weltweit riesige Mengen an Nitrozellulosepulver hergestellt. Die Idee war, auf die eine oder andere Weise etwas Friedliches damit zu tun. Ein Ergebnis dieses umsatzorientierten Denkens war der Zelluloselack. Das Produkt enthielt nur wenige Feststoffe und hatte wenig Glanz. Deshalb musste es in mehreren dünnen Schichten aufgetragen werden. Dann musste es poliert werden, um zu glänzen. Das Zähneputzen war immer noch eine Menge Arbeit, aber es sparte bereits viel Zeit und ab diesem Zeitpunkt gab es eine größere Auswahl an Farben. Bis 1930 war Celluloselack für alle Automobilhersteller die Norm.

Aber schon in den dreißiger Jahren beschäftigten sich Chemiker mit der Entwicklung von Kunstharzlacken. Fettsäuren waren als Nebenprodukt des explosiven Wachstums in der Ölindustrie in großen Mengen verfügbar geworden. Sie wurden mit Alkohol gekocht und sind so entstanden. Wie Kunstharzlack. Auf diese Weise könnten Lacke hergestellt werden, die pro Sprühvorgang in dickeren Schichten aufgebaut werden konnten, schneller trockneten und bereits ohne viel Reinigung einen schönen Glanz hatten. Gleichzeitig kam die Entwicklung von mehr und besseren Farbpigmenten zum Tragen und beschleunigte sich. Die Verwendung von Titanoxid ermöglichte es erstmals, sehr helle Farben einschließlich klarem Weiß zu erzeugen.

Es war auch die Geburtszeit der 'Effektlacke\ '. Zunächst wurden gemahlene Fischschuppen für dieses einzigartige Farberlebnis mit Lack gemischt. Was jetzt "Silbermetallic" heißt, wurde zuerst genannt "Fisch Silberfarbe'.

In der folgenden Zeit wurden die Cellulosenitrat-Beschichtungen und Kunstharzbeschichtungen ständig verbessert. Die Beimischung von Harzen, Ölen, Weichmachern und dergleichen mit dem Nitrolack führte zu den Nitro-Kombilackern mit mehr Glanz und besserer Polierbarkeit. Die Endstation dieser Entwicklung war ein Produkt, das nur die grundlegenden Eigenschaften des Nitrolacks hatte: den thermoplastischen Acryllack. Nach dem Auftragen wurde die Lackschicht erneut Wärme ausgesetzt und geschmolzen. Darüber hinaus beruhigte sich der Lack so reibungslos, dass keine Polizei mehr gebraucht wurde. In Europa begannen beispielsweise Ferrari und Opel, ihre Produkte auf diese Weise zu färben. In den Staaten wurde GM thermoplastisch.

Die meisten Autos sind jedoch in einem weiterentwickelten Kunstharzlack vom Band gegangen. Der Zusatz von Melaminharzen erhöhte dadurch die Härte und den Glanz und verbesserte die Lebensdauer der Lackschicht. Endpunkt dieser evolutionären Entwicklung sind die bis ins letzte Jahrhundert üblichen Zweikomponenten-Kunstharzlacke, wobei der Gewinn hauptsächlich in der Verarbeitung liegt. In den 1990er Jahren begannen die Wasserlacke ihren Aufstieg. Dort übernimmt Wasser die Funktion des Lösungsmittels und die Entwicklung wurde aus Umweltgründen kontrolliert. Es gab nur einen immer kleineren Anteil an Verdünnungsmitteln und Lösungsmitteln aus dem Erdölbereich. Der tatsächliche Durchbruch der Wasserlacke beruhte auf dem Gesetz. Seit Januar 2007 darf der Lösemittelanteil pro Liter Basislack 420 Gramm nicht überschreiten. Die meisten Hersteller sind jetzt rund um das 100-Gramm. Das Schlüsselwort in dieser Geschichte ist "Basislack". Die transparente oder Deckschicht, mit der der Wasserlack "versiegelt" werden muss, ist wie üblich ein lösungsmittelhaltiger Acryllack. Genau aus diesem Grund kann der Wasserlack in Bezug auf Härte, Glanz und Bürstenfreundlichkeit nicht mit dem alten, originalgetreuen synthetischen Zweikomponentenlack (2K) übereinstimmen.

