Heute ist die Auswahl an Autos mit einem Dreizylindermotor groß. Downsizing – mit oder ohne Hilfe eines Turbomotors – ist seit einigen Jahren ein aktuelles Thema. Der Dreizylinder-Viertaktmotor ist jedoch kein Phänomen, das in der Automobilindustrie als relativ neue Entwicklung aufgetaucht ist. Im Herbst 1977 brachte der japanische Daihatsu den Charade auf den Markt, der als erstes Auto der Welt einen Dreizylinder-Viertaktmotor in der Front hatte.
Der Daihatsu Charade kam als fünftüriges Fließheck auf den Markt und durfte im Laufe des Jahres 1978 auch bei den europäischen Autokäufern, die nach einer innovativen und praktischen Alternative zu Erfolgsnummern wie dem Renault 5 (TL und GTL) und dem Fiat 127. Konstruktiv könnte der Daihatsu als moderner Kompakter gesehen werden. Die Unibody-Konstruktion, der Einsatz des Frontantriebs, die McPherson-Vorderradaufhängung und das Vorhandensein einer fünften Tür entsprechen dem vorherrschenden Trend im Kompaktsegment. Allerdings war der Motor ein Novum.
Leichte Stromquelle
Die Verwendung eines Dreizylinder-Viertaktmotors in einem Auto gab es noch nie zuvor. Daihatsu hat diese entwickelt und quer in die Front des neuen Charade eingebaut. Der Hubraum betrug 1000 ccm. Das Besondere war, dass die Dreizylinder-Leichtbau-Kraftquelle (ausgestattet mit obenliegender Nockenwelle) nach Angaben der damaligen Presse weitgehend vibrationsfrei lief. Ebenfalls bemerkenswert: Die PS-Zahl von 50 war nicht übertrieben. Aufgrund des geringen Gewichts (rund 700 Kilo) konnte der Daihatsu Charade eine (für seine Zeit) hervorragende Leistung abliefern (140 Stundenkilometer, 0-100 in 15,5 Sekunden). Darüber hinaus verfügt der kleine Japaner über einen hervorragenden Verbrauch, denn der Kraftstoffbedarf hält sich für 1er-Jahre-Konzepte in Grenzen, wie die Herstellerangabe von 14 Liter für XNUMX gefahrene Kilometer belegt.
Großzügige Ausstattung
So effizient wie das Triebwerk Leistung und Verbrauch vereint, so großzügig war Daihatsu bei der Ausstattung des Daihatsu Charade. Die Basisversion, der XO, war mit Heckscheibenheizung, verstellbaren Kopfstützen und Rückenlehnen, Dreipunkt-Sicherheitsgurten, einem gepolsterten Kofferraum und zweistufigen Scheibenwischern (inkl. elektrischer Waschanlage) ausgestattet. Seltsamerweise verwendete Daihatsu im Basismodell keine umklappbaren Rücksitze.
Top-Version mit Fünffach
Es hat seinen Weg zum XG gefunden. Dieser bekam auch Dinge wie eine laminierte Windschutzscheibe und ein Radio vom Hersteller. Bei der Ausstattung rundet das XTE das Angebot nach oben ab. Neben den oben genannten Artikeln erhielt das Topmodell auch einen Heckwischer mit Waschanlage, Stoffpolsterung und einen Intervall auf den Scheibenwischern. Die Top-Version war auch als XTE-5 erhältlich. In dieser Konfiguration erhielt der Daihatsu Charade ein Fünfganggetriebe.
Ankunft der dreitürigen Version
Im Herbst 1978 brachte Daihatsu auch die dreitürige Version (Runabout) des Charade auf den Markt. Er hatte ein markantes Designmerkmal: Das Bullauge der C-Säule war ein typisches Merkmal dieser Version des Daihatsu Charade. 1981 erhielt die erste Generation des Charade ein Facelifting. Auf die japanische intern bezeichnete G10-Version folgte die G20-Version. Dieser bekam eine Front mit eckigen Scheinwerfern. Auch das Heck erhielt ein verändertes Erscheinungsbild. Für einige Märkte hat der Charade einen noch kleineren Motor bekommen.
Bescheidene Produktionsnummer, Straßenplaner für Dreizylinder-Viertaktmotor
Technisch hat sich der sympathische Japaner nicht mehr viel verändert. Er wurde im Januar 1983 von der zweiten Generation abgelöst und rollte 89.792-mal vom Werksreifen ab. Eine bescheidene Anzahl, aber die Charade sorgte dafür, dass der Viertakt-Dreizylindermotor auf die Karte kam.
50PS aus 1 Liter sind nicht übertrieben? Diese spezifische Leistung (50 PS/l) war damals nicht sehr ungewöhnlich. Das erreichte auch der 1.2S aus dem Kadett-D, der 1.2N noch weniger. Der 1.7 aus dem R11 GTX (mein Vater hatte 1984) war noch weniger unverschämt in der spezifischen Leistung (80 PS, ist 47 PS/l). 50 PS/l sind für diese Zeit einfach sehr ordentlich.
Kumpel von mir hatte etwas ähnliches.
Cuore 850 aus der Mitte der 80er oder so.
Schön, aber nicht zum Voranbrennen.
Wäre in der Stadt gut gewesen.
Aber er fuhr jeden Tag 2×40 km Autobahn und das (damals ältere) Auto war eindeutig nicht dafür gemacht.
Auch 3 Zyl Turbodiesel Charade
Erinnerungen an meine Kindheit...
Die Qualität war so gut, dass man damit nach dem Verkauf nichts mehr verdienen konnte. Das stimmt, die entsprechende Technik im C1/107/Aygo ist unverwüstlich. Leicht, wendig und super sparsam.
Wäre dies nicht eine bessere Lösung in der Ökologie (-logie und -nomie) als die schweren Batterieautos?
der c1 aygo citroen 3-Zylinder wurde ebenfalls von Daihatsu entwickelt.
Ich bekomme sie fast täglich auf die Brücke , fahrlässiger Ölservice ist die häufigste Todesursache , zu niedriger Ölstand führt zu höherem Ölverbrauch bis die Pleuel die Außenluft suchen , neuerdings zwei Pleuel auf einmal
Schmutzige Autos. Fahre seit Jahren einen Sirion 2-Zylinder 3ccm im täglichen Einsatz und er ist durch und durch zuverlässig. Schade, dass diese Marke, vermutlich auf Druck von Mutter Toyota, vom europäischen Markt genommen wurde.
Das war in den Achtzigern in Bezug auf die Zuverlässigkeit anders, denn ein Kumpel von mir arbeitete bei einem Daihatsu-Händler und es war ein Ölwechsel mit getauschter Kopfdichtung bis hin zu gerissenen Zylinderköpfen… nicht gut! Später kam auch ein 3-Zylinder-Diesel auf den Markt, sogar einer mit Turbo und die schnelle Version: GTTi 101 PS! Jawohl!!
GTTi konnte auch im dritten Gang auf feuchter Fahrbahn die Vorderräder noch durchdrehen, wenn der Turbo einsetzte.
Was wirklich schlimm war, war die Version mit 3 Zylindern, Vergaser und Kat.
War ein Cuore, glaube ich.
Auspuffkrümmer sind einfach kaputt gegangen, als der Vergaser kaputt war..
Drama zur Einstimmung auf die APK.
Hat der Hase den TÜV erfüllt, war es unmöglich zu fahren.
Stellt man das Ding zu fett, ist der Auspuffkrümmer durchgebrannt…