Motorradfahrer sind konservativ. Deshalb fanden viele hartgesottene Ducati-Fahrer den Ducati Pantah seltsam. Die Ducati Pantah V-Zwillinge hatten zu wenig Hubraum und der Nockenwellenantrieb war mit Zahnriemen anstelle der Achsschenkel verdammt. Eine gebrauchte Ducati Pantah war sehr günstig.
Pantahs sind jetzt Klassiker
Inzwischen ist die Pantah als die Ducati bekannt, die die Marke gerettet hat. Um im Vergleich zum Bau der teuren King-Size-Blöcke Kosten zu sparen, war der Zahnriemen eine perfekte Lösung, die Nockenwellensteuerung war genauso präzise wie das komplexe King-Wave-Getriebe.
Der Designer Taglioni hatte diese Motorblöcke zuvor entworfen
Aber Ducati entschied, dass es parallele Zwillinge geben musste. Taglionis Idee eines modernen 90-Grad-V-Twin mit einem Hubraum von 500 ccm als Nachfolger des Einzylinders wurde daher Anfang der 70er Jahre zugunsten des dramatisch gefloppten, aber mittlerweile vorsichtig bewerteten 350 / 500cc-Parallelsiegs abgelehnt. Taglioni stellte dieses Design widerwillig zur Verfügung. Sein zuvor entworfener Block ging in die zweite Chance, nachdem das parallele Zwillingsexperiment fehlgeschlagen war.
Ein langer Anlauf
In 1977 wurde der Prototyp dessen vorgestellt, was die 500 cc Pantah darstellen würde. Aufgrund von italienischen Standardfummelei und enttäuschenden Motorradverkäufen gab es in 1978 nur einen zweiten - fast serienreifen - Prototyp.
Die Pantah durfte
In 1979 wurde die Genehmigung für das Projekt 'Pantah' erteilt.
Zuerst gab es eine Vorproduktionsserie (250 Stück) 'Ducati 500SL
Pantah 'gemacht werden. Die Produktion nahm 1980 wirklich Fahrt auf. Der neue V-Twin lief dank des Zahnriemenantriebs reibungslos und leise. Auf der anderen Seite fiel jedoch auf, dass der 500er 'Pantah' bei niedrigen und mittleren Drehzahlen keine Leistung zeigte. Ein falsch gewähltes Übersetzungsverhältnis verursacht
außerdem, dass der neue Duc die Touren, für die er konzipiert wurde, nicht durchführte. Bei
Mit 8500 U / min war die Party für den V-Twin mit seiner desmodromen Ventilsteuerung zu Ende. Die Lenkeigenschaften waren in Ordnung. Die Pantah war wendig und dennoch stabil. Er hat auch super gebremst. Und so sollte es mit einem italienischen Fahrrad sein.
Größer ist besser
Eine Erweiterung der Zylinderbohrung ist der nächste Schritt in der Entwicklung der Pantah. Ab dem Start von 1981
dann gibt es die 'Ducati 600SL Pantah'. Abgesehen von ein paar Details
500SL und 600SL sind identisch. Der 600 leistet auch nur wenige PS in Sachen Spitzenleistung. Bis 1985 stehen die Versionen 500 und 600 cc nebeneinander zur Verfügung.
Noch einen Schritt weiter
Der '600SL' war im letzten Jahr in den Farben 'MHR' (Mike Hailwood Replica) (Rot-Grün-Weiß) erhältlich. Um die Rennfahrer für die '750 TT Formel 1' Klasse zu homologieren, muss der Hub des 583 ccm 'Pantah' Motors erhöht werden. Durch
Die Erhöhung auf 61,5mm und die Bohrung auf 82mm wurde zum Lungeninhalt des Pantahs 649cc der nächsten Generation. Die 'Ducati 650SL Pantah' erschien in 1984.
Die Verkäufe des '650SL' waren schlecht, da das Modell ab 750 vom 'echten' 750ccm großen 'Ducati 1 F1985' verdunkelt wird. Der '650SL' verschwand 1986, aber der Motor wurde im 'Cagiva 650' wiederbelebt Alazzurra '. Und darüber 'So gut wie Ducati & die beste Pantah aller Zeiten' kommt eine andere Geschichte AutoMotorKlassiek.