Dies hat uns direkt in unsere aktuelle klassische Welt gebracht. Denn Acryllacke sind weiterhin problemlos erhältlich. Trotz der Tatsache, dass sie fast nicht mehr als Basislack für Neuwagen verwendet werden. Aber selbst wenn in Zukunft ein Lieferproblem für Acryllack auftreten sollte, müssen wir uns darüber keine Sorgen machen. Die Eigenschaften von 2K- und Wasserlacken unterscheiden sich kaum. Sie beißen sich nicht gegenseitig, und das ist wichtig für die (teilweise) Wiederherstellung eines Klassikers. Dieses "Beißen" ist ein Punkt, an dem die ursprüngliche Lackschicht ein Cellulosenitro-Lack ist, wie er in den fünfziger Jahren und in England häufig verwendet wurde, oder wenn es einen Show-Shine & Sale-Sprühauftrag aus den USA gibt. Ein dynamischer Umsatzüberschuss mit einem moderneren Lack kann sich dramatisch auf eine alte „thermische“ Lackschicht eines GM-Mastodons auswirken. Dann gibt es nur noch een Lösung: Machen Sie die leere Platte leer.

Aber wie können Sie feststellen, welche Lackschicht ein Klassiker ist? Der einfachste Test ist am besten: Mit einem mit Nitrobenzol angefeuchteten Tuch (Industriedünner) abreiben. Ein Zellulosenitratlack färbt das Tuch sofort und deutlich und es wird klebrig. Der thermoplastische Acryllack reagiert genauso.

Und um endgültig zu bestimmen, um welchen der beiden Typen es sich handelt, muss eine Schleifscheibe die Farbe riechen lassen. Zelluloselack verschwindet dann in einer Staubwolke, TPA (thermoplastischer Acryllack) schmilzt und lässt die Schleifscheibe „auffüllen“. Dieser TPA kann aufgrund der Hitze der Sonne oder (der Motorhaube) des Motors sogar noch weicher werden. Aus diesem Grund kann es mit einem 2K-Lack niemals sorglos neu gestrichen werden (was häufig beim US-amerikanischen Verkaufsspritzen der Fall ist). Das 'Isolieren' der alten Farbschicht mit einer speziellen Grundierung ist in Ordnung. Kostet aber extra.

Wasserlack kann auch nicht nur eine 2K-Jacke bekommen. Die Spannungen zwischen den verschiedenen Farbschichten führen zu Falten, Rissen und Narben. Und dann gilt wieder: zurück zum Ende. Bis auf das blanke Metall. Der Cellulosenitro-Lack ist in diesem Zusammenhang verzeihend: Es kann nie schaden, zuerst einen Epoxid-Primer darauf aufzutragen, aber der Lack ist mit modernen Lacken gut verträglich. Die Kunstharzlacke, die bis in die 1980er Jahre verwendet wurden, sind viel schwieriger zu erkennen. Nach dem Entfernen des in Nitrobenzol getränkten Tuchs -denke an die Handschuhe! - Die Farbe wird vorübergehend weich und matt. Wenn der Lack so reagiert, ist es nicht möglich, ihn mit einem modernen Wasserlack zu besprühen. Es dauert Jahre und Jahre, bis die Lösungsmittel aus einem Kunstharzlack verschwunden sind und "inert" (tot) sind. Auch hier ist die Möglichkeit, die Schicht mit einem Epoxydspray zu isolieren, eine Alternative zum vollständigen Entfernen der alten Lackschicht. Acryllack ist normalerweise leicht zu erkennen. Der Lappen mit Nitrotoluol oder Benzol oder industriellem Verdünner hat keinen Griff. Gleiches gilt für moderne Wasserlacke. Auch die Kombination von Lacken auf Lösemittelbasis mit Wasserlacken ist kein Problem.

Wenn wir über die Restaurierung von Fahrzeugen aus der ersten Hälfte der 'zwanziger Jahre' sprechen, kann dies in der Regel noch mit den Originalfarben erfolgen. Die Verfügbarkeit des "Bindemittels" für Zelluloselacke ist jetzt ein Problem. Der Master-Sprüher Theo Terwel aus Vorden hat den ganzen Weg nach China gesucht. Aber nichts gefunden