Renault R5. Vor der Globalisierung

Globalisierung ist eine Sache. In der Zeit unserer Klassiker gab es Menschen, die sich mit Überzeugung für eine Marke entschieden haben. Andere vertraten eine breitere Sichtweise und dachten, es wäre gut, wenn ihr Auto - oder ein Motorrad - aus Frankreich, Deutschland, England, Italien oder Schweden käme. Und dann haben wir die Globalisierung.

Volvo? Das ist eine chinesische Marke

Der einst berühmte MG? Das ist eine chinesische Marke. Ein Opel? Diese deutsche Marke mit amerikanischen Adoptiveltern (General Motors) steht nun unter der Obhut von Stellantis. Die Hersteller von Peugeots und Citroën. Jaguar kommt vom indischen Tata, Mini ist nicht mehr britisch, sondern von BMW. Rolls-Royce gehört zu BMW und es gab Wirbel um Bentley und VW. Skoda gehört zu VW. Dacia gehört zu Renault. Zum Beispiel gehört anscheinend alles jemand anderem als man denkt und man ist Jan Maliepaard etwas voraus, wenn man sagt: „Ich fahre Schwedisch. Ich fahre Volvo.“ Ein Volvo ist jetzt „nur“ ein tolles Auto.

Der Handel mit Marken und Namen lief und läuft in der Motorradwelt genau wie bei den Autos

Benelli ist eine chinesische Marke und die Zeiten, als Harley The All American Bike war, sind ebenfalls lange vorbei. Es war einmal wütend darüber, dass sich in Evo-Blöcken Mahle-Kolben befanden. Jetzt besteht eine Harley aus Teilen, die größtenteils im Ausland gekauft wurden, und sogar Harleys werden in Indien hergestellt. So ist es halt.

Was ist, wenn ein modernes Auto die größte Verkaufsstelle hat, die die ideale Plattform für Ihr Smartphone bietet?

Das habe ich schon aufgegeben. Es wird zweifellos auch eine Generations- oder Alterssache sein. Aber ich habe wenig bis gar nichts mit Autos von nach 1995. Als die Elektronik die Mechanik übernahm und Plastikpfannkuchen über den Motorblöcken hingen, war für mich als Maschinenbauer der Spaß so gut wie vorbei. Ich habe den Diagnosestecker in meinem 1991er Oldsmobile noch verstanden. Das war Lesen auf Miffys Niveau. Aber elektronische Zündung und ABS? Ich denke, das ist die beste Erfindung nach dem schwarz-weißen Garn und dem Bier vom Fass.

Unsere Klassiker stammen normalerweise aus der Zeit, als sie noch reinrassig waren

Und dass wir von den Highlights von damals träumen. Ah. Das ist die Traumsache eines Jungen. Kürzlich sahen wir kurz hintereinander einen Renault R5 Turbo 2 für knapp eine Tonne. Zu dieser Zeit hatte ein Werbetreibender einen gewöhnlichen R5 von 1984 in solch einem makellosen Zustand. Und es kostet viel weniger als eine Tonne. Während ein gewöhnlicher R5 viel ikonischer ist als ein so überwältigender Turbo. Denn es gab eine Zeit, in der R5 in Frankreich so verbreitet waren wie Flaschen Rotwein. Es war ein Auto, das massiv zum Erlösmodell von Renault beigetragen hat. Es wimmelte davon. 1972 wurden zwischen 1986 und 5.500.000 hergestellt. Und das ist nicht schlecht für ein Auto, das in der Freizeit von Designer Michel Boué als „Projekt 122“ entworfen wurde. Witzig: In den ersten Skizzen reichten die Rückleuchten bis zu den Spitzen der C-Säulen. Das haben wir erst viel später bei den Volvo 850 Kombis gesehen. Die Technik des R5 lehnte sich an die des R4 und R8 an. Sie teilten sich den Motor und die Torsionsstabaufhängung. Doch der R5 hatte kein Plattform-Chassis mehr, sondern eine selbsttragende Karosserie.

Die R5 kamen in allen Geschmacksrichtungen.

Von 782 ccm mit Schlagzeug bis hin zu den lebhaften Turbos. Links oder rechts: Wirklich coole Kopien sind rar. Gewöhnliche Aufführungen wurden oft vorangetrieben. Die sportlichen Versionen endeten oft gewaltsam.