Pantah blockiert
Die Motorblöcke auf Basis von 'Pantah' haben ein Desmodrom-Ventil
Service, der über Zahnriemen von der Kurbelwelle und einem Zwischenrad die einzelne obenliegende Nockenwelle pro Zylinder und damit die beiden Ventile pro Zylinder betätigt. Die vertikal teilbaren Carter hatten eine Achsaufhängung für die Schwinge, um die Kettenspannung so weit wie möglich zu halten. Die Pantah hatte einen Anlasser unter dem horizontalen Zylinder. Pantahs hatten keine Kickstarter im Glauben, elektrisch funktionieren zu können. Die Lichtmaschine Lichtmaschine lief in einem Ölbad links vom Block. Ein Hochdruckschmiersystem sorgte für die Wälzlager und andere rotierende Teile in der fettigen Dunkelheit des Ölmotors.
Von nass bis trocken
Die ersten Pantahs (500SL, 600SL, 650SL) hatten eine hydraulisch betätigte Mehrfach-Nassscheibenkupplung. Beim '750F1' wurde eine Trockenkupplung eingebaut. Das charakteristische Rasseln dieser trockenen Ducati-Kupplungen wurde von Enthusiasten als Musik gesungen. Das Getriebe hatte fünf Gänge. Die 36-mm-Dell'Orto-PHF-Vergaser lieferten die Mischung in den Zylindern, die mit einer Gilnisil-Beschichtung versehen waren, die für den 500SL eine Leistung von 52 PS lieferte.
Eine Pantah zu einem guten Preis
Die Zeit der Pantah ist vorbei. Pantah-Blöcke sind strukturell gut. Vergewissern Sie sich jedoch, dass für die Pantah ein geeigneter Wartungsverlauf vorliegt. Und achten Sie auf (versteckte) Sturzschäden nach Schaltungsmissbrauch und solchen Festlichkeiten.
Zahnriemen. Keine königlichen Äxte
Leggere artikoli sulla Pantah mi fa überzeugend sempre di più a non venderla, ma di rimetterla in ordine di marcia …… E 'la mia prima moto Acquistata nuova… .600 sl Acquistata al luglio 1982 …… ..ancora con me… ..tante gioie, ma tanti dolori finanziari… ..moto molto “fragile” o per meglio dire bisognosa di assistenza meccanica effettuata da un esperto dei motori Ducati… .l'ho Acquistata per 3 motivi …… ..mi piaceva… .. volevo Tarif le gare in salita… .la concessionaria il cui titolare Ära uno dei migliori meccanici Ducati aveva l'officina a 500 metri da casa… L'errore che ho fatto è di dare indietro il Morini 3 1/2 Sport (dovevo tenerlo)… I guai cominciarono da subito, già a 6000 km, appena terminato il rodaggio e averla messa alla frusta…. Dovetti sostituire la frizione in quanto i dischi in acciaio si svolti e la frizione slittava… troppo debole x la potenza… ..fu montata quella da gara .. cuscinetti tendi cinghia difettosi… .sostituiti a spese personali… guai impianto elettrico Ära in Garanzia, ma la casa madre non riconobbe nessuno dei difetti e danni rscontrati nel periodo in cui la garanzia Ära attiva. Guai sì, ein Quando eri al giro con gli altri nel misto delle colline toskanische Ära una goduria …… Quando poi gli montai il gruppo termico del 680 del TT ”originale NCR e lavorate le teste e lucidati i condotti la moto divenne un dragster ... passò dai 9000 agli olre 11.000 giri… accellerazione micidiale che stava al pari delle Jap di maggiore cilindrata… .la 6 'marcia sarebbe stata utilissima in quanto nei lunghi rettilinei la loro velocità di punta era superiore ai miei 230 km / h .L'unica pecca è che i tagliandi registrazione delle valvole ed i cambi dell'olio li dovevo Tarif ogni 3.500 km, e nelle Ducati non costavano poco ……. Adesso è sotto un telo è sto valutando se rimetterla in ordine di marcia come nella Foto o trasformarla in un TT2 …… Mi Ära venuta voglia di venderla, ma quando entro nei siti in cui ci sono le Pantah in bella mostra cambio subito Idee (la mia è della stessa colorazione di quella auf Foto) e poi come si fa a vendere la moto con cui hai trascorso i momenti più belli de lla tua gioventù e ci hai anche fatto il viaggio di nozze ???? Spero di finirla di sistemare nel 2021 nel 2022 di essere presente al WWD con la mia "pantera".